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Audi A8 4.0 TDI Tiptronic Quattro Largo 275cv

 

Los frenos

 

Dispone de 4 discos ventilados de 360 mm los delanteros y 310 mm los traseros, las ayudas de asistencia hacen que la calidad de la frenada permita deceleraciones superiores al g, en concreto 1.05 g de medias con puntas de 1.10 en algunas circunstancias.

Los neumáticos 235/55 R-17 permiten parar las más de 2 toneladas con carga en:

  • 60 – 0   km/h en 13.9m
  • 80 – 0   km/h en 24.2m
  • 100 - 0 km/h en 38.3 m
  • 120 - 0 km/h en 55.3 m
  • 140 – 0 km/h en 74.7 m

La tracción

 

La agilidad del coche puede achacarse a dos factores primordiales.

Por un lado a una suspensión que trabaja de cara a mantener un perfecto contacto con el suelo, una multibrazo en cada rueda ayuda a ello. Lo mismo que BMW la adopta con 5 brazos en el eje propulsor, en este caso se incluye además en el tren director también, debido a que la presencia de la tracción nos obliga a un perfecto contacto con la carretera, esto unido a la asistencia neumática y el control electrónico.

Por otro lado dicha suspensión además favorece una reducida altura del vehículo gracias a la regulación de la misma, lo que favorece un bajo centro de gravedad. Las dimensiones del vehículo tanto en batalla como ancho de vías ayudan igualmente a que el reparto de pesos en trenes y a ambos lados del vehículo sea más contenido que en un bastidor más pequeño, aunque esto redundará en un mayor peso del conjunto, claramente bajo si consideramos el tamaño, la tracción total y el nivel de equipamiento con el que contamos.

Por otro lado, si bien a nivel de pasar por curvas a velocidades inerciales ( sin frenar ni acelerar) es el reparto de peso original entre trenes, lo que determina el apoyo de cada rueda y la fuerza de agarre de la misma, dicho valor se modificará cuando sobre una rueda o tren gravite mayor fuerza vertical derivada de apoyo aerodinámico de trasferencia de peso por efecto de las inercias.

Con buen agarre sobre el suelo y considerando un coeficiente de rozamiento de 1 ( el normal) cada rueda seria capaz de soportar el mismo esfuerzo en tangencial que el que gravita sobre ella, pero dicho coeficiente , aunque puede subir a 1,1 ó 1,15 en el mejor de los casos con neumáticos de alto agarre, lo normal es que se reduzca, bien porque el suelo tenga mala adherencia, o bien por suciedad o mal contacto entre las superficies.

Coeficientes de adherencia

  • Hormigón Seco - 1
  • Húmedo - 0.7
  • Asfalto Seco - 1
  • Húmedo - 0.7
  • Barro - 0.4-0.2
  • Hielo - 0.05

Dichos coeficientes nos indican la capacidad de un neumático para soportar esfuerzo, siempre que la suspensión sea capaz de mantener el buen contacto con el suelo, mediante una buena suspensión.

En una arrancada la fuerza de inercia se aplica sobre el centro de gravedad y el empuje en el punto de contacto entre neumático y suelo, por lo que se forma un par de fuerzas por la distancia H de altura al suelo, que aumenta el peso sobre el conjunto trasero , tanto mayor cuanto menor sea la batalla o distancia entre ejes y dicho peso se reduce del delantero delantero, este par es lo que conforma lo que se llama la transferencia de peso, por eso los coches de tracción, pierden rueda con facilidad en arrancada violentas frente a uno de propulsión.

En curvas la fuerza centrífuga actúa de igual manera transfiriendo parte del peso a las ruedas exteriores conformando un par de vuelco, que aligera las ruedas internas. Para evitarlo se montan estabilizadoras, que aprovechan el hundimiento de las rueda externas para generar apoyo en la interna, reduciendo el balanceo del coche y evitando un levantamiento del centro de gravedad que agravaría el problema, en el A-8 estos elementos se ven ayudados con mucha eficacia con una suspensión neumática electrónicamente controlada.

Un buen esquema de suspensión por lo tanto, permite mantener un reparto de peso más fijo y mejores apoyos , según este esquema , si disponemos de una gran plataforma , unas buenas suspensiones y buenos neumáticos, el peso no es un inconveniente para hacer un coche ágil, siempre que tengamos potencia para moverlo.

Esto no es del todo exacto, por un lado el no poder pasar por las curvas siempre en marcha inercial, teniendo en muchos casos que corregir con el freno hasta la misma entrada y en cualquier caso, teniendo que acelerar en la salida de la curva precisando para ello algo de capacidad de tracción, impiden que un coche pesado sea considerado como un coche ágil. Por otro lado nadie nos garantiza que el asfalto mantienen siempre unas condiciones de adherencia similares en todo su recorrido, por lo que no podremos apurar continuamente al límite y llegado el acaso de un deslizamiento en una o varias ruedas un coche pesado maneja una gran cantidad de movimiento ( masa por velocidad) difícil de controlar incluso aunque recuperemos algo de adherencia , por eso el peso sigue siendo primordial en caso de querer un coche eficaz y ágil en cualquier circunstancia.

 

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