Prueba SUZUKI RMX 450 Z

¡EUREKA!

Es lo que dicen que gritó el famoso matemático griego Arquímedes cuando descubrió el principio físico que lleva su nombre. Significa, en griego antiguo, “lo he encontrado” y eso es lo que cualquier aficionado al enduro que quiera una moto adecuada a cualquier nivel gritará al probar la Suzuki RMX 450 Z.

  

¡EUREKA!

Sinceramente, no me lo esperaba. He probado, a lo largo de los años muchas motos de enduro. Y era de los convencidos de que los japoneses no sabían hacer motos de enduro.

Con rarísimas excepciones, las motos japonesas de enduro son motos de cross mínimamente “endurizadas” o, en el peor de los casos, legalizadas para andar por la calle y suavizadas de tal forma que acaban siendo buenas trail deportivas, pero pesadas y lentas como enduro. No es lo mismo que una buena enduro europea, diseñada y suzuki rmx 450 zdesarrollada en el continente donde el enduro nació, por gente que hace enduro que una moto japonesa que hay que vender en medio mundo, bien para enduro, bien para carreras en desierto tipo baja, por gente que no ha visto una carrera de enduro “de verdad” nada más que en vídeo.

Esto es seguramente exagerado. Está claro que cualquier fábrica japonesa tiene medios y capacidad más que de sobra para hacer una moto de enduro de verdad. Otra cosa es que les interese. Sólo hay mercado “importante” para ellas: Europa, mientras que si haces versiones de tus motos de cross capaces de adaptarse al enduro, al desierto y a los mil tipos de carreras off road del mundo, amortizas costes y el desarrollo es más rentable.

Esto hace que las motos japonesas, al final, cuando buscas una enduro “pura y dura” estén muchas veces un pasito (mínimo) por debajo de las europeas. Las WR, de buena y merecida fama eran las más cercanas a las europeas y tenían la ventaja de un motor verdaderamente rápido y de llevar muchos años de desarrollo. Recuerdo, sin embargo, las primeras CRF 450X que vinieron: muy capadas y civilizadas a tope, en Honda se pasaron en el intento de hacerlas “de calle”. El resultado: pesaba mucho y corría poco. Hasta que no “metías mano” (mucha mano) en el peso, el encendido, escape y no se cuantas cosas más no tenías una enduro medianamente decente, si no una rápida y ligera trail sport...derivada de una moto de cross.

Suzuki “ha hecho los deberes” con esta RMX. Me esperaba algo entre las WR y las CRF aquellas primeras. Algo parecido a la KLX 450R de Kawa, motos que pesan mucho, que corren bastante, muy buenas de motor pero en las que les falta ese pasito (el cambio bien adaptado y el peso ) para convertirse en excelentes enduros. Y me he equivocado. Aunque no del todo.suzuki rmx 450 z

La RMX es una moto que pesa. Más de lo que debe. Pero corre “que se las pela”. Quizás no tanto como las motos más punteras, pero tiene otras ventajas. Deriva, como no podía ser de otra forma, de las RMZ 450 de cross. Pero en Suzuki han trabajado “ de firme” para endurizarla: se ha modificado el motor y las relaciones de cambio, las suspensiones y el chasis se han ajustado para el nuevo uso y se han montado los elementos necesarios de luces, encendido, pata de cabra y cuadro. Con todo ello, la moto pesa ahora 123 kgs en orden de marcha: no es la más ligera de las enduro pero no es ninguna barbaridad, sobre todo por la buena distribución de peso. La pata de cabra, luces, piñas y cuadro son de calidad, por supuesto, y cumplen su función sobradamente. La pata llama la atención: es más sólida que de costumbre en estas motos (seguramente también más pesada), tiene mucha base y puedes apoyar la moto hasta en terrenos muy sueltos, por que no se clava demasiado. Se queda desplegada abajo, no tiene retorno automático ni forma de sujetarla arriba, pero salvo que saltes mucho, en plan cross, a nosotros en ningún momento ha hecho ni amago de desplegarse sola. Y con la moto aparcada, es mucho más cómoda para moverla, amén de no pegarte “coces” al coger la moto y levantarse la pata sola.



LA MECÁNICA: MOTOR Y CHASIS

Una moto de cross y una enduro son parecidas, desde luego, pero no iguales. Hay varios factores que deben ser distintos y hay que tener en cuenta a la hora de diseñarlas. Desde luego, dentro del mundo del enduro hay muchos pilotos, sobre todo los de mucho nivel, que prefieren motos de cross con faro y poco más, claro, pero al nivel de los “simples humanos”, las enduro, para salir al campo, caminos, trialeras y demás, desde luego una enduro “de verdad” te pone las cosas más fáciles.

En un circuito de cross no hay trialeras, subidas difíciles que requieran subir en una marcha corta y remando con los pies. 

En el campo si. No hay largas rectas en las que ir a tope muchos minutos o, simplemente descansando en una marcha larga. Y en el campo si. Sólo estas dos diferencias marcan que en cross sea mejor un cambio cerrado, con una primera larga, que permita buena aceleración sin cambiar de marcha en muchos metros después de un ángulo o de la parrilla de salida, que cuantas menos marchas tengas que meter, mejor, por que cada vez que coges el embrague para cambiar pierdes tiempo y una última marcha capaz de empujar y acelerar con decisión en las cortas rectas de los circuitos.

suzuki rmx 450 zEn enduro, sin embargo, ese tiempo en cambios de marchas se diluye. Salvo en los tramos cronometrados de las carreras, una primera corta que sirva para trialear y un cambio de 6 marchas con una sexta muy larga para los caminos rectos que permita descansar al motor ( y a ti) es importante. Y más si hablamos de motos para aficionados, que van a salir al campo y no a competir. El motor, que en cross tiene que ser “fulgurante” al acelerar (vuelta tras vuelta sabes lo que vas a pisar), muy rápido, en enduro necesitas un poco más de par motor, de bajos, que permitan medios regímenes más fáciles en zonas difíciles y cuando ruedas deprisa por sitios que no conoces. Y con el chasis y las suspensiones, tres cuartas partes de lo mismo: los ángulos de los circuitos de cross no se dan tanto en campo abierto, por lo que mejor sacrificar algo de agilidad en esas esquinas para ganar estabilidad a alta velocidad en las rectas, y donde hacen falta suspensiones que absorban la caída de un salto doble o una meseta, en el otra lado prefieres que se coman regueros y baches que no has visto con mayor facilidad, a pesar de que en los saltos vayan más “flojas”.

Hasta aquí “mi lista de deseos” de como deben ser las motos de cross y las enduro. Pero, ¿y una RMX 450 derivada de una cross cumple todo esto? No del todo, pero casi. Si a lo largo de los años algunos de los modelos de WR 450 han pecado de excesivamente crosseras y las CRF 450X de demasiado civilizadas y “light”, Suzuki, prácticamente a la primera ha dado con “la mezcla idónea”. No han cambiado los cárteres del motor, desde luego, ni han desarrollado un cambio de 6 velocidades que quepa en el cárter de 5 de la RMZ que emplea (en versión de inyección, claro, como las últimas versiones de la de cross). Pero han cambiado los desarrollos de las marchas (y el final) y se han acercado bastante a lo que debe ser. Como también han trabajado en el motor buscando mejores bajos y medios, el cambio de 5 marchas “aprueba”. La primera es suficientemente corta y la 5ª, aunque se queda más corta de lo que debiera, desahoga bastante el motor en caminos rectos. No es como la 6ª de una KTM o una Husky, pero bueno.

Se ha trabajado en la culata, se ha bajado de compresión el motor y se han cambiado los perfiles de levas. También los conductos de admisión se han modificado y, por supuesto, el encendido, que no sólo lleva salida de luces si no que cambia el avance de encendido (el momento en el que salta la chispa en relación a la distancia del pistón al punto muerto superior al subir). Con todo ello suzuki rmx 450 zse habrá perdido algo de potencia, seguro, (Suzuki no declara potencia en ninguna moto), pero se ha ganado mucho en facilidad de uso. Y te aseguro que la moto sigue corriendo mucho.

En el chasis, nuevos tarados para las suspensiones (ambas Showa), se ha montado una rueda trasera de 18” (19” en la de cross, claro) y, por supuesto, neumáticos de enduro, peores que los de cross en cuanto agarre, pero claro, los únicos de tacos homologados. En la parte delantera inferior de la cuna se ha puesto un cubrecárter y entre éste y el motor se ha colocado un vaso de expansión para el anticongelante, con lo que la cantidad de agua del circuito ha aumentado algo, mejorando así su capacidad de refrigeración.



¿CÓMO VA?

La RMX es una moto sorprendente. Y para bien. Sorprende por su facilidad, por sus prestaciones y por lo bien que “esconde sus kilitos de mas”. Cuando te acercas a ella por primera vez ves la típica cross japonesa transformada. La levantas de la pata de cabra y pesa. Tiene un botón para encender el contacto a un lado de la pequeña pantalla digital que hace de cuentakilómetros. Al otro lado de la pantalla un testigo de reserva. Cuidado, no hay grifo de gasolina para meter reserva: ha sido sustituido por este testigo. Para arrancar tienes pata de arranque (por lo que conserva el gatillo de descompresor sobre la maneta izquierda) y un maravilloso motor de arranque con botón. En el cuerpo de inyección hay un tirador para días de arranque difícil: no lo use una sola vez. 

En frío o en caliente, el motor RMX arranca con una pulsación al botón. Sobre ella, el asiento es duro, lo típico en las off road modernas. La posición no es muy agresiva, al contrario, resulta muy natural. Lleva las suspensiones algo blandas en su primer tercio de recorrido, perfectas para mi gusto, si lo que haces son caminos. Los mandos tienen un tacto suave y preciso y el motor “ronronea” más que suena: va muy silenciada.

En cuanto sales al campo, el exceso de peso desaparece. Sólo en “cronos” un poco reviradas vuelve a aparecer, pero es una moto que se lleva con facilidad y no cansa, es suave de todo. El motor tiene muchos bajos y llevándolo a ritmos medios vas descansado...y más deprisa de lo que te crees, algo que te confirman tus compañeros de excursión cuando te dicen que aflojes el ritmo y a ti se te queda cara de “pero si voy parado”. Es lo mejor de esta “Susi” es tan fácil y dócil que ni necesitas ir abriendo gas a tope ni forzando para que “salgan los tiempos”.

suzuki rmx 450 zBachea muy bien, agarra muy bien a pesar de que los neumáticos “Enduro FIM” no sean del agrado de muchos. Y sobre todo, es muy noble hasta cruzándola: tumbas, abres gas y la moto se cruza tanto como tu “selecciones” con el mando del gas. No hay patadas ni cambios bruscos en la dosificación de potencia, algo que ayuda mucho a esa sensación de facilidad que transmite la RMX. Pero cuando abres del todo, cuando le buscas las cosquillas, el motor tiene genio y corre mucho. Tanto como cualquier 450 moderna. Esta muy bien conseguido.

Sólo en 5ª, en caminos rectos y anchos notas que deriva de la de cross. A pesar de tener la 5ª alargada con respecto a la RMZ de cross se echa de menos una 6ª que desahogue un poco más el motor. No pasa sin embargo con el resto de marchas. La primera es tan corta como en cualquier enduro de 6 velocidades y la Suzuki se mete en trialeras sin ningún problema. Sale a relucir el peso, claro, pero te aseguro que el buen tacto del acelerador y la suave respuesta del motor de inyección, junto con un embrague suave y preciso compensan con creces sus kilos y se convierte en una gran moto en estos casos. De lo mejorcito en 450.



EN CONCLUSIÓN

Generalmente las enduro japonesas son motos de cross transformadas. Si el diseñador se ha quedado corto tendrás una buena crossera legalizada para ir por vías publicas, violenta y rápida. Y si se ha ido un poco largo, una moto pesada, demasiado dócil y un poco aburrida, más parecida a una trail que a una enduro. No es el caso de la RMX, en la que partiendo de la RMZ de cross de inyección y modificando en los puntos necesarios y en los grados necesarios han conseguido una moto fácil de pilotar, muy rápida y efectiva en cualquier situación y una moto que es una “maquina de trialear” en pasos difíciles. 

No tiene el genio de otras 450. Y además pesa más. Seguramente si eres un piloto de nivel, de mucho nivel, esta no sea tu moto. En alta competición la facilidad y la suavidad del motor no son valores que se estimen. Allí se busca nervio, pocos kilos y muchos caballos, tener unos caballos más y unos kilos menos pueden conseguirte ir más deprisa...si eres capaz de domarlos. Pero si eres un piloto normal, alguien que busca una moto para excursiones, una moto que no te complique la vida y haga fáciles las cosas difíciles, esta es tu moto: una moto que te permite ir más deprisa que otras más competitivas, ya que su fuerte es que, a ritmos medios, lo hace todo muy bien y muy fácil.

Equipamiento Probador:

Casco: Hebo

Camiseta: Hebo

Guantes: RPS

Pantalones: Hebo

Botas: Forma Raptor



A favor

- Facilidad de pilotaje y buena terminación.

En contra

- Una caja de cambios de 6 marchas y diez kilos menos y sería la enduro perfecta.

Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing”
Fotos: Miguel Méndez
Marzo 2011

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