Prueba YAMAHA YZF R1

COMPLETÍSIMA

Yamaha tomó una valiente decisión a finales del 2008. Tenía una moto fantástica en el segmento de las superbikes de carretera, siempre codeándose con las mejores de su categoría, tanto en el plano prestacional como comercial. De repente deciden cambiarla de arriba abajo y hacen una moto completamente nueva que en las primeras confrontaciones con sus rivales no alcanza los resultados apetecidos. ¿Tal vez la nueva R1 es un fracaso?

 

La verdad es que el futuro de las actuales superbikes de carretera -ya lo he comentado en alguna otra ocasión- lo veo un poco incierto. Son motos muy radicales, con prestaciones que no se pueden decir en voz alta sin temor a que te tachen de loco. Motos que sin pasar de las tres primeras marchas, alcanzan velocidades que te pueden hacer dar con tus huesos en la cárcel… y en 6ª llegan a 300 km/h. Pero a pesar de todo eso, he de confesarte que para mi son la esencia de las motos, las que más me gustan y con las que más disfruto. Y me encanta darme una vuelta con ellas por carretera, ¡mientras se pueda!

Tenía muchas ganas de probar esta YZF R1 del 2009, pero por diferentes motivos, circunstancias de calendario, compromisos de la marca para cedérmela o compromisos míos con otras marcas, el caso es que no nos habíamos puesto de acuerdo para poder disponer de ella. Me ha pasado algo parecido a esa situación que todos hemos padecido alguna vez en nuestra vida. Vas a recoger a la puerta de su casa a una chica que acabas de conocer y te ha robado el corazón. Te tiene treinta minutos esperando en la calle y eso me pone bastante de mala leche; pero de repente aparece en el portal hecha un bombón sin faltarla un detalle, yamaha yzf r1vestida elegante y sexi a la vez, con una sonrisa encantadora y un brillo en sus ojos que delata su alegría por verme. Entonces me desaparece el cabreo al instante y pienso que la espera ha merecido la pena, y me relamo imaginando la velada tan prometedora que me espera.

Bueno, más o menos eso es lo que me ha pasado con esta R1. Además, durante este tiempo que he tardado en disponer de ella, he podido leer las opiniones de algunos colegas de profesión, de charlar con ellos y saber su auténtico sentir sobre esta moto. También he asistido a las primeras pruebas del CEV y he cambiado impresiones con algunos de los responsables técnicos de equipos que compiten con la marca de los tres diapasones en Formula Extrem. La verdad es que al principio no parecían muy contentos ni convencidos con el rendimiento y posibilidades de este nuevo modelo, incluso algunos pilotos punteros prefirieron salir con la moto del año pasado en la primera carrera (Javi del Amor, por ejemplo). A los técnicos les costaba encontrar los caballos suplementarios del modelo anterior y a los pilotos la puesta a punto adecuada.

En resumidas cuentas, entre lo leído y lo hablado, la conclusión a la que había llegado “a priori” sobre la R1 2009, es que no solo no aportaba nada mejor que la R1 2008, sino que parece que Yamaha había dado un paso hacia atrás. 

 

LA SABIDURÍA DEL TIEMPO

 Hay cosas que no se pueden negar, y una de ellas son los números. Voy a reseñarte dos: Yamaha, en un alarde de optimismo declara para su modelo 2009 182 CV a 12.500 rpm, que no los ha dado en ningún banco del Mundo excepto en el suyo. Pero bueno eso dentro de lo que cabe no es demasiado grave, casi todos los fabricantes exageran, unos mas que otros, pero siempre hacia arriba. Otra cifra que te doy es que pesa entre 4 y 8 kg más que sus rivales y unos 5,5 kg más que su predecesora, y este dato lo he comprobado. Luego en definitiva ¿qué tenemos? Una moto que rinde la misma potencia, caballo arriba caballo abajo, que el modelo 2008 y es un poco mas pesada. Luego… será algo peor ¿no?

 

No se quien dijo que “Los grandes éxitos se logran siempre convirtiendo en ventajas las desventajas” y eso parece que le ha pasado a la YZF R1del 2009. Los meses han pasado como siempre a una velocidad vertiginosa y el probar esta moto a final de temporada, me ha reportado un punto de vista diferente y con mucha mejor perspectiva. La que en principio parecía el “patito feo” de las superbikes actuales, que perdía en casi todas las comparativas en las que participaba, resulta que es la nueva Campeona del Mundo de Superbikes. Eso si en manos de un fenomenal Ben Spies en su primer intento de asalto al título. Pero también en el CEV en formula Extrem con una preparación muy inferior al Mundial y con Carmelito Morales a sus mandos, ha revalidado su título con esta R1 2009 del equipo Laglisse. ¿Qué es lo que pasa, es mucho mejor moto ahora que a principios de temporada? La respuesta es que en cierto modo así es, sobre todo porque hemos aprendido a valorar sus virtudes y a entenderla.

 

Yamaha hizo una apuesta valiente cuando diseñó este modelo, pero ellos estaban casi seguros de su triunfo pues sus ingenieros jugaban sobre seguro. El motor y la moto son completamente nuevos, pero se han inspirado en el espejo de la M1 de MotoGP, sin duda la mejor moto del mundo, no solo en manos de Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, también ha demostrado su potencial con otros pilotos de equipos satélites del Mundial. El mismo Ben Spice ha participado en el último GP de Valencia y en los primeros entrenos libres del Mudial 2010, marcando el cuarto tiempo absoluto sin apenas experiencia sobre esta moto.



UN POCO DE TÉCNICA

 El motor mantiene la cilindrada (998 cc), pero han variado sus cotas, ahora tiene mayor diámetro y menor carrera, lo que permite posicionar válvulas más grandes y mejorar su respiración. Pero para no hacer un motor muy puntiagudo en su entrega de potencia, la madre del cordero y secreto de su éxito lo encontramos en el cigüeñal y sus intervalos de encendido, que Yamaha estrenó en su M1 de Moto GP y bautizó como “crossplane”. Los pistones de sus cuatro cilindros en línea no suben y bajan por parejas al mismo tiempo como es habitual en este tipo de configuración, sino que lo hacen a intervalos desiguales desfasados a 270º-180º-90º-180º. También han apretado algo más la compresión, le han instaldo el sistema YCC-I de trompetas de admisión de longitud variable y un acelerador electrónico que actúa sobre una centralita que a su vez nos ofrece tres posibilidades de entrega de potencia.

yamaha yzf r1

 

El bastidor también es totalmente nuevo y en su construcción se han empleado tres tipos de aluminio diferente para darle la rigidez y flexibilidad necesaria en cada sección y optimizar su comportamiento, según la experiencia de los técnicos de Yamaha en competición. La horquilla delantera invertida es de 43 mm de sección y 120 mm de recorrido, hasta aquí todo normal, lo que ya no lo es tanto es que en el conjunto barra-botella izquierda se alojan las válvulas que controlan el funcionamiento de la suspensión en compresión y en la derecha lo hacen las de extensión. Este sistema parece muy novedoso, pero en realidad no lo es tanto, pues yo tuve una Bimota SB4S en el ’86 con una “carísima y sofisticadísima” horquilla delantera de la marca Forcella Italia, que también lo llevaba así.

 

Bueno, seguro que pensarás: “vale macho, todo esto está muy bien, mucha y muy buena técnica…¿pero esta tecnología tan a la ultima en que se traduce, en que va peor que la anterior?” Pues he de decirte que hasta que he probado la moto, también me sentía un poco escéptico en este sentido. Pero después de haber tenido durante una buena temporada, sin prisas por devolverla y haberla probado a fondo en circuito y carretera, he de manifestar sin tapujos que mi sincera opinión de la moto es francamente… ¿buena? ¡No, buenísima! Y ahora te contaré porqué, sigue leyendo. 



NOS PONEMOS EN MARCHA

 Estéticamente es muy diferente a la anterior y sobre gustos no hay nada escrito, parece que ha “engordado” un poco, pero conserva ese aire de familia tan característico en las R1 desde su ya lejano lanzamiento. Al subirte en ella notas que es una moto alta, moderna de diseño, con todos los mandos muy bien ubicados. Y al arrancarla aprecias al primer golpe de gas el poderío del motor, sube y baja de vueltas con mucha rapidez, se le advierte enérgico y vibra muy poco.

yamaha yzf r1

 

Lo que han estado persiguiendo los ingenieros de Yamaha lo han encontrado en esta especial configuración. Tiene un tacto que enhebra bien desde abajo, está lleno a medio régimen y se estira correctamente arriba, aunque esto no es lo mejor de la moto; lo mejor es como lo hace. No puedo evitar caer en el tópico, pero me recuerda enormemente a un motor de cuatro cilindros en V y como en estos, su bramido también es ronco y grave.

 

En carretera abierta me ha sorprendido y entusiasmado esta R1, es sin duda la mejor de la saga, destaca por una estabilidad a toda prueba, frena de modo superlativo y dispone de una endemoniada capacidad de aceleración y tracción desde cualquier régimen con cero vibraciones. Debido a la bondad de su motor el desarrollo es bastante largo, pero aun así no tiene problemas para regalarnos gloriosas levantadas de rueda en segunda cuando abrimos gas sin contemplaciones y en esta marcha es capaz de llegar a 190 km/h de marcador. La verdad es que circular por carretera con esta moto (o con cualquiera de sus rivales) es una provocación constante entre la pasión y la razón. Personalmente me he fabricado una pegatina que pongo en el cuadro de instrumentos, que me recuerda mis puntos de carné y el importe de las multas y eso me hace mantener la calma.

 

yamaha yzf r1 En circuito fue donde disfrute de verdad y exploré con minuciosidad las posibilidades de esta nueva R1. Fue nada menos que en el nuevo y espectacular trazado de Motorland en Acañiz, allí pude comparar la YZF R1 con otras motos, incluso medianamente preparadas y no desentonaba nada, sino más bien todo lo contrario. Me gustó mucho su motor y la manera de entregar la potencia, existe una gran conexión entre el mando del gas y la rueda trasera, responde con mucha energía sin necesidad de ir alto de revoluciones, incluso te diría que puedes hacer algunos virajes del circuito en una marcha más que sus rivales. Tracciona siempre, la rueda trasera empuja sin descanso y el puño derecho parece tener constantemente el control de la situación. Me gustó el aplomo del tren delantero y eso que los neumáticos que llevaba ya no estaban en su mejor momento, pero esto es otra de las ventajas de este motor, que salvando las distancias y según dicen, conserva mejor la vida del neumático y su tacto te permite dosificar mejor los caballos que llegan a la rueda.

 

Por otra parte el selector y el cambio funcionan fenomenal, pero no entiendo como en motos de este tipo no vienen equipadas ya de serie con el sistema semi-automático que permite subir de marcha sin tocar el embrague ni cortar gas. Es algo barato (lo hay disponible en el kit que comercializa Yamaha) y que se agradece de verdad pilotando en circuito. El amortiguador trasero se comporta bien pero empieza a desfallecer un poco pronto, tal vez sea porque se sobrecalienta con los colectores de escape que pasan cerca de él en su camino hasta la salida debajo del colín.

 

Y ya para solventar de una vez por todas, el espinoso asunto de si es mejor o peor moto que su antecesora, te diré que la R1 del ’08 era una moto magnifica, pero en contra de lo que podía pensar a primeros de año, esta me parece mejor y técnicamente ha avanzado uno o varios pasos, y su comportamiento en carretera abierta es sencillamente la mejor de la saga.

 

Para rodar en circuito y sentirte como un piloto de Moto GP, simplemente tienes que montar unos buenos neumáticos, unos silenciosos de carbono que la quitan mucho peso y justo del lugar adecuado, además de ganar algún que otro caballo. Y para rizar el rizo una buena inversión seria ponerle un amortiguador Öhlins por ejemplo, luego te esmeras un poco en la puesta a punto y a concentrarte en pilotar. Seguro que marcarás tiempos punteros.

 

Y esto no solo lo digo yo… pregúntaselo si quieres a Valentino, a Jorge o a Ben y ellos te dejarán claro que este modelo no es ni mucho menos un fracaso, sino más bien todo lo contrario.



LAS NOTAS

Motor 9

Es un 4 cilindros en línea que para mi se comporta como un 4 en V y ya he comentado en alguna ocasión que desde mi punto de vista es la configuración ideal para una deportiva de 1000 cc. Tiene una excelente respuesta en una amplia gama de revoluciones, buena estirada final y en este caso, gracias a sus ejes de equilibrado, apenas vibra. Un punto en contra es que durante la prueba se ha mostrado bastante glotón, con un consumo medio que pasa de los 8,5 l/100 km

 

Parte ciclo 8

El bastidor se sale de la norma, es un doble viga de aluminio, pero construido con tres tipos de aleación de aluminio diferentes buscando el compromiso ideal entre rigidez y flexión. Las estriberas son regulables en altura, frena muy bien y las suspensiones funcionan fenomenal hasta que el amortiguador se sobrecalienta.

 

Comportamiento en circuito 8,5.

Es una moto de calle con alma de carreras. Con unos escapes de carbono (quitas peso de un sitio muy malo, los silenciosos van altos y atrasados) un amortiguador Öhlins y el kit de cambio semi-automático, ¡que te echen un galgo!
 

Uso diario vía pública 7,5

Dentro de la “hiper-gozada irracional” que son todas las superbikes actuales para ir por la calle, esta es de las mejores, pues su amplia cúpula protege mejor que sus competidoras y el motor tiene una gama de utilización muy extensa y dosificable, que cuenta con tres curvas de potencia disponible, incluida una para los días de lluvia.

 

Para expertos 9

No creo que nadie por muy experto que sea pueda poner muchos peros a esta moto. Es una deportiva sin concesiones, pensada para obsequiarnos con las mejores sensaciones de pilotaje y en la que todos sus componentes han sido diseñados para ofrecer la máxima efectividad en conducción deportiva.

 

Para novatos 6.0

Hay cientos de motos más indicadas para iniciarse, incluso para rodar solo en circuito. Esta moto requiere la experiencia y madurez de un motorista que tenga las barbas negras o incluso grises del humo de mil batallas.

 

El veredicto

Seguro que me la compraría. Este “patito feo” de principios de año, se ha convertido en un esplendoroso cisne de cuello largo, elegante y seductor, con los dos títulos Mundiales más importantes del motociclismo, debajo de cada una de sus enormes alas.



Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Paloma Soria
Marzo 2010

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