Prueba KTM 990 SUPERMOTO T

LOBO CON PIEL DE CORDERO

Desde la aparición a mediados de esta década del motor LC8 -iniciales de Liquid Cooled (“refrigeración líquida” para los que no sepan) y el número de las válvulas que tiene este motor (4 por cilindro)- de 990 cm³ e inyección electrónica, se apreció un cambio importante

 

Desde la aparición a mediados de esta década del motor LC8 -iniciales de Liquid Cooled (“refrigeración líquida” para los que no sepan) y el número de las válvulas que tiene este motor (4 por cilindro)- de 990 cm³ e inyección electrónica, se apreció un cambio importante de filosofía en la marca austriaca. Se aplicó primero en su primera moto totalmente de carretera, una “streetfighter” de raza como es la SuperDuke, y tanto por su cilindrada como por su configuración se adivinaba que en un futuro más o menos cercano sería aplicada a una superbike deportiva de carretera. El tiempo lo confirmó con la excelente y espectacular RC8.

No obstante, los genes “off road” de KTM siempre han seguido siendo uno de sus principales acicates y uno de los elementos más importantes para distinguirse de la competencia y mantener un público siempre fiel. Con las Adventure 950 de carburadores primero, que más tarde montaron este 990 con inyección, y también con las grandes supermotard llamadas, sin tapujos, Supermoto, marcaron el terreno más radical de sus respectivos segmentos. Eran motos grandes, potentes, con un cierto toque rudo que reforzaban aún más la imagen de los austriacos como fabricantes de motos para “motoristas puros y duros”, pero que -como le pasó en su momento a los alemanes de BMW- llegar un momento en que se dieron cuenta que, a pesar de su excelente producto, estaban delimitando demasiado el mercado a usuarios experimentados y que, además, debían no ser precisamente bajitos.

Por eso, cuando el año pasado se presentó la moto que aquí probamos para ti, las esperanzas de la marca en ella fueron muchas porque habían desarrollado un modelo con el carisma y la efectividad de las Supermoto, pero haciéndolas más polivalentes y más asequible a todos los públicos y, en resumidas cuentas, que no te exigía casi haber sido un piloto de enduro y medir de 1,80 para arriba para disfrutarla. Y la verdad es que han dado totalmente en el clavo, tanto a nivel de diseño, como de confortabilidad, llegando además en un momento en que este motor tiene ya una evolución a todos los niveles -electrónica y mecánica, especialmente- que lo hace realmente suave, dosificable, y todo sin perder un ápice de efectividad deportiva. Estamos ante un motor que se comporte igual de bien en una más o menos relajada excursión turística por la sierra durante una tarde soleada, que exprimiendo sus posibilidades “sport” junto con tu panda de amigos plagada de “erres” de manillar bajo y ergonomía de contorsionista ruso.

MOTOR PURAMENTE EUROPEO

Este motor LC8 ha sido, desde su aparición, un ejemplo de compacidad y ligereza. Además, con la rápida evolución de la electrónica ha conseguido contener unos consumos que, en su primera generación- aquella primera SuperDuke- consumía más gasolina que litros de calimocho en los Sanfermines. Se trata de un V2, configuración totalmente europea, con los cilindros cerrados a 75°, lo que le proporciona una excelente compacidad. Por otro lado, el uso de materiales ligeros consigue que pese sólo 58 kg, lo que lo convierte en el twin más ligero de la categoría de 1.000 cc. En este caso, declara 116 CV a 9000 revoluciones, con una compresión de 11, 5:1, y un par de 9,9 kgm a 7000 rpm. Como verás, parámetros bastante contenidos para los estándares habituales hoy día en que los motores suele girar fácilmente por encima de las 12.000 revoluciones y con compresiones que rozan las 13:1. Pero es que estamos hablando de que 116 caballos para los 196 kilos declarados son un caballaje excelente que consigue un empuje y una motricidad perfectos, combinar seguridad y suavidad mecánica de la mejor forma posible y unos consumos bastante contenidos que se nos mantuvieron en 7 l, a pesar de que el ritmo medio fue bastante “alegre”. Prácticamente desde abajo empuja sin remisión, aunque empieza a rodar realmente “redondo”- sin los típicos cabeceos e inercias de los grandes bicilíndricos- a partir de las 3.000 revoluciones.

La zona roja (que realmente en las motos austriacas es como su color de guerra, naranja) se sitúa casi llegando a 10.000 rpm, pero cambiando poco por encima de su zona de par máximo- es decir, sobre 8.000 -seguirás teniendo empuje. Además, trabajar estas últimas 2.000 revoluciones no es nada efectivo a la hora de rodar fluido y rápido porque consigues poco más que ruido y bastantes vibraciones. Su velocidad máxima ronda los 225 km/h, pero aparte de que actualmente a mucho menos que eso te puedes llevar un disgusto muy, muy gordo gracias a los amigos de la Benemérita, lo cierto es que su ritmo natural de rodaje en que se combina un consumo moderado con un funcionamiento relajado mecánicamente hablando, rondaría los 160. No obstante, como también esa velocidad te puedes ver en un calabozo de Guantánamo, pues no te hemos dicho nada.

 

ktm 990 supermoto tAdemás, las mejoras en los ajustes mecánicos que, aunque no sea un parámetro fácilmente medible, son evidentes respecto a generaciones anteriores. Así se consigue una suavidad que la equipara prácticamente a cualquier buena rutera, pero siendo mucho más estable y divertida de llevar. ¿Y esto cómo se consigue? De momento, el excelente chasis multitubular -de nuevo, otro detalle clásicamente europeo- pesa sólo 11 kilos y es todo un ejemplo de esbeltez y estrechez, especialmente a la altura del asiento, lo que permite llegar perfectamente el suelo aún que midas 1,70. Bueno, claro que a esto también colabora, y mucho, una reducción de altura general que se ha aplicado tanto pensando en aumentar la clientela potencial de esta Tourer (¿de dónde te pensabas que venía la T?) como para ganar manejabilidad y estabilidad. De este modo, la altura del asiento se rebaja hasta los 855 mm respecto a los 875 de la Supermoto. También la amortiguación se ha endurecido, de forma que gana firmeza y precisión en la trazada, y se ha reducido su recorrido de los 200 mm, que tiene en la horquilla la SM a los 160 de este modelo, mientras que el amortiguador trasero ha pasado de 210 a 180 mm. Además, y como es habitual en KTM, ambas suspensiones han sido fabricadas por WP, lo que es todo un seguro de eficacia, resistencia y calidad. Sin duda, de lo mejorcito que podemos encontrar en una moto de gran serie hoy día, y eso que la cosa se está poniendo últimamente bastante difícil sobre todo hablando de las fábricas europeas.



ENTRE LA TRANQUILIDAD Y LA ADRENALINA

Para los que piensen que esta KTM es una trail turística, no andan demasiado desencaminados porque su concepto general y su estética recuerdan a, por ejemplo, las Triumph Tiger, las BMW-GS o las Suzuki Strom, por poner algunos ejemplos. Ya nada más ver sus llantas de aleación con 17 pulgadas de diámetro y medidas de deportiva de carretera te das cuenta que meterte por cualquier camino no asfaltado es posible, pero sólo para acercarte a esa casita que tiene tu familia en la “urba” y por un camino bien firme. No es una trail campera, que para eso está su hermana Adventure o las más pequeñas 690.

De momento, te montas sobre ella y te resulta estrecha y manejable a pesar de su imagen de moto o grande y larga... que también lo es, por cierto. No obstante, está a años luz en cuanto a manejabilidad, como decíamos antes especialmente si no eres talla “jugador de la NBA”, respecto modelos anteriores como la ya comentada Adventure y no digamos verdaderas motos para gigantes como la SuperEnduro. Todo está en su punto, desde la altura de las estriberas hasta el manillar, y además te encuentras con la sorpresa de que la dirección tiene tanto giro que resulta sorprendentemente manejable en ciudad o en zonas muy reviradas. Con sus 24,4° consigue que la dirección siga fielmente tu trazada allá por donde vayas, permitiendo disfrutar de una conducción plenamente deportiva. La calidad de las amortiguaciones y los frenos-una horquilla invertida de 48 mm, pinzas de freno y bombaradiales, ambas fabricadas por Brembo - permite combinar agilidad con firmeza como pocas motos puedes encontrar actualmente el mercado. Cierto que las zonas muy reviradas y bacheadas no son su “zona de caza” natural, más que nada porque su considerable distancia entre ejes no la permite ser una moto precisamente ratonera, e incluso en esta circunstancia su relativa ligereza, su buen brazo de palanca y su excelente ergonomía te permiten llevarla de un lado a otro con una facilidad sorprendente. Por otro lado, siempre tienes la ayuda del impecable motor que, siempre con progresividad pero también potencia, empujará allá donde tú le pidas permitiéndote una perfecta dosificación gracias a su embrague hidráulico firmado por Magura que, eso sí, no es anti rebote. Por lo tanto, se apuras mucho las marchas y te gustan las reducciones bruscas, quizá consigas notar su bloqueo en algún momento. Por cierto, ambas manetas son regulables. Pero todo esto te interesa si buscas ese toque deportivo, aunque con comodidad y amplitud, que muchos terminamos buscando al rodar por carretera. Pero también puede ser el caso que busques una moto viajera para disfrutar de cualquier tipo de rutas ya sea solo o acompañado. Pues también es una excelente moto para eso.

ktm 990 supermoto tDe la ergonomía ya te hemos hablado, pero es que realmente te sientes totalmente integrado totalmente en el conjunto del nada más montar que en ella. Todo parece estar en su sitio, sin mandos ni piñas raras de accionamiento peculiar ni nada parecido. El cuadro de mandos se compone de un gran tacómetro analógico central-detalle deportivo, no olvides que estamos ante una KTM- junto con una pantalla digital que te ofrece todo tipo de información que puedas necesitar, excepto un detalle que sería muy útil en una moto con un apellido como este: un buen indicador de gasolina. Eso sí, cuentas con chivato luminoso y parcializador de reserva. A este respecto, debe saber que la capacidad de 16 l de la Supermoto normal se ha ampliado hasta los 19 de este modelo, lo que proporciona una autonomía teórica de más de 250 km. No está nada mal.

La cúpula de serie no es especialmente ancha, pero cumple su función e incluso rodando ritmos bastante altos, aunque esto también depende mucho de tu altura. Por otro lado, el espíritu campero de la marca se deja notar también en unos excelentes protectores que te aislarán las manos del aire frío o la lluvia. Si quiere llevar pasajero, simplemente regulando la amortiguación trasera mantendrás impecable la estabilidad mientras el que se sienta detrás de ti está perfectamente cómodo. Amplio asiento, estriberas a buena altura y un buen par de asas laterales. Poco más se puede pedir. Y si buscas más capacidad de carga, KTM ha desarrollado toda una serie de complementos para ruterizar de la mejor forma posible a esta SM-T. De estricta serie, debajo del asiento no te cabe prácticamente nada aunque incorpora una siempre socorrida parrilla trasera, pero en el catálogo oficial puedes encontrar desde maletas o alforjas laterales hasta bolsas de depósito, con los que podrás viajar con todo el equipaje que necesites.



RESUMIENDO

Los austriacos, como decíamos al principio, han sufrido una evolución similar a sus vecinos alemanes de BMW. Han ampliado su catálogo con motos que hasta hace bien poco ninguno nos hubiéramos imaginado que podrían llevar el cártel de KTM y han buscado nuevos adeptos haciendo motos más “humanas” para motoristas de cualquier talla, pero ni mucho menos han renegado de sus orígenes. Por eso, siendo una marca tradicionalmente de motos de campo, han logrado evolucionar a las de carretera y circuito de la mejor forma posible y además manteniendo una estética que las distingue claramente de la competencia- mira sino el frontal y el depósito de esta Tourer, con sus líneas afiladas y agresivas que ya te anuncian parte de la adrenalina que puedes sentir sobre ella- y gran parte de su ADN y “know how”. Por eso, aquí tenemos la mejor mezcla entre moto trail, rutera y sport que puedas encontrar actualmente. De verdad es como tener dos motos en una, con una potencia elevada pero que jamás te pondrá en apuros y siempre te permitirá disfrutar hasta el último caballo. Es de esas motos con las que llegas a dónde has quedado con tus amigos para salir en esta excursión del domingo, y muchos la miran con cierto desdén soltando comentarios del tipo “sí, sí estas motos son muy cómodas, ya se sabe, muy tranquilas…”. Y no les falta razón, pero se tienen que tragar parte de su menospreció cuando comprueben imposibles como con su superdeportiva son incapaces de mantener el ritmo de una moto apellidada Tourer, pero se han olvidado que su nombre es Supermoto. Un verdadero lobo con piel de cordero.



A favor

- Polivalencia deportivo - turística

- Motor equilibrado y suave

- Comodidad

- Calidad de componentes

- También manejable en ciudad

En contra

- Tamaño elevado

- Longitud

- Protección aerodinámica mejorable

- Falta de nivel de combustible

- Sin embrague antibloqueo

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Mendez
Enero 2010

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