Prueba TRIUMPH SPEED TRIPLE 1050

¡MOLA!

Cuando llegué a casa con la flamante Speed Triple y pregunté a mi hijo Alex (gran erudito en la materia) por su parecer sobre la moto, no pude contener una sonrisa de complicidad cuando me respondió, después de observarla detenidamente, con una sola palabra, la misma que llevaba yo en mi cabeza para el titulo de la prueba, ¡mola!.

  

¡MOLA!

He de reconocer que soy de ese tipo de publico que ha encontrado en la motos del segmento streetfighter (deportivas desprovistas de carenado y manillar alto) ese revulsivo tan necesario para no caer en el aburrimiento por la monotonía al que nos tenían acostumbrados los fabricantes de motocicletas en los últimos años.

El número de ventas de este tipo de motos ha ido aumentando progresivamente año tras año. Tras un claro dominio años atrás de los modelos mas deportivos, el motorista español, se va decantando por modelos mas lógicos para el uso en el día a día, motos cómodas y fáciles de conducir que sin recurrir a cifras espectaculares de potencia sean capaces de proporcionarnos también grandes dosis de diversión en nuestras escapadas de fin de semana. Motoristas franceses y alemanes, con gran tradición motociclista, así lo entendieron hace años y motos del tipo de las que hoy nos ocupa representan el grueso de ventas de su mercado.

Triumph consciente de las demandas y necesidades de este sector del público; que a falta de este estilo de motos transformaban las deportivas existentes desnudándolas de sus prominentes carenados y adoptando manillares elevados, creó por 1994 la primera streetfighter de fábrica, la Speed Triple, convirtiéndose rápidamente en la niña mimada de la firma de Hinckley.

triumph speed triple 1050 La moto que hoy analizamos es la última evolución de la saga que para el 2007 tan solo ha sufrido (con respecto al modelo del pasado año) pequeñas modificaciones como la sustitución del depósito de combustible de material plástico por otro metálico, los escapes han recibido una vistosa protección anticalórica en los colectores a la altura de la estribera y una nueva gama de colores a cual mas acertada (Negro Jet, Verde Roulette y la protagonista de nuestro test Blanco Fusion).

Visualmente es muy corta y compacta, con un frontal provisto de su característico y prominente doble faro y una parte trasera minimalista con unos espectaculares silenciosos de escape ovalados de acero pulido en posición muy elevada y un pequeño piloto trasero de leds entre ambos. El chasis, un doble viga de aluminio formado por la unión de dos tubos redondos y basculante monobrazo, también de aluminio y como el chasis y motor pintado en un bonito color negro proporcionan un alto grado de sofisticación y originalidad, acrecentado por unas bonitas llantas de aleación ligera con brazos en forma de estrella terminando por conformar un producto realmente acertado en cuanto a diseño se refiere.



EQUIPAMIENTO

El equipamiento es muy completo. Las suspensiones multirregulables con monoamortiguador posterior y horquilla invertida con gruesas barras de 43 mm. de diámetro confieren una agresiva parte ciclo en cuanto a cotas se refiere. Con un ángulo de lanzamiento de 23,5º y un avance de tan solo 84 mm. podemos imaginar antes de ponernos en marcha una notable agilidad y rapidez de reacciones. Un equipo de frenos firmado por Nissin con modernas pinzas de anclaje radial y discos de 320 mm aseguran una altísima capacidad de frenado. El cuadro de relojes, pequeño, muy vistoso y particularmente completo está iluminado, esta vez sí, en un bonito color ámbar. A la habitual información añade un completo ordenador de viaje con indicaciones de consumo y velocidad media y un poco útil (al menos en carretera) indicador de la velocidad máxima alcanzada (esperemos no se lo aprendan los sagaces agentes de la Benemérita). Los datos referentes al kilometraje total y parcial tienen una numeración muy pequeña lo cual dificulta en marcha la visión de los mismos. También dispone de unos espectaculares leds de colores que nos informan, previa programación, del régimen de giro al que queremos realizar los cambios de marcha. La maneta de freno con regulación en distancia al puño queda excesivamente alejada aún en la posición mas corta y la de embrague carece de regulación de longitud siendo este de accionamiento algo duro por cable. Existe un pequeño hueco portaobjetos debajo del asiento en el que podremos ubicar la documentación o el teléfono móvil. Poco sitio hay para acoplar un eventual equipaje en esta moto, no obstante, al ser el depósito metálico podremos sujetar en él una bolsa de imanes.



ERGONOMÍA

Nos subimos en la Speed Triple y lo primero que nos llama la atención es la elevada (815 mm) altura al asiento. Con las piernas bastante encogidas y el manillar no muy elevado, nos encontramos con una posición de conducción ciertamente deportiva. El tronco inclinado y adelantado carga bastante peso sobre nuestras muñecas favoreciendo la aparición del cansancio sobre todo en recorridos urbanos. En carretera la ausencia de carenado impide realizar medias de más de 150 km/h debido al constante azote del viento en nuestro cuerpo. Buscando su velocidad máxima (pudimos visualizar puntas de 262 km/h) debemos adoptar posturas de autentico contorsionista con la barbilla a escasos centímetros de los relojes buscando la ínfima protección que estos nos ofrecen, siendo el comportamiento a velocidad máxima impecable. El pasajero sufrirá lo suyo con un espacio de asiento reducido a la mínima expresión y las rodillas a la altura de las axilas a causa de unas estriberas con una separación de poco más de una cuarta con respecto al asiento.



NOS PONEMOS EN MARCHA

Decidimos dirigirnos hacia el puerto del Pico, en la sierra de Gredos, por una retorcida carretera que va desde el pueblo del Barraco hasta la famosa y de obligada parada Venta de la Rasquilla. La carretera, asfaltada recientemente, presenta un sinuoso trazado con multitud de curvas ciegas. Estrecha y con mucha arenilla en los extremos de la calzada, se muestra ideal para las aptitudes de nuestra protagonista.

Varios son los factores que influyen en el buen comportamiento de una motocicleta, entre ellos: una correcta puesta a punto de suspensiones o la presión adecuada y estado de sus neumáticos. Y es precisamente este último factor lo que ha marcado la prueba dinámica de esta moto. Calzada con unos adherentes Michelín Pilot Power, estos se encontraban al final de su vida útil, sobre todo el neumático trasero totalmente cuadrado y carente de dibujo alguno en su parte central. La Speed Triple se mostraba poco precisa e intuitiva en la entrada a la curva motivado por el ya comentado estado de los neumáticos y un tacto de gas algo brusco en los primeros milímetros del recorrido. Una vez dentro de la curva y estando el neumático apoyado en su parte final la moto mantenía correctamente la trazada. Movimientos continuos de dirección a la salida eran provocados nuevamente por el estado de los neumáticos y un claro aligeramiento del tren delantero (seria aconsejable la instalación de un buen amortiguador de dirección) propiciado por la tremenda motricidad y capacidad de aceleración de su maravilloso (no nos cansaremos de repetirlo) motor tricilindrico marca de la casa. No obstante, es de esperar que con un correcto calzado de neumáticos el comportamiento mejorará considerablemente. Las suspensiones con un reglaje tirando a duro sujetan bien la moto en las tremendas deceleraciones que son capaces de proporcionarnos su generoso equipo de frenos. En carreteras en mal estado el amortiguador trasero le sentimos demasiado seco de reacciones, cosa fácilmente solucionable ajustándolo gracias a sus múltiples posibilidades de regulación.

triumph speed triple 1050 El motor es una fuente inagotable de fuertes sensaciones. Responde con tremenda limpieza y progresividad desde poco más de 1.500 rpm hasta el corte de encendido situado sobre la 10.200 rpm. Acelera como un cohete a la salida de las curvas provocando en marchas cortas continuas y previsibles levantadas de rueda. Con respecto a su hermana la Sprint ST analizada recientemente su propulsor se muestra más lleno y con más patada sobre todo en su zona media. Declara 132 cv, 5 cv más que la mencionada Sprint  ST igualando ambas su par máximo con 105 Nm. En carretera podremos olvidarnos del cambio, por cierto, demasiado duro en su accionamiento pero muy preciso, dado su extraordinaria capacidad de recuperación en cualquier marcha. El sonido del motor incita continuamente a mantenerlo cercano a la línea roja, ronco, rotundo y con unas bonitas explosiones en retención.

Su ligereza y agilidad permiten una cómoda utilización por ciudad. Con ella serás el centro de atención por calles y cafeterías de moda provocando comentarios de admiración por parte tanto de neófitos como de entendidos.
La autonomía que nos proporciona su depósito de 18 litros es bastante elevada gracias al bajo consumo registrado, alrededor de 6,5 litros de media, pudiendo superar ampliamente los 200 km antes de parar a repostar.

Triumph dispone de multitud de accesorios para éste modelo, desde escapes más deportivos a multitud de piezas en fibra de carbono (os recomiendo entrar en el enlace para ver su extenso catálogo) con lo que podremos personalizar a nuestro gusto ésta ya de por sí exclusiva motocicleta. 

Llegó el momento de devolverla al importador y he de decir que no me he aburrido en ningún momento con ella, hemos llegado a un perfecto entendimiento y sobre todo he descubierto la agradable sensación de poseer algo realmente exclusivo y original que “mola mogollón”. Buen trabajo chicos.



A favor

- Estética y diseño.

- Prestaciones.

- Carácter motor.

- Frenos.

En contra

- Dirección nerviosa.

- Protección aerodinámica.

- Amortiguador trasero.

- Espacio para el pasajero.

Prueba y Redacción: Alberto Palomo
Fotos: Roberto Ramos y Alvaro García Rojo
Septiembre 2007

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