Prueba KTM 1290 SUPER DUKE R

SUPER DUKE R: LOBO O CORDERO, PERO SIEMPRE CON PIEL DE LOBO

En mi humilde opinión esta KTM Super Duke R tiene todo lo que los entusiastas de la marca austriaca pueden esperar de ella: pasión, dinamismo, fuerza, efectividad, personalidad y una técnica muy avanzada. Un buen ramillete de cualidades para triunfar

 

 

La saga Super Duke es el exponente de KTM en cuanto a motos naked se refiere, su evolución ha sido progresiva, ktm 1290 super duke rpero lo que nos han mandado desde Mattighofen con esta nueva 1290 representa un cambio tan radical que rompe con todo lo que habíamos visto hasta la fecha.

Recuerdo que hace un año y pico coincidí con Jörg Schüller, un ex-compañero en las tareas informativas que trabajaba en la revista alemana Motorrad y desde hace un tiempo es el manager responsable de desarrollo de nuevos productos en KTM. Pues bien Jörg nos adelantó a mi amigo y compañero Sergio Romero y a mí, que se había dado una vuelta con un prototipo de una nueva Super Duke que le había dejado literalmente alucinado, y os puedo asegurar que en cuestión de motos Jörg no es fácil de sorprender.

La KTM 1290 Super Duke R de hoy es el resultado final de esa moto y verdaderamente tenía muchas ganas de ponerle el trasero encima.

APARENTEMENTE NORMAL

La primera cosa que me agrada es su posición de conducción, es una moto cómoda, con el asiento a una distancia prudente del suelo (835 mm), hay sitio para moverse hacia delante, atrás y puedes, agachándote, buscar una postura más aerodinámica. Algo que a buen seguro tendrás que hacer en más de una ocasión.ktm 1290 super duke r

Al moverla en parado da la sensación de ser muy ligera, compacta y la zona donde las piernas abrazan el depósito me resulta muy estrecha. El manillar tiene las medidas correctas, es ancho pero no demasiado y está a una distancia perfecta del piloto. Los estribos están un poco elevados para que no rocen en el asfalto por mucho que nos apliquemos, pero las piernas no van demasiado flexionadas. Es una postura relativamente turística, pero no se muy bien porqué, puede ser el color naranja de guerra, las palpitaciones del motor… el caso es que siento la necesidad imperiosa de retorcer con muchas ganas el mando del gas.

Sus dimensiones exteriores son bastante recortadas, su tamaño no ha cambiado casi nada con respecto a la Super Duke 990, es un poquito mas larga de distancia entre ejes (+32 mm) y ha engordado 3 kg nada más. Lo que si ha cambiado es el motor, parece que le han sometido a un trabajo intensivo de gimnasio con un entrenador personal, le han diseñado una alimentación específica para mantener la línea y mucho ejercicio cardiovascular. Ahora se encuentra en otra galaxia. Ha cogido 300 cc más de volumen y eso le hace rendir 180 CV declarados, 55 CV más que la 990.

Estéticamente esta 1290 tiene ktm 1290 super duke run diseño más moderno, más dinámico y hasta cierto punto más agresivo. Pero desde el primer vistazo queda claro que se trata de una Super Duke, tiene una gran profusión de líneas rectas, ángulos afilados y una marcada entalladura para el asiento del piloto con el colín sobreelevado, muy del estilo KTM.

Volviendo al motor toma como base el bicilíndrico de la RC8, pero como te he dicho con más cilindrada (1.301 cc) y muchos nuevos componentes en el tren alternativo, cigüeñal, pistones, bielas… Se ha cuidado también la relación entre el diámetro y la carrera al redimensionarlo, para que su equilibrado sea lo mejor posible, lleva culatas con doble bujía para que la ignición de la abundante mezcla de cada cilindro sea lo más rápida y completa posible.

Las cifras declaradas son apabullantes, rinde 180 CV a 8.870 rpm con un enorme par motor que da lo mejor de si a partir de 5.500-6.000 rpm. Al abrir a fondo el puño de gas sientes que una enorme fuerza te catapulta hasta llegar a la estratosfera. Así sobre el papel te puede parecer que es un motor muy bestia, pero las exquisiteces electrónicas acuden en nuestra ayuda dispuestas a darnos servicio y facilitarnos la vida. Disponemos de tres configuraciones de motor, sport, street y rain, en los ktm 1290 super duke rdos primeros la potencia disponible es la misma pero la entrega es más directa y enérgica en la primera. En modo rain disponemos de más o menos 95 CV con un tacto de motor mucho más suave y civilizado, parece una moto diferente.

Estos modos y el resto de las opciones electrónicas disponibles (ABS, control de tracción, etc…) se manejan desde cuatro pulsadores que hay en la piña izquierda con los que navegamos por los diferentes menús. Yo no soy de esta generación ínternauta digital e interactiva, pero aún así me ha resultado sencillo e intuitiva la selección de las diferentes opciones.

Lo más destacable es que yendo en marcha, con un par de toques puedes cambiar el modo del motor que afecta a la cantidad y forma de entrega de su potencia. También puedes desactivar el control de tracción, el ABS o poner este último en un modo especial que denominan supermoto, que te permite derrapar hasta un límite establecido con el neumático trasero. Pero para hacer estos últimos cambios la moto tiene que estar parada.

La instrumentación es muy completa, hay cinco opciones de configuración diferente para la pantalla de cristal líquido, con un montón de información: consumos totales, parciales, autonomía, avisos de baja temperatura… la puedes configurar con tus datos favoritosktm 1290 super duke r y poner la información a tu gusto para cada condición que te encuentres.

En la parte ciclo no veo grandes novedades en el bastidor, que sigue fiel al entramado multitubular de acero que utiliza la marca austriaca y une la pipa de la dirección con el eje del basculante. Las suspensiones son WP (marca que pertenece a KTM) lleva una horquilla delantera invertida con barras de 48 mm de grosor y 10 mm menos de recorrido que su antecesora, que le dan toda la rigidez que necesitamos en tren anterior. Detrás monta igualmente un amortiguador WP que va directamente del basculante monobrazo al chasis, sin bieletas intermedias que le den progresividad, porque esta se consigue gracias al sistema PDS que incorpora el propio amortiguador y lleva años desarrollando la marca.

En los frenos tampoco han escatimado, están a la última y utiliza lo mejor del mercado, las pinzas Brembo M50 monobloque (las mismas que la Ducati Panigale) con bomba radial. Tienen un tacto perfecto y mucha potencia de frenada, pero además va asistido por su sistema ABS Bosch 9M, toda una novedad que permite frenar con la moto inclinada, además se puede regular en tres opciones, normal, el comentado supermoto y también se puede desconectar totalmente.



NOS METEMOS EN FAENA

Para empezar te diré que me he encontrado lo que esperaba con esta KTM 1290 Super Duke r, no me ha decepcionado en absoluto pero tampoco me ha sorprendido mucho, porque había oído hablar tanto y tan bien a ktm 1290 super duke rtodos los compañeros que la han probado antes, que me la esperaba así. Bueno, si he de serte sincero no me esperaba que fuera una moto tan agradable y fácil de conducir en el modo Rain.

Su magnifica ergonomía la convierte en una moto intuitiva, de fácil manejo, todo esta en su sitio y eso te da confianza desde el primer momento, a pesar de que con sus 180 CV casi esperas salir volando nada más abrir el gas. Dinámicamente tiene muchas y muy buenas cualidades, es una moto ligera, muy rápida de reacciones, con una dirección precisa que obedece con solo pensar en lo que quieres hacer. Pero al mismo tiempo resulta aplomada y estable en virajes rápidos, algo verdaderamente difícil de conseguir en un grado tan alto de eficacia en la misma moto. Y eso se debe al buen funcionamiento de todos sus componentes y sus acertadas cotas y medidas generales (ángulo de dirección, avance, distancia entre ejes…). Las suspensiones a velocidades medias pasan desapercibidas por su buen hacer, absorben baches e irregularidades del asfalto sin que apenas nos ktm 1290 super duke rdemos cuenta, pero cuando apretamos el ritmo, encontramos la firmeza y rigidez necesarias para que ataquemos con decisión en frenadas y virajes.

Al salir de las curvas mi intención es poner la moto derecha lo antes posible para abrir el mando del gas y encontrarme con el premio de su poderoso motor, siempre dispuesto en hacerme el hombre más feliz del mundo. Si llevamos conectadas todas las ayudas electrónicas, podemos acelerar sin miedo en primera o en segunda, solo se levantará un poco la rueda delantera y acelerará como un misil con el neumático flotando apenas a cuatro dedos del suelo. El control de tracción hace las veces de “antiwheelie”, pero si lo desconectamos, entonces tienes que tener cuidado si no eres el “rey de los caballitos”, porque a poco que te descuides puedes ponerte la Super Duke R por montera.

No te voy a contar como va esta moto en ciudad, donde evidentemente la podemos utilizar todos los días que queramos, o como va en autopista para viajar, donde apenas tenemos nada de protección. Mejor te voy a contar ktm 1290 super duke rcomo va en carreteras viradas de montaña, que es exactamente donde quiero pasar el resto de mi vida con esta moto. Es un disfrute sin límites, para mi lo hace todo bien, me encuentro seguro y poderoso con ella, estoy ahí, agazapado entre la espesura de sus virajes esperando que aparezca cualquier incauto en su deportiva de última generación. Sin ningún problema me pondré a su rueda y veré como su esforzado piloto se peleara constantemente con sus semi-manillares sobre el asfalto ligeramente rizado, encogido y con las piernas flexionadas como una rana. Le sigo su ritmo sin esfuerzo aparente, pilotando con fluidez, como diría un castizo “fumándome un puro”. Mi manillar más ancho me da mejor control sobre baches, mi postura más erguida, más comodidad y mejor perspectiva para ver y anticipar las siguientes jugadas. Y cuando me canse de seguir su rueda y me parezca más oportuno, simplemente elegiré una frenada de izquierdas para adelantarle por el interior sin problemas, abrir el gas sin compasión y dejarle plantado con un palmo de narices.

Para conducir adecuadamente esta Super Duke en cualquiera de sus dos modos de 180 CV, hay que dejarla fluir, que haga las cosas casi ella sola, salir por encima de 4.000 vueltas pero no estirar el motor hasta 10.000, a no ser que estemos en la recta de un circuito, que es otro escenario propicio para ella. Por carreteras viradas nos moveremos entre cuatro y ocho mil vueltas, aprovechando la grandeza de su motor. Personalmente he desconectado alguna vez el control de tracción y el ABS para recrearme en la conducción por algunos de esos trazados de montaña que conozco muy bien. Me encanta salir de alguna paella en segunda y cambiar a tercera con la rueda en el aire, algo que hace con suma facilidad y mucha nobleza, pero hay que tener un tacto fino con el gas.

Ante tanta alabanza motorizada solo voy a poner un par de pegas. En una moto de este precio y de estas características echo de menos un buen cambio semi-automático que me permita subir marchas rápidamente sin cortar gas ni tocar el embrague, este elemento todavía aumentaría más su efectividad (lo habrá como opción dentro de los accesorios de Power Parts).

Y el otro pequeño “pero” es la respuesta y tacto del motor en marchas largas por debajo de 3.500 rpm que “cocea” un poco. También algo normal en un bicilíndrico de esta cilindrada unitaria y tan deportivo.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA KTM 1290 SUPER DUKE R?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la KTM 1290 Super Duke R hemos tomado como referencia un hombre de 35 años casado, con 15 de antigüedad de carné, que vive en Madrid, guarda la moto en garaje individual y recorre hasta 10.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia, es MMT con un precio de 517 € y una franquicia de 200 € teniendo una calidad en la póliza de 5.1.



CONCLUSIÓN

Me imaginoktm 1290 super duke r que te habrá quedado claro que esta moto me ha encantado, como te he dicho unos cuantos párrafos más arriba, me la esperaba así. Bueno, quizás no tan buena en su lado más “salvaje” ni tan buena en su lado más “tranquilo”. En este último aspecto me parece que gracias a su electrónica sofisticada y efectiva, acerca esta moto, en teoría bestial y solo apta para pilotos muy expertos, a un mayor número de usuarios con ganas y posibilidades de tenerla (no hay que olvidar que vale 15.500 “pavos”).

La parte ciclista acompaña con componentes de muy alta calidad y elevada efectividad a su pletórico motor y para rematar un conjunto que luce un diseño que no deja indiferente a nadie. Esta marca austriaca ya no es solo un referente en el mundo de las motos de fuera de carretera, sino que se esta ganando una merecida fama y alta reputación, también dentro del asfalto.

Equipamiento Probador:

- Moto de Cuero: Danrow a medida

- Casco: Shoei XR 1100

- Guantes: Axo

- Botas: Axo



A favor

- Efectividad y posibilidades deportivas.

En contra

- Le falta un cambio semi-automático de serie.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Febrero 2014

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