Prueba VESPA PX 150

COMO LA COCA-COLA

La Coca-Cola es Coca-Cola. Ahora la hay sin cafeína, light, zero, al limón...hubo incluso una Cherry-Coke de cereza que fue un fracaso. Pero la Coca-Cola de verdad es la Coca-Cola de siempre, la roja y blanca

  

COMO LA COCA-COLA

La Vespa es la Vespa. Ahora las hay LX, GTS, GTV, Sport...hubo incluso una Vespa Cosa que fue un fracaso. Pero la Vespa de verdad es la vespa de siempre, la de chapa estampada y cambio al puño izquierdo. O así al menos piensa mucha vespa px 150gente, gente que ha hecho de la Vespa clásica todo un objeto de culto, un mito que, como suele ocurrir, tuvo una última época dorada tras “su muerte” en 2007.

Desde 1977, fecha en la que se presentó esta carrocería, se fabricaron en 30 años más de 3 millones de unidades. Pero en 2007 era un producto desfasado...si lo veías como un simple scooter. Además, aquella últimas PX no cumplían la Euro III anticontaminación, por lo que Piaggio estimó que no merecía la pena invertir en modernizar aquella moto, que por otra parte tenía grandes limitaciones técnicas para evolucionar. Para seguir en el mercado normal de scooters, las nuevas Vespa LX y GT ya estaban ahí y con buenos resultados. Pero no todo el mundo pensaba así.

A lo largo de la historia la Vespa es uno de los vehículos más difundidos. Cuando en la industria de la moto cada país fabricaba sus modelos, la Vespa estaba en todos lados. Cuando en España sólo había Montesa o Bultaco, había Vespas fabricadas por MotoVespa en Madrid. Cuando en Inglaterra sólo había BSA o Norton, había Vespa fabricadas allí por Douglas. Y en Francia, y en la India, y en...medio mundo. Y desde allí, desde India, donde se seguían fabricando, un grupo italiano decidió importarlas a Europa e incluso “meter dinero” en I+D allí donde Piaggio no quiso. LML, que así se llama ese grupo, homologó sus scooters (en Piaggio nos recuerdan constantemente que NO son Vespa, aunque lo parezcan) para la Euro III e incluso reformaron un motor para hacerlo 4T, conforme mandan los cánones actuales. Y parece que el tema ha sido negocio en mercados tan importantes como el italiano, puesto que Piaggio, en el 2010, decidió revivir sus Vespa PX.



Y AL TERCER AÑO...

...resucitó. Muchos lloraron la desaparición de aquellas “autenticas” Vespa. Y muchos siguieron comprando sus imitaciones, ya que no había originales. En el mercado de clásicas esas motos seguían en auge y “los copiones” habían demostrado que había todavía un mercado para ese tipo de scooter, menos “útil” que los normales, pero con un encanto, personalidad y carisma que enganchaba a miles de aficionados de todo el mundo 

Esto despertó “el hambre de negocio” de Piaggio y en el vespa px 150salón de Milán del 2010, sobre un stand que ponía “World Premier” estaba la PX 150 de siempre. Unos cachondos, estos de Piaggio, porque llamar primicia mundial a una moto de la que se llevan fabricadas más de 3.000.000 de unidades más no se cuantas copias...

El caso es que la PX ya está aquí de nuevo. Y no ha tenido muchos cambios, ya que lo que la gente quiere es, precisamente la vespa de siempre. Se ha retocado la mecánica para adaptarla a la Euro III, al final adaptando un catalizador en el escape que, aunque tapona bastante y le quita prestaciones, consigue que vuelva a ser legal. Un nuevo faro con la misma forma del anterior pero con una óptica multiconvex preside ahora el frontal y un nuevo asiento, de nuevas formas y nuevo forro mejora el que ya era muy cómodo de la anterior PX. También los intermitentes, con tulipa transparente, una concesión a la modernidad, son nuevos igual que los puños negros con el logo Vespa o la alfombrilla de goma que tapiza la tabica central.



COMO VA

Hay que cambiar el chip antes de subirte a una PX, recordar viejas costumbres de cuando eran vehículos tan comunes que casi todos los que montábamos en moto hace unos años hemos probado. Por que si te subes pensando en que vas a probar un scooter del año 2011 y pretendes calificarlo como si lo fuese, lo lleva claro. Lógicamente, no es comparable. La Vespa PX es a los scooters lo que una Harley clásica a las motos: no pretendas que corra igual, se tenga igual o que incluso lleve carga como un scooter normal. No. Una vespa PX es un scooter para pasear, para disfrutar de “su forma de ser” y recordar otras épocas. No quiere esto decir que no te sirva para ir al trabajo todos los días, para desplazarte como con cualquier otro scooter e incluso para viajar. No tienes más que echar mano de los muchos libros de historia de la automoción que hablan de ella para ver que ha servido, a lo largo de muchos años para todo eso y para muchas más cosas, por lo que no hay motivo para que deje de servir. De hecho, es mucho mejor esta Vespa PX que cualquiera de las anteriores fabricadas, lógicamente.

vespa px 150

Ponerla en marcha es fácil. Sigue teniendo el clásico mando del aire para arranque en frío en la zona de debajo del asiento, junto con el grifo de gasolina y el testigo del nivel de aceite de mezcla que ya llevaban las anteriores PX. Te recuerdo que hablamos de un motor 2T, que por tanto necesita aceite de mezcla y te recuerdo también que desde hace ya años las PX montaban sistema de engrase separado. Eso sigue siendo igual, como también lo es el gancho portabolsas bajo la punta delantera del asiento y la larga palanca de arranque lateral, otro de los “símbolos” de la Vespa. Por supuesto, también tiene arranque eléctrico, pero la “experiencia revival” no es la misma si no la arrancamos a pie, nos subimos y sacamos la moto del caballete metiendo primera y saliendo, una maniobra típica de la época con la Vespa, aunque en más de un caso terminaba en trastazo o en caballetes rotos. Poco recomendable, pero divertido.

El cambio en la mano es fácil, si lo conoces. Para los conductores de scooters o de motos de “últimas hornadas” será toda vespa px 150una experiencia, pero no es difícil en cuanto le coges el aire. Lo que más cuesta a los que no tienen costumbre es el hecho de que el embrague (y el mando de los intermitentes) varíe de posición en cada velocidad. En suave, aunque las vibraciones llegan con claridad al suelo, acompaña el típico petardeo del escape, que en esta versión parece más agudo (¿cosas del catalizador?) y pasear con ella es un placer. Lleva ruedas de 10” y es muy ligera de delante, en seguida te recuerda que esto es así y la agilidad que eso conllevaba. Los frenos son acertados. En un scooter con este reparto de pesos se frena de atrás, ya sabes, tacón en el travesaño del suelo y punta sobre el pedal, para tener tacto. Con las Vespas antiguas no había más remedio que hacerlo así, de delante frenaban menos salvo que tensases mucho el cable del tambor. Entonces frenaba demasiado y podías irte al suelo. No pasa ya con esta PX. Aunque sigue frenando bien de atrás y (la costumbre es la costumbre) yo tengo tendencia a frenar poco de delante en la Vespa (que no en otros scooters), pero reconozco que frena mucho mejor.

No es ningún “tiro” de motor. Nunca lo fueron, con motores muy fiables y poco apretados, pero te recuerdo que esta PX 150 está, además, más taponada de escape que las anteriores por el catalizador, por lo que no pretendas que pase de los 100 Km/h. Además, este scooter es una gozada para pasear sin prisas, por lo que a esas velocidades ya no vas cómodo. No se mueve, pero la ligereza del tren delantero se nota.



EN CONCLUSIÓN

La Vespa PX es un scooter para gente muy concreta. Si estas pensando en un scooter para moverte, por su versatilidad o utilidad, por que son cómodos o por las mil razones por las que te puedes comprar uno, este no es tu scooter. La Vespa PX es un scooter para pasear y para el que le guste este concepto tan particular de scooters. Si es cierto que por fiabilidad y longevidad es una apuesta segura: todavía se ven por las calles Vespa P200 E, el mismo modelo que ves en estas fotos, pero en su primera versión, fabricadas a finales de los 70- ¿Conoces algún otro scooter que con “tres pelas” de mantenimiento te vaya a durar ni siquiera la mitad?. 

La Vespa que ves en las fotos es una 150, pero las diferencias con la 125 son mínimas. Apenas cambia el diámetro del cilindro y algunos ajustes de carburación, por lo que realmente, con poca más potencia, valga lo dicho para la 125 cc. Vale 3.199 €, 100 € menos para la versión de 125 cc, la misma moto pero para llevar con carnet A1 ó B y con sólo un poco menos de prestaciones. Es más cara que sus “clones” indios, pero es que lo original se paga. Y sobre todo, con la garantía de Piaggio y sus más de tres millones de unidades fabricadas. Todo un seguro. 

Equipamiento Probador:

- Casco: Givi X.07

- Chaqueta: Halvarssons Proximo (Cedida por 2TMoto)

- Botas: Axo

- Protector cervical: Moveo Brace Dynamic

 



A favor

- La original e inimitable Vespa, con todo lo bueno que tenía de fiable.

En contra

- El precio podría ajustarse un poco: para Piaggio debe estar más que amortizada la inversión.

Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing”
Fotos: Miguel Méndez
Mayo 2010

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