Prueba Moto Guzzi V7 Cafe Classic

EL CAFÉ DE LOS MUY CAFETEROS

Está muy de moda el traer a nuestros días cosas tomadas del pasado: que si la “movida de los 80”, que si “revival de nosequé”. Pero todas estas imitaciones no tienen el sabor auténtico de entonces, están pasados por el tamiz de lo moderno y han perdido parte de ese gusto que tuvieron en sus momentos. No ocurre así con la Café Classic de Guzzi, una auténtica clásica refabricada con el sabor que nos gusta a “los muy cafeteros”.

  

EL CAFÉ DE LOS MUY CAFETEROS

En 1967 Moto Guzzi presentó una nueva bicilíndrica de 703 cc con motor V2 a 90º, longitudinal que causó cierto impacto en el mundo de la moto de la época. Acababa de nacer uno de los motores más longevos de la historia de la moto y uno de los pocos que acabó por convertirse en símbolo identificativos de una marca. Era, efectivamente, el primer motor Guzzi en emplear esta configuración que hoy, 42 años después, es prácticamente equivalente a Moto Guzzi.

Fue (y es) un motor fiable y con mucho par. Pronto obtuvo un considerable éxito y se lanzaron nuevas series mejoradas. La primera de ellas, la V7 Special, se fabricó desde 1969 y es una evolución de la anterior.

En 1969 se trabajó en el motor y se aumentó su cilindrada hasta los 748 cc, pasando así de unos tranquilos y turísticosmoto guzzi v7 cafe classic 50 CV hasta los 70. Una quinta velocidad se añade a su caja de cambios y, con este motor montado sobre motos de carreras, en 1969, en el óvalo de velocidad de Monza baten varios récords en su categoría, como por ejemplo, el de 100 km a una media de 218 km/h y el de 1.000 km a una media de 205 km/h. No está mal, en 1969. A partir de aquí se da luz verde al desarrollo de una nueva moto deportiva. Con este motor y un chasis nuevo, verá la luz, en 1971 la primera serie de V7 Sport. Se fabricaron 104 unidades de la esta versión, conocida como “Chasis rojo”, pocas más de las necesarias para homologarla para las carreras de producción, donde se exigía al menos 100 motos construidas. Al año siguiente se producirá como un modelo normal de la gama, ya con el chasis normal, en color negro. Para la carrocería adopta el color “Verde Legnano” y será considerada una de las “superbikes” de la época. Es el propio Mike Hailwood el que dice de ella que es una de las motos de calle más manejables que ha conducido. Hubo después una V7S, con dos frenos de disco e incluso una V7S3, ya con frenada integral. Son estas motos las que dan origen a una de las sagas más conocidas del mundo de la moto en los 70 y 80, las famosas LeMans 850.

Vinieron malos años para Guzzi. Cierres, ventas de la fábrica de un lado para otro y a punto ha estado varias veces de terminar su historia para siempre. Pero en el año 2000 Aprilia compra Guzzi. Su intención, relanzar la marca apoyándola con tecnología y recursos económicos pero en realidad, poco después es la propia Aprilia la que pasa por malos momentos. En 2004 el gran grupo Piaggio se hace con Aprilia y con ella, con Moto Guzzi. A partir de este momento, el águila de Mandello del Lario sí parece remontar el vuelo, presentándose nuevo modelos cada año, sin perder nunca (por ahora) su típico motor V2 a 90º longitudinal.

En 2008, la V7 renace. La V7 Classic nueva es una moto muy parecida en sus formas a aquella V7 Special de 1969, que intenta convencer a un público que demanda motos modernas pero cuya imagen se ha basado en aquellas motos de los 60 ó 70. Guzzi sigue, por tanto, la senda que Triumph, con sus Boneville, Scrambler o Thruxton y que Ducati con sus GT 1000 y Paul Smart, las cuales iniciaron antes con resultados muy positivos. Y pocos meses después ha llegado la segunda edición de esta V7 Classic, una nueva V7 Café Classic que se acerca en su imagen a la V7 Sport de 1972, la siguiente a la limitada “Chasis rojo”.

Es una moto estéticamente conseguida, como ves en las fotos. Las formas del depósito y el color Verde Legano recuerdan enseguida a aquellas V7 Sport. Los semimanillares con anclaje por debajo de la tija, las ruedas de radios o las esferas de los relojes, recordando aquellos Veglia que se montaron en los 70 son detalles que evocan claramente aquella míticamoto guzzi v7 cafe classic Guzzi del 72. El asiento monoplaza, con la “chepa” trasera haciendo de colín, no se montaba de serie en aquella Sport, pero no cabe duda que es muy del gusto de aquellos años. Extraña un poco la configuración de frenos elegida, ya que, si bien aquella ‘72 montaba tambores, las posteriores montaron dos frenos de disco delante, aunque en esta V7 Café se ha optado por un solo disco de 320 mm. Si bien esta nueva versión no persigue los laureles deportivos como aquella y se conforma con ser una buena y bonita moto de paseo, sí que es cierto que la moto frena lo justo y es uno de los puntos que se deberían mejorar..

Se emplea el motor V2 de 744 cc de 2 válvulas en cada culata, con cambio de 5 marchas y embrague monodisco y que entrega una potencia de 50 CV a 6.800 rpm que destaca por su cifra de par, casi 55 Nm a sólo 3.600 rpm. La alimentación de este, como es normal en una moto obligada a superar las normas anticontaminación actuales, se ha confiado a una inyección electrónica Webber-Marelli y dentro del escape, cuyas formas imitan los de antaño, hay un catalizador.

El chasis es un doble cuna en acero de alta resistencia Monta delante una horquilla fabricada por Marzocchi de 40 mm y detrás una pareja de amortiguadores regulables en precarga. Los neumáticos son Metzeler Lasertec en medidas 100/90-18 y 130/80-17, medidas que ayudan a mantener el equilibrio de precios entre manejabilidad y estabilidad y al tiempo, las formas de su dibujo no quedan raras en una moto de imagen clásica.



EN MARCHA

No debe ser fácil, para estas marcas, meter en la batidora los planos del modelo a imitar, los componentes nuevos y la legislación actual y haber acertado con la cantidad de cada ingrediente, puesto que si el resultado debe ser una moto moderna pero que recuerde a aquellas…¿hasta que punto debe imitar lo antiguo y desde donde se considera que debe ser nueva? ¿Es aceptable que frene como aquellas o debe frenar como una “R6”? ¿Está bien que vibre como antes o hay que suavizarla del todo? En mi opinión, Guzzi ha acertado a la primera y el “potaje” que les ha salido es el más cercano a lo deseable que se puede pedir. Esta Guzzi es como las de toda la vida, con cierto grado de cabezazos al dar golpes de gas, con par y con peso. Baja, larga y cómoda, por los ojos entra enseguida y, desde luego, se reconoce como Guzzi. Al ponerla en marcha, las primeras sorpresas: el motor de arranque suena como los que yo recuerdo de la 850T3 de mi padre o como la LeMans que veía todos los días en la puerta del colegio. Si das unos golpes de gas en vacío, como buena Guzzi pega cabezazos a los lados, prueba de que el cigüeñal está en su sitio y girando como debe y como siempre. El sonido que emite por los escapes es muy reconocible, como de Guzzi, a pesar de que ya no son los Lafranconi de la V7 Sport. La inyección ha acabado con los estárters para arrancarla en frío, y esto no supone un problema pero no acaba de ser tan fina como en otras motos y de vez en cuando tose y gruñe un poco. Pero es disculpable, desde luego. 

 

moto guzzi v7 cafe classicLa postura no es incómoda y a pesar de llevar semimanillares anclados por debajo de la tija, estos suben hasta una posición muy razonable y las estriberas y pedales también se encuentran en un sitio cómodo. Pesa, se nota en parado, pero es bajita y además, en cuanto te pones en marcha deja de ser un problema. Tiene la relación de cambio muy “a la italiana”, con una primera larga que para sacarla de cuestas; maniobrando obliga a usar el embrague con tiento. El motor agradece y resulta agradable cambiando a medio régimen, hasta las 7.000 rpm donde se encuentra su potencia máxima, a pesar de que a partir de unas 6.000 las vibraciones se notan. Es sobre las 5.000 donde resulta más agradable. No hay nada pintado de rojo en el cuentavueltas, pero si le buscas las cosquillas llegarás al corte de encendido tras una buena dosis de vibraciones sin sentido: hay que cambiar entre el régimen de par y el de potencia máxima para intentar llevarla deprisa, aunque en cualquier caso, no se ha diseñado para eso.

 

El chasis es noble y la parte ciclo en general se aguanta bien. Los neumáticos no son, ni mucho menos, de carreras, pero tienen buen agarre si no vas intentando hacer vueltas rápidas. La transmisión por cardan también sigue la tónica de la moto: si le “das duro”, notarás sus protestas y cómo tira hacia los lados de la moto, como siempre han hecho las Guzzi, pero desde luego es mucho menos de lo que era o incluso de lo que te esperas y muy controlable. En los frenos es donde se encuentra su punto débil. Los dos discos empleados, de 320 mm delante y 260 mm detrás paran la moto, pero a costa de apretar con ganas en la maneta. Un doble disco delantero le daría no sólo un “look” más deportivo, sino que ganaría un mejor tacto de frenos.



LAS DIFERENCIAS

No es muy comparable, realmente, una deportiva de raza de 1971 y una tranquila roadster con aspecto clásico del año 2009. Sin embargo, salvando las distancias, se encuentran similitudes, seguramente más que en cualquier otra moto “renacida” actual. Lógicamente la estructura del motor es la misma, aunque no su interior. La V7 cubicaba unos cc de más y su motor estaba construido para ser exprimido en busca de la máxima potencia. Alimentado por dos carburadores Dell´Orto y con dos escapes cromados Lafranconi, se declaraban 70 CV a 8.000 rpm en aquella, mientras que nuestra protagonista, con inyección electrónica y dos escapes del estilo de aquellos años pero sin marca especial, se conforma con unos más pachorrones 48 CV a 6.800 rpm. Hasta en el año ‘71 hubiese sido considerada una moto tranquila y de paseo.

moto guzzi v7 cafe classicEl chasis ha pasado del viejo acero al Cromo-molibdeno, tan de moda en aquellos años a un acero moderno de alta resistencia, aunque ambos son doble cuna. Y si antes la horquilla era de fabricación propia ahora se encarga al especialista italiano Marzocchi. La medida de los neumáticos también ha cambiado. Aquella, aunque las medidas están dadas en sistema “antiguo” eran algo más anchas, además de ser ambas de 18 pulgadas. Ahora, la Café Classic sólo lleva 18 pulgadas delante y detrás se monta una medida más actual: 17.

El depósito de gasolina es 2 litros más pequeño, aunque visualmente no lo parece. La moto, en general, es, sin embargo, más grande en todas sus medidas, algo normal, ya que, aún así, se sigue sintiendo una moto pequeña comparada con otras roadster modernas. Sin embargo, el empleo de nuevos materiales hace que sea más ligera, declarándose 198 kilos en orden de marcha contra los 206 kg de la V7.

El motor con el cárter en negro, el asiento monoplaza, los escapes inclinados por arriba…infinidad de detalles las diferencian a la vista. Otros, sin embargo, las acercan. El faro redondo con cerquillo cromado es muy parecido, solo que el de la Café es un halógeno multiconvex.

El disco de freno de la Café Classic es la diferencia más discutible, ya que ninguna de las V7 clásicas montó un solo disco delante. De la primera versión de dos tambores se pasó a la V7S de dos discos y de aquí a la última V7, la S3, de dos discos delante y frenada integral. Si a esto sumamos que la frenada de nuestra actual V7 es, cuando menos, justita, es justo reconocer que un segundo disco delantero le hubiese sentado francamente bien.



Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing”
Fotos: Miguel Méndez
Agosto 2010

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