Prueba KAWASAKI ER 6 N

EVOLUCIONANDO RÁPIDO

La marca de Akashi fue traída nuestro país por medio de importador desde finales de los 80 hasta hace tres años. Durante ese tiempo, quizá por una política comercial no demasiado acertada o por las causas que fuesen, Kawasaki no tenía la cobertura ni el soporte que se merecía. Ni los modelos ni los recambios no llegaban con la rapidez que el público esperaba de una marca de este calibre. Eso se reflejó, por ejemplo, en las ventas que no fueron lo que se podía esperar de modelos como las excelente ZX 6 y 10 de la primera mitad esta década. Y eso era especialmente grave teniendo en cuenta lo rabiosamente “racing” que es el mercado español.

  

EVOLUCIONANDO RÁPIDO

Por lo tanto, la marca japonesa tomó la decisión de instalarse en España con una filial directa. En el año 2006 comenzó su andadura, por lo que necesitaba un modelo fuerte, de gran venta y que cimentase la “nueva era” de la marca en nuestro país. Por casualidades de la vida, justo en ese año Kawasaki lanzo una naked de media cilindrada bicilíndrica con una relación calidad precio difícilmente superable, un diseño impactante y, en más de un sentido, revolucionario. Por lo tanto, se convertía en la mejor arma para ese cometido. Se trataba de la ER 6.



¿CÓMO ERA?

Realmente, la ER6 no se parecía a nada de lo que había visto hasta el momento. En un segmento tan relativamente clásico y conservador como las sport polivalentes de cilindrada media, donde se suelen englobar las superventas en los últimos años, se tiende a apostar sobre seguro con diseños y líneas puede que modernas, pero desde luego no revolucionarias ni demasiado novedosas. Pues la marca verde pasó totalmente de esa teoría y los del departamento de desarrollo debían pensar aquello de quien golpea primero, golpea dos veces, y apostaron por jugárselo todo a una estética rompedora. En un mercado dominado por las líneas derivadas de las “muscle bikes” estilo MV Agusta Brutale o las sport más o menos inspiradas en modelos como la Ducati Monster, pero básicamente muy clásicas, Kawasaki se desmarcó con unas líneas que no tenían nada que ver con nada de lo que había en ese momento.

Pero a pesar de esto, hay que reconocer que aunque se consiguió hacer algo nuevo, y hasta chocante, básicamente se puede decir- y más tras el tiempo pasado desde su aparición - que gustó a casi todo el mundo, aunque haya alguna excepción. Eso sí, nadie se quedaba indiferente ante sus formas un poco “alienígenas”. En un mundo tan conservador como el del diseño de las motos en especial, esto es un grandísimo logro.



NADA CONVENCIONAL

Junto con su diseño impactante y poco convencional, también presentó elementos técnicos chocantes y diría que hasta revolucionarios, especialmente si tenemos en cuenta que hablamos de un modelo de gran consumo y precio contenido.

Para empezar, el motor era totalmente nuevo. Frente al gran grueso de su competencia directa, que se decantan por una estructura de dos cilindros en V(al estilo de la Ducati Monster, la gran gurú de las naked), Kawasaki sigue la senda impuesta por uno de los mejores modelos de la historia de este segmento, y sin duda uno de los más grandes desarrollados por la marca verde en toda su historia: la GPZ 500 aparecida a finales de los 80 y que incorporaba un motor tecnológicamente muy avanzado para la época- aparte de potente, suave, de bajo consumo y realmente sólido- con culata de cuatro válvulas y refrigeración líquida. Este estupendo propulsor sería incluso válido hasta prácticamente hoy día- cuestiones de emisiones contaminantes aparte- impulsando modelos como la trail KLE , la naked ER o una de los grandes iconos de la consolidación del movimiento custom en nuestro país: la Vulcan 500.

 

Con la ER se mantuvo la estructura, que además da un toque de “temperamento propio” frente a la clásica estructura V2 o 4 en línea de la competencia, pero totalmente renovada con todos sus avances técnicos.

Comencemos por lo más evidente, un aumento de la cilindrada de 150 cc. Equipa un eje de equilibrado hizo de este un motor realmente suave, que también tiene los ejes de cambio superpuestos para lograr una mayor estrechez y cambio tipo cassete extraíble desde un lado. Soluciones reservadas a motos de carreras exclusivas hasta hace muy poco y que ahora llegan a la calle en motos de corte utilitario, ¡quién lo iba a decir! Además, el escape sigue la relativamente nueva moda del escape recogido debajo del motor, muy al estilo Buell, perfectamente rematado con una gran marmita para albergar todo el sistema del silencioso y la catalización. Esto ofrece ciertas ventajas respecto al tradicional escape lateral- mayor centralización de masas y menos anchura de la moto- y también respecto a la tendencia más deportiva de colocar el sistema bajo el colín, dejando mayor hueco libre bajo el asiento y evitar recalentamientos en la zona del pasajero.

Después, la alimentación se encargó a un sistema electrónico realmente eficaz con unos inyectores de 38 que logran una potencia eficaz y dosificable, además de unos consumos increíblemente contenidos.

En cuanto a la parte ciclo, también aquí se distinguió de la competencia- que suele decantarse por chasis multitubulares al estilo Ducati o con estructura de doble viga- diseñando un bastidor en tubo de acero redondo de estructura de diamante con una triangulación en la parte de los cilindros. El amortiguador también se sitúa en una posición poco habitual, colocándose en el lateral derecho, con lo que se facilitan todas las operaciones de regulación y, detalle muy importante y también muy ignorado, su limpieza. Se unía a un basculante tubular y asimétrico, también de estructura y formas bastante personales. No olvidemos del toque Kawa en los discos de freno, pues son del tipo Wave o lobulados, algo que ya habíamos visto en anteriores modelos deportivos de la marca de esa época como las primeras Z y las ZX del 2005.



COMO ES

Bueno, y hemos visto cómo era la ER “original”, pero todos os preguntaréis en que ha cambiado la nueva versión. Pues básicamente poco, puesto que la anterior tenía un comportamiento impecable y además sigue cumpliendo su función de bicilíndrica ligera, polivalente y accesible tan bien como el primer día. No obstante, los tiempos cambian, la competencia aprieta mucho y es cada vez es más numerosa- Ducati Monster 696, la nueva Suzuki Gladius 650, y ya en tetracilíndricas la última Honda Hornet 600, la nueva Yamaha XJ6, etc- así que había que actualizarla.

Empecemos por la estética. Lo primero que salta a la vista es lo mismo que hacía lo propio en la primera versión, es decir, su impactante frontal de doble óptica superpuesta con un diseño también algo “alienígena”. Ahora es algo más ancha y alta, por lo que tiene más superficie lumínica con luces de posición dobles y reubicadas en la parte superior. Las tapas laterales con los intermitentes integrados también han pasado por una operación estética, estilizándose dando una apariencia más ligera a toda la moto. También el depósito se ha estrechado en la zona de unión con el asiento, lo que deja más libertad al piloto para moverse y exige abrir menor las piernas al apoyar los pies en el suelo, lo que es una buena noticia para los menos altos. Aquí quizá se note algo de falta de acolchamiento, lo que puede pasar factura en viajes largos.

En cuanto a la parte trasera, el piloto se ha renovado y las bombillas convencionales han dado paso a modernos leds mucho más duraderos y con un consumo eléctrico espectacularmente menor. También se han cambiado los intermitentes, que ahora siguen la moda “tuning” e incorporan tulipa blanca, y las asas traseras son ahora metálicas, más accesibles y estilizadas.

En cuanto a la base de la moto, el motor, las modificaciones han sido mínimas pero notables. Se mantienen los 72 caballos declarados, pero se ha trabajado en la inyección para lograr una respuesta más contundente a cualquier régimen, menor consumo y un tacto más suave y ausente de vibraciones, que ya antes eran mínimas. Esto se ha logrado con nuevos “silent blocks” de anclaje del motor al chasis y de las torretas del manillar, que por cierto incorpora contrapesos más largos.

También el basculante ha sido rediseñado, con nuevos tensores de cadena. No olvidemos el cuadro de relojes, ahora mucho más estilizado y compacto que el algo redondo y aparatoso anterior. Quizá el tacómetro digital sea algo difícil de consultar en plena marcha y, sobre todo si hace sol y se refleja la pantalla-donde también puede consultar la ora, los kilómetros recorridos, la reserva, etc.-, pero tampoco estamos hablando de un modelo en que las revoluciones sean algo fundamental en un uso normal. Eso sí, el velocímetro se destaca arriba con fondo blanco y números negros, y los chivatos se sitúan a ambos lados.



EN MARCHA

Una de las características más remarcables de la ER desde su aparición fue su suavidad y la facilidad de conducción desde el primer instante en que te sientas sobre ella. No es de extrañar que, tras estos años, se haya convertido en una de las principales opciones para los motoristas noveles, puesto que tanto por su tacto de motor como por su ergonomía, que requiere un período de adaptación casi nulo.

A este respecto, su mejor característica se mantiene intacta. Puedes haber estado años con una moto totalmente diferente- súper deportiva, custom, scooter, o lo que sea - y esta Kawasaki te recibirá con los brazos abiertos para que te sientas sobre ella como si fuera viejos amigos.

A pesar de ser un bicilíndrico de cubicaje ya respetable, al arrancarla apenas notas vibraciones, y al meter primera y salir rodando parece tu moto de toda la vida desde el primer metro. Después, rodando notas que la facilidad de conducción es lo más notable. El trabajo hecho sobre la amortiguación de las vibraciones se nota, puesto que es difícil sentir alguna a no ser altísimos regímenes mantenidos en autopista, y eso si te fijas muy detenidamente en este detalle.

El embrague es perfectamente dosificable y la manejabilidad envidiable. No obstante, sigue siendo una moto realmente suave-y quizá demasiado para algunos que provengan de modelos de mayor cilindrada y más potentes- por debajo de las 6.000-7.000 revoluciones. A partir de este punto, te puedes empezar a divertir teniendo empuje de verdad y una tracción impecable gracias a su progresividad en entrega de potencia característicamente bicilíndrica. Es decir, que no te exige ir muy alto de revoluciones para tener tracción. Así, es sorprendentemente eficiente en zonas viradas donde es muy fiel a la trazada elegida y apenas te cansa nada, lo que junto con el suave propulsor es perfecto para zonas reviradas.

La ER6 se convierte también en una de tus mejores aliadas en la ciudad, porque es increíblemente cómoda, manejable y estrecha para mover de entre el tráfico y con unos consumos ridículos que pueden mantenerse por debajo de los 5 l.

En cuanto a sus aptitudes ruteras, aparte de su ergonomía realmente conseguida, cuenta con un excelente asiento trasero y las estriberas situadas bajas para el eventual pasajero o, en su defecto, aprovechar este sitio para anclar tu equipaje. Ten en cuenta que puedes hacerlo fácilmente aprovechando las asas traseras o unos enganches específicos situados justo debajo. Un buen detalle, sin duda.



NUNCA DEFRAUDARÁ

La ER es de esos modelos que nunca defrauda. A los más nuevos les proporciona un primer contacto de lujo con el mundo de la moto de gran cilindrada, logrando buenas prestaciones, bajo consumo y un excelente comportamiento. Para aquellos motoristas experimentados que busquen un modelo polivalente que les sirva para desfogarse y disfrutar de las carreteras y las excursiones de fin de semana, a la vez que sea una alternativa más elegante, estable y sólida que un scooter para su vida diaria, también es la opción perfecta. Se comporta perfectamente en ambos mundos, y además todo por un precio admirable. En esta nueva versión también podemos ver un mejor remate de muchas terminaciones, algo así como si Kawasaki hubiera dado un nuevo pulido a un diamante que ya brillaba.

En cuanto al diseño, nuestra unidad de pruebas tenía la decoración inmaculadamente blanca que parece estar de moda en el mundo de la moto, pero que quizá desluce un poco una moto de esta cilindrada. No obstante, está claro que resulta elegante y discreta, aunque muchos preferirán su característico y mucho más llamativo color naranja que ya se podía disfrutar en la anterior versión.

Sea como fuere, la ER es una moto que ha evolucionado mucho y rápido en estos años. Disfrútala.



A favor

- Adaptación instantánea.

- Relación calidad precio.

- Consumo.

- Suavidad general del motor.

- Polivalencia.

En contra

- Protección aerodinámica.

- Amortiguaciones muy básicas.

- Falta de mullido en el asiento.

- Relativa falta de “punch” hasta las 6000-7000 revoluciones.

- Tacómetro poco visible en marcha.

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Arpem.com
Marzo 2009

Busca tu moto

Marcas
Buscar motos
USO DE COOKIES. Utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar la navegación y ofrecer contenidos y publicidad de interés. Si continuas navegando entendemos que aceptas las condiciones Política de cookies USO DE COOKIES. Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar la navegación por nuestra web, así como para mejorar nuestros servicios y mostrarte la publicidad relacionada con tus preferencias mediante el análisis de los hábitos de navegación. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Puedes obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestra Política de cookies
Cerrar