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Audi A8 4.0 TDI Tiptronic Quattro Largo 275cv

 

El motor

Se trata de un V8 de 3937 cm3, como es habitual, Audi monta el motor por delante del tren delantero para poder disponer las salidas de palieres a dicho tren, esto ha hecho que el motor deba ser muy corto, y se ha usado una fundición de bloque muy ligera, que junto a las culatas de aleación dejan un conjunto motor de peso reducido, en un esfuerzo por aligerar el vehículo en general, sacrificando en sitios donde es factible hacerlo, partes estáticas del motor y chasis y de esa manera disponer de margen en peso para las partes que no pueden sacrificarse, como el tren motriz, doble en este caso, y equipamiento, insacrificable en un modelo como el que hablamos.

Las medidas de cilindros son de 81 x 95,5 mm, un motor de carrera larga, que tan buen resultado ha dado en todos los TDIs de la marca, el menor calibre sacrifica el tamaño de unas válvulas más pequeñas, pero la buena gestión del turbo puede permitir llenados de cámaras muy efectivos. A cambio, el esfuerzo sobre las muñequillas de cigüeñal, así como en las paredes de cilindros se manifiesta en menor medida por el mayor brazo de palanca de conjunto biela manivela ( la manivela tiene la mitad del recorrido de la carrera), esto relaja los esfuerzos y los desgastes internos con valores tan altos de par.

Las culatas llevan dos arboles cada una, movidos por cadena, con 4 válvulas por cilindro, accionadas por balancines con rodillo de ajuste hidráulico.

Dispone de admisión variable que estrangula uno de los conductos de entrada al cilindro a bajos regímenes, lo que aumenta la turbulencia y mejora el quemado del gasoil.

Dispone de dos turbos, uno por bancada de cilindros, con un intercambiador Aire/ aire, cada uno, la relación de compresión es muy reducida ( 17,5:1) en línea con la tendencia habitual en sistema de inyección de muy alta presión ( 1600 bares), esto facilita la “disgregación” del gasoil al inyectar, por existir una mayor diferencia de presión entre sistema de inyección y cámara de combustión. Existe una pequeña perdida de rendimiento termodinamico, pero casi inapreciable y se subsana mediante la mayor alimentación del aire por parte de los turbos. Evidentemente si los turbos suministran más aire sube la presión de la cámara de combustión y la diferencia con la inyección vuelve a disiparse, pero el efecto buscado, consiste en poder mantener estas diferencias de presión altas, a bajas cargas ( baja presión de turbo) donde la turbulencia no es alta y el quemado es peor, de esa manera se puede disponer de un buen quemado a bajas cargas y mantener ( por el aporte del turbo) de rendimiento y potencia en altas demanda de carga.

El régimen de uso del motor es muy estrecho, tan solo entre 1800 RPM( régimen de par máximo, mantenido hasta 2500 RPM, 650 Nm) y 3750 RPM ( régimen de potencia máxima 275 cv), el motor empuja con brío desde muy abajo (1500 RPM), pero ni el convertidor ( con su resbalamiento) ni la gran cantidad de par a solo 300 RPM de distancia, animan a moverse en esta zona si queremos extraer el potencia del que hace gala.

Una caja de cambios automática muy evolucionada en su control y con un ajuste muy afinado hace que no echemos de menos ni mayor regimen de giro ni tan siquiera un manejo completamente manual.

La caja es una tiptronic de 6 vel, con convertidor de par, me ha parecido muy acertada en su manejo, disponiendo de un funcionamiento completamente manual, con la palanca en el pasillo de la derecha, subiendo o bajando marchas accionado la palanca o con levas en el volante, la derecha sube la izquierda baja, si las revoluciones del motor bajan de 1000 RPM, baja automáticamente una marcha y si se llega al corte de inyección sube igualmente a la marcha superior, pero en el rango de 1000 RPM a 4000 RPM del motor permite acelerar a fondo sin que el cambio decida sobre la relación a manejar.

El cambio se hace suficientemente rápido, en línea con el cambio que haría un conductor habitual en manual, y el tiempo de respuesta a demanda es relativamente muy corto, aún así en arrancadas se aprecia un resbalamiento que puede ser molesto partiendo de parado.

El bloqueo del convertidor se produce a poco régimen, antes de 2000 RPM, dependiendo de la marcha engranada y de la carga del motor, la existencia del convertidor que tiene su razón en la época de cuando las cajas disponían de solo 3 relaciones de cambio, y aportaban una relación extra como multiplicador hidráulico de par entre 2 y 3 veces el par entrante, hoy día “casi” ha perdido todo su sentido en momentos como el actual donde las cajas son de 5 ó 6 relaciones como la que analizamos.

El convertidor en si, es una evolución sobre el embrague hidráulico, en el embrague hidráulico, una bomba movida por el motor, lanza fluido hidráulico a presión sobre una turbina toroidal de manera que la velocidad de este comunica el movimiento al eje conducido y de este a la caja de cambios. La introducción del reactor entre bomba y turbina, desvía su trayectoria y permite que el par motriz se multiplique en la turbina como si de un par de engranajes se tratara supliendo la escasez de relaciones de cambio de las cajas primitivas, dicha multiplicación de par se manifiesta en una diferencia de giro entre eje de entrada y salida lo que se conoce como resbalamiento o deslizamiento del convertidor, dicho resbalamiento aporta un empuje muy útil en las fases de comienzo del movimiento, pero supone una perdida de potencia en rozamientos y variaciones de régimen del motor no acompasadas con la velocidad del vehículo, de ahí que en los coches actuales sea habitual que el convertidor se bloquee cuando el régimen del motor alcanzan un valor de régimen, donde el par entregado es suficiente para arrastrar el coche con suficiente empuje.

Este bloqueo se efectúa uniendo los ejes de entrada y salida del convertidor. En la caja del A-8 se manifiesta a distintos régimen, según sea la entrega de par del motor y la demanda del acelerador, pero por encima de 1800 RPM el convertidor está bloqueado, lo que es de agradecer de cara al manejo del cambio.

Las subidas de marcha a relaciones más altas no se aprecian en tirones sobre el conjunto de transmisión siendo muy suaves, así como las reducciones se hacen de manera imperceptible a menos que miremos el cuentarrevoluciones. En las cajas actuales se sigue usando el patrón demanda de carga del motor y velocidad del coche, para establecer el programa de elegir la relación adecuada, reduciendo marchas cuando sube la demanda, sin que el coche gane velocidad rápidamente, por la interpretación de que se requiere máxima potencia y localizarse esta a alto régimen del motor, de manera que se aumenta la relación de cambio, cuando el vehículo eleva su velocidad y se relaja la presión sobre el acelerador, por ser normalmente una situación de exceso de potencia suministrada, relajando con ello el régimen del motor y la potencia entregada.

Sin embargo, la caja añade otros elementos de control sobre el programa establecido de cambios, considerando factores como, ángulo de giro del volante, sensor de guiñada del ESP, acciones sobre el freno, etc, para “adivinar” si la situación requiere mantener una relación más corta incluso en caso de exceso de potencia...por ejemplo conducción deportiva con necesidad de mantener el motor en entrega de potencia . Como todas las cajas automáticas, mantiene la opción de kick down, en la cual si hundimos el pie a fondo, la caja selecciona la marcha más baja que permita a la velocidad que llevamos, lo que supone la máxima entrega de potencia.

He de decir que el programa de cambio se adapta de maravilla en modo D a un uso normal en carretera y ciudad,no echándose de menos en ningún momento una acción manual en uso normal, sin embargo la caja permite incluso funcionando en modo automático solicitar una reducción o subida de marcha en cualquier momento solo accionando las levas del volante, a lo que responde con suficiente rapidez de igual manera que lo haría si la manejamos en manual, de esta manera la caja puede funcionar en automático con disponibilidad permanente a uso manual, por ejemplo para anticiparnos a un adelantamiento sin tener que hundir el pie a fondo.

Si después de actuar sobre la caja transcurren unos segundos de inactividad, la caja vuelve a posición automática tomando el mando sobre la relación a establecer.

La caja dispone aún así de un modo S, Sport en la que las relaciones de cambio se enfocan más a mantener una entrega de potencia más elevada, esta posición además permite unos cambios de marcha más rápidos, por entender que se usará cuando la acción sobre el cambio se solicite en máxima efectividad, además en modo sport el régimen del motor no se deja caer de 1500 RPM, lo que puede ser ligeramente molesto en uso urbano por trasmitir la sensación de “inquietud” al volante.

En general el modo D cubre todas las condiciones de uso, ya que realiza los cambios más suavemente siempre que las demandas de carga sean suaves aumentado la velocidad del cambio y el régimen del motor en caso de detectar el sistema una mayor demanda continuada, el modo S es simplemente una “ayuda “ extra que permite al cambio saber que buscamos siempre la máxima efectividad sin tener que ser excesivamente solícitos con el acelerador para que la caja adopte una aptitud más “agresiva”, dicha posición se presenta muy útil en carreteras locales y comarcales donde pretendamos mantener entrega de potencia elevada en todo momento, por otro lado si queremos mantener un control total sobre el cambio, de manera que tengamos mayor capacidad de retención del motor o bien mantener el motor girando en alto régimen por la mayor potencia que puede suministrar, el modo manual nos satisfará sobradamente tanto por velocidad de respuesta como de cambio de marcha, todo ello con un convertidor que ayuda suficientemente en comienzos de marcha sin que moleste excesivamente en su funcionamiento. Simplemente un cambio muy acertado.

 

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