Prueba SUZUKI V-STROM 1000 ABS

CONTRAATAQUE

Tras un lustro fuera de este segmento de las maxi-trail turísticas, que precisamente en este momento del mercado se muestra como uno de los más activos con once marcas implicadas, la fabrica de Hamamatsu ha decidido volver a la lucha. La nueva V-Strom 1000 es un producto de corte clásico, sin grandes innovaciones pero bien diseñado, con calidad, equilibrado y a un precio de partida ciertamente competitivo

 

No la podemos considerar como un modelo totalmente nuevo, la primera V-Strom 1000 apareció en 2002 y se mantuvo prácticamente inalterada hasta finales del 2008 que decidieron retirarla de sus catálogos con la intención de lanzar en breve su nuevo modelo. Pero como te decía en el encabezamiento, este se ha hecho esperar con un periodo de gestación un poco largo. Lo cierto es que en 2010 se filtraron algunas “fotos espía” de la futura maxi-trail, pero todo quedó en agua de borrajas. Suzuki V-Strom 1000 ABSA finales del 2012, apareció en el salón de Milán lo que aparentemente sería su versión definitiva de inminente comercialización, pero se ha hecho esperar otro año y pico más.

Da la impresión de que en todo este tiempo Suzuki ha estado barajando sobre el tipo de moto que querían construir y creo que al final se han decantado por la lógica. Podrían haber diseñado un nuevo motor más grande de 1.200 ó 1.300 cc, más potente, más sofisticado… pero ello habría implicado un proyecto totalmente nuevo con un producto final diferente y seguro que mucho más caro.

Su experiencia en el segmento es amplia ya que de la serie anterior se vendieron más de 46.000 unidades globalmente, que es una cifra nada desdeñable. Suzuki siguiendo el ejemplo de otros fabricantes que realizan encuestas entre sus usuarios, descubrió que las peticiones más solicitadas por sus clientes han sido la de optimizar la respuesta a bajo y medio régimen y reducir el peso del conjunto para mejorar su agilidad y polivalencia. Haber incrementado más la potencia hubiera dificultado conseguir sus deseos, habría obligado a aumentar la refrigeración del motor, reforzar el nuevo chasis y todos los componentes circundantes, lo que ineludiblemente hubiera repercutido sobre el peso y evidentemente también sobre el precio.

Así que esta nueva V-Strom 1000 no parece Suzuki V-Strom 1000 ABStan sofisticada como muchas de sus rivales, pero una vez que la he probado bastante a fondo, te diré que prácticamente no echo nada en falta de lo que tienen las otras. Ofrece todo lo que podemos desear de una máxi-trail: es confortable para piloto y pasajero, suave y agradable de conducir, hasta cierto punto ligera y manejable si las comparamos con muchas de sus competidoras y este punto le da cierto grado de deportividad que puede hacer muy divertida nuestra conducción en tramos virados.

También es cierto que su equipamiento de serie no es como para tirar cohetes, pero Suzuki pone a nuestra disposición una buena selección de opciones y accesorios que seguro nos permite personalizar nuestra moto según nuestro gusto y necesidades.

Este concepto propicia un precio de partida muy interesante, 11.990 € y hay que señalar que sus componentes de serie son de muy buena calidad. Las suspensiones Kayaba tanto delantera como trasera tiene todas las posibilidades de regulación, lleva un potente equipo de frenos con pinzas radiales Tokico con ABS incluido y un sistema de control de tracción con dos modos de actuación, que se puede desconectar si lo deseamos. Tal vez un accesorio que debería ser de serie y lo tiene como opción, es el caballete central, pues facilitaría Suzuki V-Strom 1000 ABSmucho las labores de mantenimiento, engrase y tensado su transmisión secundaria por cadena.

En cuanto a su capacidad de carga tiene una robusta parrilla portabultos trasera de aluminio que integra las asas para el pasajero y como ves en las fotos y video-test, nuestra unidad de pruebas viene equipadas con un juego de maletas y top case para viajar, que también es opcional.

La instrumentación es mixta digital-analógica, muy completa y de lectura clara, con un ordenador de a bordo en el que podemos navegar desde un mando situado en la piña izquierda, y desde allí podemos seleccionar en marcha fácilmente el modo de actuación del control de tracción. También lleva una toma de corriente de 12V en el mismo tablero. Todo el conjunto delantero lo protege una pantalla-parabrisas regulable manualmente en tres posiciones de inclinación. La de serie es bastante escueta, pero nuestra unidad de pruebas lleva una opcional más grande y cuadrada con la que no he congeniado muy bien, pues para mi estatura (1.70m) sobre todo si voy con casco abierto por autovía o autopista, en su posición más baja me provoca ciertas turbulencias. También se puede regular un poco su altura, pero para esta operación necesitas herramientas y no me he molestado en hacerlo.

 

ALGO DE TÉCNICA

El motor mantiene la arquitectura del modelo anterior, es un bicilíndrico en V a 90º refrigerado por líquido, lleva dos árboles de levas en cada culata (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y doble bujía para conseguir una perfecta ignición de la mezcla. Ha sido renovado en profundidad, tanto es así que uno de los técnicos de posventa de la marca me ha comentado que prácticamente no tienen referencias comunes. Su cilindrada ha aumentado ligeramente de 996 cc de la versión anterior hasta 1.037 cc, gracias a crecerSuzuki V-Strom 1000 ABS 2 mm el diámetro de sus cilindros. En cuanto a su rendimiento, en Suzuki se han mostrado muy conservadores y consideran suficiente para sus expectativas una potencia máxima de 101 CV (74 kW) a 8.000 rpm, solo 3 CV más que su antecesora.

Lleva embrague multidisco bañado en aceite con rampas antirrobote que dicho de paso funciona fenomenal, al igual que la caja de cambios de 6 velocidades que es una de las especialidades de la casa, siempre precisa, con un recorrido corto de la palanca y un tacto excelente.

El bastidor es un robusto y a la vez ligero doble viga de aluminio unido a un basculante asimétrico también del mismo material y como ya he comentado, en cuanto a frenos y suspensiones son de primera línea. La llanta delantera es de 19” y calza un neumático 110/80-19, un buen compromiso por si nos metemos en alguna ocasión por un camino de tierra tipo pista forestal. Y la trasera monta un 150/70-17.



EN OTRA DIRECCIÓN

Bien, pues llegados a este punto quiero hablarte ya de sensaciones. Está claro que la reina de esta categoría desde hace ya muchos años es la BMW R 1200 GS, es la que ha marcado el camino, tanto es así que puede presumir de vender más motos que el resto de los fabricantes juntos. Todos la tienen en su punto de mira y luchan por bajarla de su privilegiada posición, creando y diseñando motos cada vez más atractivas, siguiendo su estela y atacándola con sus mismas armas. Suzuki y esta V-Strom 1000, no lo hace así. Juega con otras bazas y ofrece un contrapunto que hay que valorarlo en su justa medida por su valentía y por sus excelentesSuzuki V-Strom 1000 ABS resultados.

Esta nueva V-Strom es una moto muy madura y refinada, bien hecha, con buenos componentes y acabados agradables a la vista. Pero lo importante es su esencia, Suzuki ha apostado por otro tipo de maxi-trail más “terrenal”, más accesible, más versátil y más fácil de conducir para todo el mundo, pero manteniendo ese espíritu aventurero y viajero que tienen las motos de este segmento.

Sobre gustos no hay nada escrito, pero estéticamente me gusta, vuelve a montar esa aleta delantera frontal tipo “pico de pato” que ella misma inventó a finales de los ’80 con la primera DR Big 750 y han ido copiando las demás marcas (BMW incluida). Es cierto que es una moto grande, pero se aprecia esbelta y menos voluminosa que la mayoría de sus competidoras (pesa “solo” 230 kg en orden de marcha), en parado se mueve con menos esfuerzo y gracias a su contenida altura no resulta engorroso pasar la pierna por encima y sentarse en el asiento. La moto se siente estrecha, Suzuki ha trabajado mucho en este aspecto y se pueden mover las piernas con libertad y plantar con seguridad los pies en el suelo sin ser un Marc Gasol.



NOS PONEMOS EN MARCHA

Al pulsar el botón arranca con prontitud y el latido del motor es redondo, nada desentona, es suave y bastante silenciosa incluso en frío. El embrague es dulce y al engranar la primera relación lo hace sin sobresaltos, todo resulta afelpado. La respuesta es directa desde el puño del acelerador a la rueda trasera, desde 2.000 rpm el bicilíndrico acelera en marchas largas con energía con una Suzuki V-Strom 1000 ABSrespuesta plana, contundente, con un medio régimen francamente bueno. Arriba no es la bomba, pero lo podemos estirar hasta superar las 9.000 rpm, aunque sinceramente no es necesario apurar tanto para circular de forma más que alegre.

Ahora vamos a jugar un poco con su electrónica. El control de tracción tanto en la posición 1 que es la menos intrusíva, como en la 2, acelerando a posta a fondo en la salida de algún viraje con el asfalto poco adherente, he conseguido hacer parpadear la luz del cuadro. Pero la actuación del sistema es muy discreto, actúa con delicadeza y apenas percibo la reducción de entrega de potencia cuando entra. También funciona como sistema anti-caballitos y lo hace muy bien, recibe información de cinco sensores que controlan la velocidad de las ruedas, la relación de cambio engranada, la posición del cigüeñal y la apertura del acelerador y actúa en consecuencia. Pero como te he dicho antes, si quieres controlar directamente la situación con tu muñeca derecha, lo puedes desconectar.

Circulando con ella me siento a gusto a sus mandos, tanto en vías rápidas, como en carreteras retorcidas. A alta velocidad protege correctamente, además podemos esconder las piernas tras el frontal de la carrocería, su rodar es suave y transmite una grata sensación de control y seguridad. En cuanto a sus prestaciones puras son más que suficientes, no echamos mucho en falta esa diferencia de caballos que pueden llegar hasta 50 con sus competidoras más sofisticadas y potentes.

En esta V-Strom 1000 hay que valorar su equilibrio y ligereza, combinadas con unas prestaciones que no desentonan, tiene unaSuzuki V-Strom 1000 ABS velocidad máxima real de 209 km/h (en un circuito cerrado naturalmente) con buenos valores de aceleración (4,1 seg de 0 a 100 km/h) y recuperación.

En ciudad se desenvuelve con sorprendente soltura, te diría que de su categoría es posiblemente la que mejor se mueva entre edificios, circulando por las calles colapsadas el manillar pasa por encima de los espejos retrovisores. Tiene un buen radio de giro y se siente manejable, comparandola con las motos de su segmento, claro está.

En carreteras con curvas la manejo con facilidad, puedo jugar con mi peso de un lado a otro sin problemas, tiene unos recorridos de suspensiones un tanto largos como corresponde a una trail, pero el conjunto se siente consistente. La horquilla delantera soporta bien las inercias de la moto y el amortiguador trasero no desentona. Me gusta apurar la frenada al llegar al viraje, soltar los frenos y acelerar a fondo hasta la siguiente curva, empuja con fortaleza pero sin amedrentar a nadie. Esta V-Strom es una moto intuitiva, todo lo hace bien, con un motor no demasiado excitante arriba, pero con un tacto exquisito que se porta de forma amable todo el rato y en cualquier circunstancia.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA SUZUKI V-STROM 1000 ABS?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Suzuki V-Strom 1000 ABS, hemos tomado como referencia un hombre de 45 años casado, con 20 de antigüedad de carné, que vive en Huelva, guarda la moto en garaje privado y recorre hasta 8.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados, es Génesis con un precio de 280 € y con una calidad en la póliza de 7.31.



EN CONCLUSIÓN

La realidad es que esta categoría en la que milita la nueva Suzuki V-Strom como te he comentado tiene una clara dominadora y muchas seguidoras y de agradecer que salga una alternativa diferente que valore parámetros como la ligereza, la polivalencia y accesibilidad. Y cuando digo accesibilidad no solo me refiero a poder subirnos a su asiento con cierta facilidad, sino también para poder llegar a ella por su facilidad de conducción y con un precio de partida contenido.

Equipamiento probador:
Casco: BMW Raid
Botas: BMW Air flow
Guantes: BMW Air Flow
Chaqueta: Macna
Pantalón: BMW Denim

 



A favor

- Su concepto diferente y el conjunto bien logrado.

En contra

- Su escasa equipación de serie.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Julio 2014

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