Prueba KAWASAKI VN 1700 CLASSIC

YAKUZA CUSTOM

Las custom son como las familias de mafiosos: siempre tiene varios hermanos, cada uno con un carácter muy marcado y con un aspecto de lo más impresionante. Como en la familia del mismísimo Padrino, Don Vito Corleone, la última novedad de Kawasaki en el segmento fueron unas espectaculares megacustom: las “hermanas” Vulcan 1700 cc.

 

El motivo de elegir esta cilindrada es rellenar un hueco que existe actualmente en los catálogos de muchas marcas porque, con la carrera desmesurada que comenzó hace unos años con la implantación de la inyección electrónica en lugar de los vetustos carburadores, se permitía alimentar cilindros infinitamente más grandes que antes… casi el doble para ser exactos. Si antes una gran custom tenía entre 1100 y 1500 cc cúbicos, ahora estamos hablando casi siempre más de 2000. Concretamente estamos hablando de la archiconocida Triumph Rocket III y, precisamente, de la hermana mayor de estás 1700: la Vulcan 2000.

Por lo tanto, aquellos que buscan pasar de las custom medias de “iniciación” que antes eran de 500 ó 600 -las antiguas Vulcan 500, la Yamaha Virago 535, las Suzuki Intruder 600, etc.- ahora tienen que elegir sus evoluciones como las VN 900, las Suzuki M 800… que rivalizan ya directamente con la legendaria e incombustible Harley Sporster 883. Incluso la exitosa, la reina de la relación calidad -precio y que sorprendió a todos por su éxito desde hace unas temporadas, la Hyosung Aquila 650, para este 2010 no le ha quedado más remedio que subir hasta los 700 para no quedarse como una custom “pequeña” ¡Cómo evolucionan los tiempos, madre mía!. ¿Y entonces, los que quieren pasar de estas cilindradas de “iniciación” a las grandes ligas de los bicilíndrico gigantes, que hacen? ¿Se pasan directamente a una monstruosa y gigantesca “más de 2000” centímetros cúbicos? Ahí estaba la gran duda, y por la que muchos “customers” habituales de las japonesas, cuando querían dar el paso, pasaban de las pequeñas 800-900 a las Harley Sporster 1200. Por lo tanto, ya se perdían como clientes para las marcas japonesas.

 

kawasaki vn 1700 classicLa verdad es que lo de la cilindrada, especialmente en las custom, es siempre una cuestión más psicológica que real, porque las Sporster 1200 dan más o menos el mismo caballaje que las 900 japonesas y suelen pesar algo más, mientras que la Aquila 650 ya daba más de 70 caballos, lo que sobrepasa lo que dan las niponas de cilindrada superior. En fin, que aquí nos perdemos en la filosofía del mundo custom que es algo complicada… Pero lo cierto es que entre esos “ casi 1000” centímetros cúbicos y los más de 2000 de las actuales grandes custom, había que desarrollar modelos donde los usuarios se sientan más seguros y no obligarles a dar un salto de más de 1 litro de cilindrada que, aunque sea psicológica o realmente, es un salto bastante importante. Por ello, Kawa desarrolló este motor 1700, con la mejor y más clásica estética custom pero con toda la tecnología actual para proporcionar un funcionamiento aparentemente rudo y poderoso, pero siempre controlable, fiable, dosificable y muy respetuoso con el medio ambiente las emisiones… algo fundamental para poder vender motos hoy día.

Como decíamos al principio, las custom van en familias como los clanes mafiosos, así que aquí podemos hablar lógicamente de una verdadera familia yakuza, las temidas triadas japonesas. La más espectacular, la reina de la nueva familia VN, es el buque insignia de todas las custom de la marca, y prácticamente de todo el segmento japonés. Se trata de la Voyager, un verdadero delirio rutero-cruiser con un súper carenado frontal, unas grandísimas maletas laterales, un gran baúl trasero, con radio y todos los complementos para hacerte recorrer los kilómetros sin esfuerzo. Un verdadero tresillo orejero con dos ruedas. Un punto por debajo en cuanto carácter rutero (y precio, que todo hay que decirlo) estaría la Classic Tourer, y que se encontraría en un punto medio entre la lujosa y casi excesiva Voyager y nuestra protagonista de hoy, la VN de los chicos más duros y radicales: la Custom Classic. Básicamente, podemos considerar a la Tourer como esta Classic pero con maletas laterales, respaldo y una gran pantalla frontal para proteger al piloto del viento.

 

¿QUÉ VIENTO NI QUE TONTERÍAS?

El que se compra una mega custom estilo Softail- Kawasaki nunca ha disimulado su intención de crear la alternativa para los que busquen unas verdaderas Harley “a la japonesa”- busca sensaciones, estilo, y una imagen musculosa e impresionante. Puede que viaje, puede que incluso la use de vez en cuando por la ciudad, pero nunca sacrificará el parecer el más “malote” al legar a cualquier sitio, desplegar la pata de cabra, y aparcar su impresionante moto con un no menos impresionante motor al llegar a su destino.kawasaki vn 1700 classic

Claro que todo eso queda muy bien, pero los tiempos actuales exigen que una gran custom no sea solamente impresionante y bonita, sino suave de funcionamiento a todos los niveles, desde las vibraciones hasta el tacto del embrague. Por ello, Kawasaki ha desarrollado este 1700 V2 a 50°-5 más que el tradicional Big Twin de Harley- con una impecable inyección electrónica totalmente automatizada con mariposas de 42 mm que son gobernadas por una centralita que controla automáticamente al aporte de aire y gasolina con una regulación absolutamente perfecta. De este modo, se logra el milagro que un motor tan gigantesco tenga un funcionamiento impecable desde el momento del arranque, incluso en ralentí y sea cual sea la temperatura externa. Incluso con mucho frío, el gran motor aleteado comenzará a ronronear inmediatamente y apenas podrás oírle nunca toser ni hacer algún extraño. Impresionante la suavidad que se consigue con un motor así de grande. Claro que así se consigue también un tacto de acelerador tan aterciopelado como no tuvieras podido imaginar en una moto de este segmento hace muy poco tiempo. Si no fuera por el grosor del puño- todo en una custom así tiene que ser grande-parecería que estás girando el de un escúter… pero con mucho más peso y un par capaz de empujar un trasatlántico.

 

kawasaki vn 1700 classicPor otro lado, incorporar toda la tecnología de un motor moderno: embrague multi disco en aceite, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida (con el radiador convenientemente camuflado para que parezca un motor de aire “para hombres de verdad”), árbol de levas en cabeza, etc. Como siempre en este segmento, prima claramente el par por encima de la potencia. Los 74 CV a 5000 revoluciones que declara pueden aparecer muchos, aunque impresionan más los 13,7 kgm a 2750 rpm. Desde luego en la práctica son simplemente perfectos-no sólo por la cantidad, sino por la calidad de su entrega- para el carácter musculoso, pero a la vez ciertamente ágil e incluso relativamente divertido de esta Classic… siempre comparándola con su hermana burguesa Voyager, con la que parece casi tan manejable como una naked urbana.

Además, incorpora un detalle fundamental para qué un motor con pistones y bielas tan descomunales logre transmitir la potencia la rueda sin trompicones, con un mínimo mantenimiento y un funcionamiento siempre sorprendentemente suave y dosificable. Estamos hablando de la transmisión por correa, que es más resistente que la tradicional por cadena-que no aguantaría mucho en una moto de este peso y par-e infinitamente más suave y ligero que el cardan que usaban las anteriores generaciones de mega custom niponas. Sin ir más lejos, las mismas Kawasaki Vulcan o Mean Streak 1500 de hace pocos años. Por otro lado, como es la hermana “dura” de la familia, no incorpora de serie algunos elementos que la lujosa Voyager si tiene, como el fabuloso sistema de repartición electrónica de frenada K-ACT. No obstante, las pinzas de cuatro pistones en los tres discos de 300 mm que incorpora cumplen muy, pero que muy bien habida cuenta de la masa de la que estamos hablando. Con buen tacto y desfalleciendo bastante poco incluso tras bajar un puerto lleno de curvas y con bastante calor.



MARCHANDO UNA DE MÚSCULO

A pesar de que estemos hablando de la “naked” de la familia, estamos intentando controlar 345 kilos de puro acero japonés. Claro que comparándolo con los 378 de la Tourer o los ¡406! de la Voyager, os explicaréis que casi la considere “ligerita”.kawasaki vn 1700 classic

El asiento se sitúa algo más bajo que en sus hermanas- 720 mm frente a 730, no es mucho pero algo se nota-y el manillar es alto, grande, ancho y elevado hacia atrás. Si no, sería imposible para una talla normal poder alcanzar bien a los mandos de una moto que mide 2 m y medio. Los mandos adelantados que obligan a colocar los pies delanteros, sobre las cómodas plataformas que te permiten una posición bastante relajada en carretera y con una direccionabilidad general que también te sorprende al principio de rodar con ella. Con ambas llantas de 16 pulgadas, y 130 y 170 mm de ancho en las gomas, no se cae en la trampa tan habitual últimamente en colocar descomunales neumáticos traseros para alegrar la retina de los que ven la moto por detrás, pero para sufrimiento del dueño que es el que va encima y tiene que manejar la. Aquí, con estas anchuras lógicas y una rigidez de chasis considerable -un tradicional doble cuna de acero – se logra una estabilidad que te permite hacer trazadas académicas en zonas de curvas y, desde luego, no sufrir ningún meneo en las rectas, ni siquiera a su velocidad máxima que es prácticamente de 180 km/h… que, como siempre se dice cuando pruebas una custom, no es más que un dato anecdótico porque a partir de los 140- 150 esa posición tan “molona” que llevas sus mandos hace que el aire te empuje la cabeza, los hombros y el pecho hasta niveles más –mucho más- que molestos.

El cuadro combina elementos realmente tradicionales, como la gran consola con la esfera del cuentakilómetros en blanco colocado en el centro, con elementos mucho más modernos y realmente útiles como dos pequeñas pantallas digitales con los indicadores de gasolina, hora, parcializadores y otros elementos, además de algo muy importante: el indicador de marchas que siempre es un elemento que disfrutas enormemente cuando dispones de él y echas de menos en las motos que no llevan. Por ejemplo, a pesar del carácter tranquilo de cualquier custom, llegar a una curva sabiendo en qué marche estas es un plus de seguridad “psicológica” importante”. Además, no olvides que las Vulcan 1700 incorporan una sexta marcha que, en la práctica, funciona como un “overdrive” para disminuir los consumos y el esfuerzo mecánico en carretera, sobre todo si te decides a viajar con ella. Los diseñadores de Kawasaki, para que no te despistes, del indican claramente en la tapa lateral del cambio con un gran “6 Six Speed”.

 

kawasaki vn 1700 classicSu buen comportamiento hace que vayas arrastrando las plataformas de forma espectacular, sonora -porque rozar el acero contra el asfalto no es silencioso- y chispeante –porque suelta chispas, me refiero- y que incluso disfrutes siempre y cuando las curvas sean abiertas y el asfalto en buen estado. Si trazas de forma académica (es decir, comenzando desde muy fuera y buscando el interior de la curva) aprovechando el buen par del motor y el excelente tacto del acelerador, te aseguro que disfrutas mucho más de lo que puede pensar. La amortiguación si la notas con un tarado algo más rígido en sus hermanas, y el buen par de amortiguadores traseros son regulables en hidráulico por aire y en precarga de muelle. No obstante, el corto recorrido que exige una moto tan larga, baja y que debe plegarse a la más pura estética custom, no permite mucho recorrido. Con esto te quiero decir que absorbe los baches con bastante entereza, pero te recomiendo que intente es huir de ellos tanto como puedas sobre todo si llevas [email protected]

No obstante, no hay que engañarse. Como decía un buen amigo mío, las custom dan sus mejores prestaciones en paro. Es decir, que te deleites igual o más viéndola aparcada en la acera o en tu garaje, disfrutando de las voluptuosa formas de su depósito, de sus guardabarros, de su manillar o del aleteado de su motor, que rodando sobre ella. Esta teoría se refuerza aún más si hablamos de las “grandes” del segmento, ya que aquí tenemos un buen ejemplo, aunque sólo sea de tamaño. Cuando estamos hablando de propulsores están salvajemente grandes, 500 o 600 cm³ arriba o abajo son sólo una cuestión de marketing. Lo importante es que cuando llegas al bulevar, la aparques, todas las miradas se centren en la preciosidad que llevas entre las piernas, estés satisfecho de que llevas una moto tan impresionante y realmente bonita como esta 1700 Classic. Y si además, tiene un motor excelente, buenos frenos, estabilidad sin tacha y una transmisión de comportamiento impecable, pues bien puedes estar feliz de tener una de las mejores custom del mercado.



A favor

- Estética

- Suavidad motor

- Seis marchas

- Comportamiento dinámico (para sus dimensiones)

- Transmisión por correa

En contra

- Peso

- Moverla en parado es un acto de fe

- Protección aerodinámica

- Muy larga por usuarios pequeños

- Recorrido amortiguación trasera

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Enero 2010

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