Prueba TRIUMPH SPRINT ST 1050

TRES ERAN TRES...

Desde su lanzamiento en el 2005 la Sprint ST ha pasado bastante inadvertida entre el publico en general. El numero de ventas, al menos en nuestro mercado, es inmerecidamente escaso dadas las buenas cualidades sport-touring que atesora este modelo. Para el 2007 se han modificado la postura de conducción gracias a una cúpula mas elevada (disponible como opción en versiones anteriores), y un manillar mas alto y cercano a nuestro cuerpo.

  

TRES ERAN TRES...

Tres eran tres… es la configuración adoptada por nuestra protagonista en muchos de sus apartados.

Nos encontramos ante un modelo con un posicionamiento en el mercado Sport-touring de altos vuelos. El extenso catálogo de accesorios originales hará que podamos inclinar la balanza mas hacia un lado que al otro dependiendo de nuestras preferencias. Así nos encontramos con multitud de accesorios para facilitarnos el placer de conducción en nuestros viajes: pantallas sobreelevadas, juego de maletas laterales y top-case, maletas interiores, puños calefactables, bolsa sobredeposito, etc.… Si lo nuestro se decanta mas por la faceta Sport tenemos en el catálogo multitud de piezas de carbono o un silencioso de escape mas abierto.



MAS DE LO MISMO

El catálogo de modelos de la firma de Hinckley, cada vez mas extenso, nos deleita con modelos de lo mas sugerente como la agresiva Speed-Triple o la mastodontica Rocket III. El modelo que hoy analizamos es la mas convencional por tecnología y diseño mostrando unas líneas muy tradicionales y carentes del atractivo de otros productos del mismo fabricante.

Nos sentamos en la Sprint ST y nos encontramos con una postura de conducción muy natural, encajados entre el depósito y el asiento bien diferenciado en el espacio de piloto y pasajero, con las piernas ligeramente elevadas y retrasadas, los semi manillares por encima de la tija de la dirección algo cerrados de puntas lo cual nos restará control en las curvas mas lentas. El cuadro de relojes (ver foto) bien legible y muy completo consta de dos relojes analógicos para el velocímetro y cuenta vueltas y una completísima pantalla multifunción, iluminada en un desafortunado color azul de despertador barato, con una computadora de a bordo que nos informa hasta de si tenemos fiebre. Consumos medio e instantáneo, autonomía restante, tiempo de viaje transcurrido, reloj, etc.… echando tan solo en falta un práctico medidor de temperatura exterior.



MOTORAZO

Giramos la llave de contacto y el cuadro nos obsequia con una feria de lucecitas y movimientos de las agujas al realizar el auto-diagnosis de la inyección.

triumph sprint st 1050

Pulsamos el botón de arranque, metemos primera con un amortiguado clonck y emprendemos la marcha. Callejeando por la ciudad el motor se muestra fino con un tacto de inyección perfecto, despidiendo, sobre todo ahora en verano, un intenso calor a las piernas del piloto. La manejabilidad en este ambiente, si bien no es la de un scooter, si nos permite movernos por la ciudad sin sufrir en exceso. La cosa cambia cuando tenemos que callejear por la ciudad con pasajero, ya que la altura del asiento del pasajero hace que el reparto de pesos se desequilibre y podamos tener algún pequeño susto si nuestra estatura no es superior al 1,70 mts. Pesada en parado una vez en marcha los kilos van desapareciendo a medida que aumentamos la velocidad. Ya en carretera abierta nos encontramos con un propulsor omnipresente, empuja desde el sótano hasta el corte de encendido de forma lineal, sin ningún altibajo, con mucho poderío y cierta agresividad en la parte final del cuenta vueltas. Es la conjunción perfecta de los bajos de un bicilindrico con los altos de un tetra. Sube de vueltas con rapidez y el enorme par motor (10,5 Nm declarados) siempre está presente a cualquier régimen independientemente de la marcha engranada, aderezado todo ello con un cautivador sonido y unas sugerentes explosiones de escape (ver foto) en retención que nos invita a exprimir constantemente este maravilloso grupo motriz, que desarrolla 127 CV a 9.250 rpm.

El consumo medio en el transcurso de la prueba se ha cifrado en unos 8,4 litros cada 100 Km., cifra ciertamente ajustada si tenemos en cuenta que durante la mayor parte de los kilómetros recorridos se ha practicado una conducción decididamente deportiva, mezclando carretera de montaña, (ver foto) circuito y autopista (ver foto), exigiendo al motor el máximo de sus posibilidades. A velocidades legales el consumo medio no superará en ningún caso los 6,5 litros.



CURVAS Y MAS CURVAS

Hemos hecho un completo recorrido por las carreteras del sur de la sierra de Madrid. Aquí, en este ambiente empezamos a notar ciertas carencias en lo referente a su faceta sport. Los kilos pesan y en las curvas mas cerradas la Sprint ST tiende a salir muy abierta aconsejándonos a bajar un poco el ritmo si no queremos terminar, como decía nuestro querido Valentín Requena, haciendo un paseo por la agricultura. Una vez divisada la salida de la curva podemos abrir gas a fondo y aprovecharnos de la buena aceleración del motor y su excelente capacidad de tracción.

Su cuadro de aluminio, (ver foto) con una distancia entre ejes contenida de tan solo 1457 mm, permite rápidos cambios de inclinación con un buen comportamiento tan solo empañado por unas ligeras oscilaciones motivadas por unas sencillas suspensiones con pocas posibilidades de reglajes.



Y NOS FUIMOS AL CIRCUITO

Aprovechando una jornada de entrenamientos libres en el circuito de Albacete, pusimos rumbo a la ciudad manchega para rodar durante toda el día y así extraer interesantes conclusiones.

El viaje lo realizamos en marcha y comprobamos las excelentes aptitudes ruteras de esta Sprint ST (ver foto). Una vez dentro de la nueva autopista AP-36 pudimos apreciar la excelente protección aerodinámica que nos brinda su carenado (ver foto). Agachándonos un poco adoptamos una cómoda postura y la sobreelevada cúpula con la que viene este año de serie la Sprint ST nos protege perfectamente del viento tanto la cabeza como los hombros sin generar molestas turbulencias. Así mismo, aprovechando el poquísimo tráfico de esta autopista, pudimos comprobar lo mucho que corre esta moto alcanzando puntas de velocidad de 280 Km./h de marcador, suficientes para mandarnos una larga temporada a la cárcel según los planes de nuestro maquiavélico director general de la DGT.

Rodando en el circuito es donde mas cuenta nos damos que esta moto no está hecha para las pistas cerradas. La monta original de neumáticos, Brigesdtone BT-020 (ver foto), limita enormemente el rendimiento de la moto ofreciéndonos continuos avisos con ligeras derrapadas del tren trasero. Las suspensiones muestran nuevamente sus carencias hundiéndose en las frenadas en exceso provocando muchos movimientos e imprecisión en la entrada de las curvas.

Hemos dejado para el final el apartado referente a los frenos por ser un apartado que creemos deben de mejorar los ingenieros de Triumph al ser la potencia de frenado (al menos en nuestra unidad de pruebas) claramente insuficiente tanto en circuito como en carretera para las posibilidades de esta moto. Debemos recordar que también existe por algo menos de 1000 euros de sobreprecio una versión con ABS, que si bien no solucionará el problema de potencia de frenada, si nos aporta un agradecido plus de seguridad cuando empeoren las condiciones de la calzada.



CONCLUSIONES

Estamos ante una moto con un buen comportamiento de parte ciclo y un excelente motor que hará las delicias de aquellos viajeros que busquen cierto toque de deportividad en sus vidas. Seria un producto redondo si no fuera por la precaria capacidad de frenada, apartado a solucionar en futuras actualizaciones. Si eres uno de los futuros afortunados a los que le seduce esta Sprint ST, solo tienes que elegir el color que mas te guste (Azul Caspian, Negro Phanton y Rojo Tornado solo en versión ABS) y ya sabes…. a disfrutar.



A favor

- Caballete central que nos facilita las labores de mantenimiento.

- Manetas de freno y embrague regulables en distancia al puño.

- Espejos retrovisores plegables con memoria e intermitentes integrados en los mismos.

- Precioso y original basculante monobrazo.

- Practica guantera con llave en el lateral superior derecho del carenado, aunque debe de mejorar la calidad de los materiales de la misma.

- Válvulas de las ruedas acodadas para simplificar el llenado del aire.

- Consumos contenidos.

- Maletas de serie en las unidades del 2007, aunque la moto probada no las tenia.

- Latiguillos de freno de trenzado metálico.

En contra

- Embrague de accionamiento por cable.

- Los espejos pierden su posición en zonas bacheadas.

- Laboriosa accesibilidad mecánica.

- Dificultad para subir la moto en el caballete central. (hay que cogerle el truco)

- No hay hueco bajo el asiento.

- Ausencia de luces de emergencia. No es de recibo en una moto de esta categoría.

- Llave convencional sin chip antirrobo.

Prueba y Redacción: Alberto Palomo
Fotos: Roberto Ramos
Agosto 2007

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