Prueba TRIUMPH STREET TRIPLE R

SIEMPRE DIFERENTES

Los ingleses siempre han buscado ser diferentes. Todos tenemos kilómetros y ellos tienen millas. Si los demás tienen kilos, ellos onzas. Y si tú echas litro de gasolina, ellos prefieren los galones. Y si el resto del mundo diseña motos de 4 cilindros en línea o bicilíndricas, pues ellos no podían ser iguales, claro ¡Diseñan tricilíndricas!

 

Triumph es la única marca aún en activo de la que su momento fue la más poderosa industria motociclista mundial. La nación que creó las Machless, las Norton y otras muchas marcas absolutamente legendarias que desaparecieron ante el inmovilismo de la industria y la arrasadora entrada de los japoneses en el mundo de las dos ruedas, ahora mismo sólo cuenta con Triumph para rememorar aquellos tiempos de gloria. Además, aquí hay una curiosa historia, porque realmente esta también estaba desaparecida hasta que un millonario australiano llamado John Bloor compró todos los derechos de la marca y sus antiguas factorías, decidiendo volver a poner en marcha la leyenda. En un principio, y siempre manteniendo su estatus de marca clásica y con modelos de alta cilindrada (no cayó en el error mercantilista de ponerse a fabricar scooters o motos pequeñas), desarrolló un sistema modular por el que con un bloque de cuatro cilindros en línea se quitaba uno, con el que se desarrolló ya desde el principio una completa línea de tricilíndricas. 

triumph street triple rEn aquel momento, principios de los 90, un motor de tres cilindros parecía una idea más exótica y de marketing que de eficacia real, pero mucho debían saber los ingenieros de la marca y confiar en esa configuración para mantenerla con el tiempo y lograr ir desarrollando modelos cada vez más afinados hasta llegar a la actual generación de motores-tanto de gran como de media cilindrada-que posiblemente sean los mejores de su segmento. En especial, desde la aparición de la súper sport Daytona 675, la posición la imagen en el mercado de la marca británica ha mejorado abismalmente, puesto que ha sido capaz de luchar de tú a tú contra las todopoderosas fábricas japonesas con un modelo carismático, personal, y que además ha sido capaz de batirlas tanto desde el punto deportivo como mecánico. Bueno, por no hablar del estético, en que ha logrado una moto que gusta a todo el mundo y que también a este respecto es la envidia del segmento.

 

ESPÍRITU LUCHADOR

Si hoy por hoy hay un concepto de moto que se esté imponiendo el mercado, y que además es genuinamente inglés, este es sin duda el Street Fighter ¿Y qué es eso?, pues ni más ni menos que motos deportivas a las que se les quita el carenado para aligerar todo el conjunto - especialmente el tren delantero-y se les coloca un manillar ancho tipo” off road” para lograr una posición mucho más cómoda y un perfecto control el tren delantero. Así consigues un modelo potente y manejable con el que eres el rey de las zonas reviradas.

triumph street triple r

Este tipo de motos, que muchos aficionados ya se hacían de forma más o menos artesanal desde finales de los 80- la época en que aparecieron las súper deportivas modernas como las GSXR, FZR, etc- pero que eran tan radicales y con una estética tan importante que solamente Triumph se atrevió a sacarlas por primera vez a la gran serie con las primeras Speed Triple de gran cilindrada a mediados de los 90, hasta llegar a la actual 1050. La verdad es que su impactante diseño, con un colín muy corto y el doble faro delantero- herencia directa de las “Fighter” artesanales- ha ido logrando una gran cantidad de fans a lo largo de estos años, y el gran crecimiento de las naked deportivas impulsó a los británicos a desarrollar ese mismo concepto pero en un segmento más popular. Es decir, el de las 600. Ya se hizo algo parecido con la anterior Daytona 600 tetracilíndrica, pero fue un modelo muy minoritario con un motor bastante flojo sobre todo en medios. No obstante, con la aparición de la explosiva Daytona 675 vieron el cielo abierto porque el éxito de esta súper sport aseguraba un público fiel, gran parte del resultado final… y gran parte de los costos del desarrollo y amortizados. Con esa excelente base, era difícil desarrollar un mal modelo, pero cosas peores han visto, así que había que esperar a probar el resultado para poder valorarlo.

 

No obstante, los chicos de Triumph dieron en el clavo absolutamente. La Street Triple fue un éxito a todos los niveles, convirtiéndose en una de las más ligeras, manejables, polivalentes naked medias, con el mejor motor de todas.

 

Para este 2009 se ha desarrollado la versión R, que es básicamente la Street Triple que a los ingenieros les hubiera gustado poder hacer el año pasado, pero que por motivos económicos y de marketing (contención del costo final en un segmento en que la relación calidad precio es fundamental para el éxito) no pudieron. Así, las mayores diferencias de esta R respecto a la básica están en unas amortiguaciones regulables, tanto en la horquilla como en el monoamortiguador trasero, y otra decoración con asiento de piel algo más alto y con dos tonalidades. Aparte, algunos ligeros cambios en el chasis y en los frenos conforman una de las más exclusivas, personales y definitivamente efectivas motos del segmento.



POCOS CAMBIOS, MUCHOS RESULTADOS

De momento, frente a la horquilla sencilla de la básica, aquí tenemos una invertida anodizada en negro, a juego con el nuevo y agresivo logo distintivo “R” que marca este modelo y su asiento cosido de dos colores, negro y gris. La amortiguación es regulable en las vías habituales-precarga de muelle, extensión y compresión de hidráulico-así como el amortiguador trasero, bastante accesible por cierto, no como en algún modelo de la competencia. Por supuesto, no podemos olvidar el nuevo sistema de freno con unas estupendas pinzas delanteras radiales de 4 pistones Nissin y bomba radial. De este modo, la frenada no sólo más consistente y potente, si no también progresiva y dosificable. La marca asegura un 20% más de potencia y un 40% más de mordiente. Como no tengo el medidor de frenada conectado a la mano, no puedo confirmar esas cifras, pero lo que sí puedo decir es que frena con fuerza, contundencia y exactamente dónde quieres. Todo esto se complementa con su manillar cónico Magura de excelente tacto y ergonomía.

 

En cuanto al chasis, también ha habido ligeros cambios bajando ligeramente el ángulo de dirección para hacerla más ágil (24,3 a 23,9°) con lo que el lanzamiento se reduce de 95,3 a 92,4. Es decir, algo más ágil y corta, lo que se une a un asiento algo más alto que se sitúa en 805 mm frente a los 800 de la básica para subir el centro de gravedad e incrementar así su manejabilidad.

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La perfecta combinación de ligereza (167 kg) y la patada del estupendo motor –tricilíndrico, 12 válvulas, refrigeración líquida, inyección electrónica con toberas de 44, etc- tienen intimidado a todo el imperio japonés de la moto. No es de extrañar, puesto que si ya los ingleses han sido capaces de igualarles (por no decir batirles) durante los últimos años en un terreno como el de las supersport en que los nipones son históricamente los reyes, ¡que no serían capaces de hacer con esa misma estupenda base y en un segmento que prácticamente nació con Triumph! Las impactantes “street fighter” son básicamente las hermanas más agresivas y deportivas de las actuales reinas de de las ventas. Es decir, las naked sport. Así, con un motor de 108 caballos y - el más potente de una categoría que siempre se ha movido entre lo políticamente correcto y la contención de costos para lograr un precio final ajustado- y un poderío en medios con 60 Nm a 3.500 r.p.m. que sus rivales de dos y cuatro cilindros no pueden ni soñar, es normal que se haya convertido en la reina.

 

Pero ya no sólo estamos hablando de las excelencias puramente dinámicas, sino que un tipo de motos que precisamente llamaba la atención por lo “raras” y casi podríamos decir que epatantes que resultaban en sus inicios, han logrado ser dotadas por Triumph de una elegancia británica y una calidad de terminación que, a cambio de un ligero incremento de coste con sus rivales más populares en concepto y precio, logra ser bonita y admirada por todos. Por ejemplo, en nuestra unidad de color naranja mate, era difícil pasar desapercibido y los murmullos de admiración inundaban tus oídos. Puede que, aparte de las excelencias de este modelo, también sea porque los gustos del público en general han cambiado, porque os aseguro que hace 10 años con las primeras Street Triple no era ni mucho menos así.



RODANDO

El sonido tan característico de los tres cilindros en línea, que se sitúa justo el punto medio del tronar de los bicilíndrico y el rugir de los 4 en línea, ya te avisa de que una pequeña fiera está agazapada en su interior. El tacto del embrague con un básico sistema por cable se combina con la entrega de potencia siempre presente del, y esto nunca nos cansaremos de decirlo, estupendo propulsor, para ayudaste en cualquier circunstancia. 

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Incluso puede resultar demasiado contundente y con demasiada fuerza en los regímenes habitualmente más usados- es decir, la gama media que va de las 3.000 a las 8.000 revoluciones- para los más novatos, rango de público en que este modelo está despertando verdadero furor. Es el caso, por ejemplo, de nuestra amiga Nora que colaboró en esa sesión de fotos. Actualmente es dueña de una excelente cilíndrica media japonesa, de la que no tiene básicamente ninguna queja, pero el dicho popular que dice que “cuando has probado el jamón pata negra, el chopped que ya no sabe igual por bueno que esté” se demuestra aquí una vez más. Simplemente se quedó enamorada de su direccionabilidad, la combinación entre firmeza y amabilidad de sus amortiguaciones y de una progresividad, suavidad y un par motor que su moto personal no pueden ni soñar. Sin embargo, reconocía que acelerando incluso en marchas medias, el empuje del tricilíndrico le producía respeto.

 

No obstante, eso es precisamente lo que te vuelve loco cuando realmente tienes experiencia y te gustan las motos deportivas. Puedes hacerte zonas de curvas enteras en una marcha más larga que casi en cualquier otro modelo de la competencia y con mucho más empuje, pero además un empuje noble y perfectamente controlable. Aparte, su chasis estrecho te permite llegar perfectamente al suelo aún con sus 5 mm más altura, y su agilidad y direccionabilidad mejoradas (aunque, no nos engañemos, para comprobar esto tendrías que tener la Street básica al lado para poder compararlas) te hace sentirte el dueño absoluto de cada situación y cada maniobra, como si la británica fuese una continuación de ti mismo. Como decía un amigo mío, “casi te sientes como un centauro, un hombre con cuerpo de caballo”. Bueno, aunque en este caso habría que decir exactamente un hombre con cuerpo de moto.

 

triumph street triple r

No olvidemos que, además, la Street Triple no hace gala solamente de un comportamiento sport- o incluso totalmente deportivo si lo buscas- impecable (rodar con ella en un circuito revirado tipo Albacete o Cartagena debe ser toda una delicia) sino que también cumple perfectamente en prácticamente cualquier otro uso que le quieras dar. Por ejemplo, en la ciudad es ágil, estrecha y con una entrega de caballos suave y progresiva que te permite rodar en marchas medias con una respuesta inmediata cuando la necesitas, aunque desde luego su ángulo de giro no es precisamente el de un scooter. Además, a pesar de sus medidas compactas, puedes encontrar un pequeño pero socorrido hueco bajo el colín que te permitirá transportar algún pequeño elemento como la cartera ó un pequeño antirrobo. ¡Lo que ha mejorado Triumph a este respecto!

 

Si la quieres para viajar, la posición es cómoda y la evolucionada inyección electrónica consigue los consumos realmente contenidos que en nuestro caso rondaron los 6,5 l combinando uso urbano con zonas de uso algo más, digamos, “alegre”. Aquí el gran problema sería, como en todas las naked, la aerodinámica, que a partir de cierta velocidad (también como siempre, aproximadamente 140 km /h) empuja el pecho y la cabeza, haciendo que tu cuello esté más tenso que la franja de Gaza. Y no olvides que estamos hablando de una moto capaz de alcanzar los 240 Km/h.

 

No obstante, Triumph también se ha caracterizado desde hace años por tener una completa gama de accesorios tanto de equipación para el motorista como de piezas y complementos para la moto. Ahí puedes encontrar pantallas y alforjas que lograrán aumentar su polivalencia incluso a los más ruteros. Eso sí, para los que suelan viajar con pasajero no es un modelo de los más recomendables. El asiento para el paquete es corto y elevado, con las estriberas también situadas altas. Además, los dos escapes están casi pegados a donde el presunto pasajero colocaría la zona que empieza donde termina la espalda (el culo, para que nos entendamos) por lo que, a pesar de sus placas termo aislantes, es posible que el calor emanado por las terminales le diese algún que otro problemilla…

 

Poco más hay que decir. Triumph ha dado al clavo plenamente. Ha conseguido una moto buena, bonita y barata. O mejor, excelente, preciosa y a buen precio. Eso sí, está R algo más cara que su hermana más sencilla, pero os aseguro que vale la pena. Un chasis y un motor así se merecen la mejor decoración y la mejor parte ciclo que puedan darle.

Los ingleses siempre han sido diferentes, pero casi nunca con tanta razón y acierto.



A favor

- Motor.

- Manejabilidad.

- Nuevas amortiguaciones regulables

- Sensación absoluta de control

- Relación calidad precio.

- Cierta exclusividad

En contra

- Aerodinámica

- Ángulo de giro limitado.

- Espacio para el pasajero.

- Precio mayor que su competencia directa.

- Poderío en medios quizá excesivo para los menos iniciados.

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Junio 2009

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