Prueba RENAULT TWINGO
SCe 70 CV Zen

ROMPIENDO CON EL PASADO

El urbano por excelencia de Renault cambia completamente transformando la tracción delantera en propulsión trasera y los dos puertas en cuatro. A su vez mejora la maniobrabilidad, pero la habitabilidad y la capacidad de carga del primer Twingo son un recuerdo del pasado.

  

A MEDIAS CON MERCEDES

La tercera generación del Renault Twingo supone un cambio radical respecto a las dos predecesoras. Tanto, que ahora técnicamente es un coche de propulsión trasera con el motor situado encima del eje posterior. Las razones de este cambio hay que buscarlas en los acuerdos que Renault ha establecido con Mercedes-Benz. Acuerdos que suponen, entre otras cosas, que la furgoneta Renault Kangoo se venda también como un modelo Mercedes o que el nuevo smart forfour (smart pertenece a Mercedes) se transforme en el nuevo Twingo una vez aplicados los correspondientes cambios estéticos y de insignias. 

En esta nueva generación las líneas de la carrocería recuerdan en algunos aspectos a los del exitoso Fiat 500. Y como este, ofrece muchas posibilidades de personalización (una tendencia cada vez más seguida por los coches de este segmento), sea combinando colores de la carrocería, o de partes de ella, o también mediante la aplicación de diferentes adhesivos.



HABITÁCULO ALEGRE Y AUSTERO

En el habitáculo también encontramos muchas posibilidades de personalización con diferentes revestimientos donde se pueden escoger los colores. En consecuencia, se respira un ambiente alegre y juvenil que sin embargo no puede ocultar una realización demasiado austera con plásticos muy básicos y donde ha primado la reducción de costos. La cortina cubreequipajes (una simple “telilla”), los asideros de manos de las puertas traseras (parecen de un juguete de niño), o la apertura a compás de las ventanillas posteriores escenifican a la perfección esta realidad.

 

Del mismo modo en la instrumentación no hay ni cuentavueltas ni indicador de temperatura del motor. Y tampoco se disponen de regulación de altura de los cinturones de seguridad ni de profundidad por lo que respecta al volante. No obstante, la ergonomía del puesto de conducción es buena menos en un detalle: cuando se apoya el pie izquierdo en el reposapiés/paso de rueda la pierna queda muy encogida. A su vez los asientos delanteros son confortables, y la pantalla táctil opcional del sistema R-link que montaba nuestra unidad de pruebas, y que incluye el navegador TomTom y otras muchas funciones, le aporta una cierta categoría al salpicadero.

En la parte posterior solo se han previsto dos plazas. Pero no resultan muy confortables por culpa de un respaldo muy vertical y de una banqueta muy baja y corta. Y carece de agarramanos en el techo. Longitudinalmente el espacio para las piernas es justo como corresponde a un coche tan pequeño, y con dos personas de 1,70 metros de altura situadas una delante y otra detrás, el que ocupa el asiento posterior rozará con las rodillas el respaldo del asiento delantero.



MALETERO PEQUEÑO Y CALIENTE

El maletero es uno de los más pequeños de la categoría, solo 174 litros de capacidad, y caliente porque debajo está situado el motor y a pesar de los recubrimientos específicos transmite temperatura al espacio de carga (ojo al almacenar alimentos de la compra). Se puede ampliar plegando los dos respaldos posteriores, bien totalmente o parcialmente en una posición suplementaria y adelantada de los anclajes superiores de los mismos. De ese modo el respaldo queda en una situación más adelantada (superando la vertical, lo que en la práctica inhabilita las plazas posteriores) ganando así unos litros de capacidad suplementarios.

Por supuesto no hay rueda de repuesto (ni sitio para ella) y hay que conformarse con un kit de reparación de pinchazos que va “camuflado” bajo el apoyapiés de la plaza del copiloto. Otra curiosidad: el portón trasero no existe como tal y es el cristal de la luneta el que prolongándose hasta el parachoques, hace esa función. Una solución que abarata costes y peso, y que ya han empleado y emplean, en este segmento, otros modelos. Lástima que en el caso de un impacto posterior (no necesariamente grande) toda la trasera salte hecha añicos.



MOTOR DE 3 CILINDROS

El Twingo está disponible con dos motores ambos tricilíndricos. El más potente es un 0,9 litros con turbocompresor y rinde 90 caballos, mientras que el que nos ocupa tiene 1.0 litros de cilindrada, admisión atmosférica y 71 caballos.

Como casi todas las mecánicas de este tipo emite un sonido singular y poco armónico, y también transmite vibraciones al habitáculo, sobre todo al ralentí, superiores a las de las mecánicas de cuatro cilindros.

Renault Twingo

El rendimiento de la misma es simplemente correcto, impidiendo la ausencia de cuentarrevoluciones, evaluaciones más profundas. Una carencia, que obliga además a “cambiar de oído”. Y como el cambio de 5 velocidades (no necesita más) tiene unos desarrollos muy largos, si se quiere circular con cierta agilidad hay que estirar mucho cada marcha. En este sentido conviene resaltar que la velocidad máxima, autolimitada a 151 km/h se alcanza con la 4ª insertada, y no con facilidad; mientras que la 5ª se queda como una relación de desahogo para consumir menos en trazados despejados. Afortunadamente la palanca es precisa y las inserciones suaves, resultando muy fácil de manejar.



PRESTACIONES Y CONSUMOS

Como los caballos son pocos, el par motor tampoco es elevado y el cambio tiene unos desarrollos largos, esta versión del Twingo no brilla en prestaciones. Para un uso urbano es ciertamente suficiente, pero cuando los recorridos incluyan trayectos semiurbanos o de carretera habrá que estar atento para anticiparse a los cambios de ritmos que demande la circulación (léase incorporaciones a vías rápidas o adelantamientos varios). En cualquier caso, un uso adecuado del cambio que privilegie las aceleraciones (recurriendo a marchas más cortas) sobre las recuperaciones, resultará, en estas circunstancias, mucho más efectivo.

Por lo que respecta al consumo, en carretera despejada y de orografía fácil gasta entre 6 y 7 litros. En ciudad y con el tráfico denso, nos ha consumido entre 7 y 8 litros pese a la existencia de un sistema Stop/Start de buen funcionamiento que siempre ayuda a minimizar el gasto. No son cifras bajas para el nivel prestacional y tipo de coche, pero tampoco son más altas que las medias de la categoría.



COMPORTAMIENTO

Que el nuevo Twingo sea ahora un coche de propulsión trasera no influye en el comportamiento. El número limitado de caballos y el hecho de que las ruedas posteriores sean más anchas que las delanteras (185/60R15 contra 165/65R15) difuminan esa circunstancia hasta el punto que en la conducción llega a pasar desapercibida.

A su vez las suspensiones son firmes, aunque no por ello incómodas, y por lo tanto los movimientos de la carrocería son siempre muy contenidos. Esto podría haber implicado una buena agilidad de marcha en zonas de curvas, pero los estrechos neumáticos delanteros limitan en exceso la adherencia de ese eje. En consecuencia el Twingo empieza a subvirar (irse de morro) con mucha progresividad a poco que realicemos una conducción decidida en una carretera con curvas cerradas. Un entorno que puede no serle “natural” pero al que tendrá que enfrentarse cuando el usuario habite en parajes rurales.

Renault Twingo

Una de las mejores cualidades del nuevo Twingo es la maniobrabilidad. Porque la dirección gira muchísimo (los tracción delantera giran menos), y como las dimensiones de la carrocería son muy contenidas, su capacidad de maniobra en espacios reducidos es espectacular. Como dato basta comparar el radio de giro con respecto a sus rivales: le bastan 8,6 metros para virar entre dos bolsillos. La mayoría de competidores necesitan del orden de un metro más. En consecuencia las maniobras de aparcamiento o la circulación por calles estrechas son mucho más fáciles que con cualquier otro coche de la categoría.

Por último los frenos nos han respondido adecuadamente y por encima de las expectativas. Porque en el eje trasero hay tambores en lugar de discos y los estrechos neumáticos delanteros tampoco incitaban al optimismo. Y hasta la resistencia a la fatiga nos ha resultado satisfactoria teniendo en cuenta el tipo de vehículo que es.



RIVALES

Considerando que es el mismo coche, el principal rival del Twingo debería ser el smart forfour. Sin embargo el Renault cuesta 12.625 € y al smart equivalente hay que sumarle 800 € más.

Todos los demás rivales son vehículos de tracción delantera y, como nuestro protagonista y para abaratar costos, encontramos otros dos ejemplos del mismo coche comercializado por varias marcas. Es el caso de dos triunviratos: el formado por Seat Mii, Volkswagen up! y Skoda Citigo y el de los Citroën C1, Toyota Aygo y Peugeot 108. Todos ellos disponen de variantes con carrocerías de 3 y 5 puertas a diferencia del Twingo y solo el Toyota declara un maletero inferior de 168 litros. Por cierto que el smart anuncia oficialmente 190 litros de maletero, consecuencia de montar un portón trasero distinto del empleado en el Renault.

Con carrocería de 5 puertas también encontramos al Fiat Panda, al Suzuki Celerio, al Mitsubishi Space Star y al dúo Kia Picanto, Hyundai i10 (también comparten componentes), este ultimo un auténtico coco de la categoría por lo homogéneo de su planteamiento.

También podrían ser rivales el Fiat 500, el Opel Adam, o el Ford Ka por su condición de coches urbanos y funcionalidad análoga pero ya con carrocería exclusivamente de 3 puertas. 



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL RENAULT TWINGO?

En nuestro comparador de seguros, a la fecha que se ha realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Renault Twingo SCe 70 CV Zen, tomando como referencia una mujer de 23 años soltera, con 3 de antigüedad de carné, que vive en Sevilla, deja el coche en la calle y recorre hasta 8.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados, es Balumba con un precio de 301 € y con una calidad en la póliza de 5.8. Si óptamos por un seguro con mayor calidad de póliza, encontramos a Genesis con una puntuación de 8.46, pero el precio anual asciende a 740 €.



CONCLUSIONES

El nuevo Twingo milita en un segmento con muchos rivales y donde el precio es un factor de compra determinante. Un precio que en su nivel de potencia se sitúa a mitad de la tabla aunque algunos rivales cuentan con más niveles de terminación y/o más motorizaciones. Y particularmente las primeras se deben estudiar detenidamente para comparar quien da más por un dinero análogo.

En habitabilidad se defiende correctamente aunque las plazas traseras no sean cómodas. En cambio le penaliza el maletero. Dinámicamente cuenta con una estabilidad correcta donde la tracción trasera pasa desapercibida, siendo su principal virtud la extraordinaria maniobrabilidad derivada de una dirección que gira muchísimo. En esto es imbatible. En prestaciones y consumos es más vulnerable.

Como el Fiat 500 o el Opel Adam, tiene muchas posibilidades de personalización de la carrocería vía colores y/o adhesivos. Y lo mismo se puede decir respecto a las posibilidades de escoger colorines para algunos componentes del habitáculo.

Renault Twingo



A favor

- Maniobrabilidad (La dirección gira mucho y eso implica facilitar mucho las maniobras en espacios reducidos. No tiene rival en este apartado)

- Posibilidades de personalización estética (Muy de moda. Permite escoger combinaciones de colores de la carrocería o “decorarla” con adhesivos. También en algunos componentes del habitáculo).

- Sistema R-link (es opcional pero tiene muchas funciones útiles, una pantalla táctil de buen funcionamiento y navegador. Además le da un toque de categoría al salpicadero)

En contra

- Maletero (es de los más pequeños del mercado. Además el motor le transmite calor y habrá que tenerlo en cuenta a la hora de transportar, por ejemplo, la compra del supermercado)

- Detalles del acabado (Instrumentación, asideros de puertas traseros, carencia de agarramanos en el techo, o la “telilla” cubreequipajes nos recuerdan constantemente los “ahorros” que ha hecho la marca)

- Desarrollos del cambio (Demasiado largos para el rendimiento limitado del motor. Penalizan las prestaciones)

Prueba y Redacción: Luís Villamil
Fotos: Alex Blanco
Febrero 2015

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