Prueba HYOSUNG AQUILA 650 I

AQUILA ROD

Desde Corea nos llegó en el 2005 una verdadera revolución. Si te hubieran dicho hace, digamos, cinco años que una fábrica coreana va a llevar su cadena de fabricación una verdadera Hot Rod, una moto pensada para acelerar y para hacer la competencia a todo un tótem de la categoría como es una Harley Davidson ¿te lo hubieras creído? Pues yo tampoco, y ambos nos hubiéramos equivocado… mucho.

  

AQUILA ROD

Pero así son las cosas. En los salones invernales de aquella temporada ya se pudieron ver los primeros prototipos de un modelo cruiser de cilindrada media con un aspecto realmente espectacular. Si echabas cálculos y tenías, por un lado, una gama de custom de baja y media cilindrada que se vendía bien, y por otro, una gama sport de 650 recién presentada con un motor V2, pues era una ecuación fácil de despejar: su idea era fabricar una custom de gama media con ese motor que ya tenían. Pero lo que más llamó la atención fue su estilo y diseño. Estaba claramente inspirado (calcado, dirían los más ladinos) en la legendaria V-ROD de Harley Davidson, lo cual no era nada normal en las marcas orientales “no japonesas”- léase coreanas, taiwanesas, etc.-, que basan sus gamas en scooters y motos de pequeña o media cilindrada que, además, suelen tender a diseños muy conservadores.

 

hyosung gv 650 iBueno, pues ahí quedó la cosa hasta que recibimos, un caluroso día de ese verano del 2005 la invitación a la presentación de la nueva Hyosung Aquila 650. Por casualidades de la vida, la actual importadora de Hyosung fue en su momento también la de Harley. Esto no pasaría de ser un comentario curioso si no fuera porque gracias a la explosión de ventas de la convalidación, entre otros motivos, esta importadora ha llegado a tener cierto peso en la marca. Y fue precisamente Onetron, que así se llama la empresa, una de las que más forzó el desarrollo de la Aquila 650. Además de cubrir con ella un segmento que no tenían, las ventas de las Aquila “pequeñas” de 125 y 250 habían ido realmente bien en todo momento (la primera dominó el mercado varias temporadas) lo que demostraba que había un segmento de público que recibiría bien un modelo de mayor cilindrada, prestaciones… y líneas más modernas. Todo auguraba que esas 650 podía funcionar muy bien en el mercado español.

Básicamente, el usuario de una custom pequeña busca rápidamente escalar de cilindrada y, por mucho que haya disfrutado con una Hyosung, si no tiene nada para elegir, lógicamente cambiará de marca. Eso era lo que se buscaba evitar con esta Aquila “grande”, y desde luego lo consiguió puesto que se vendió realmente bien en todo los mercados, pero especialmente en el nuestro porque ofrecía una moto realmente “fardona”, insultantemente barata (algo más de 6.000 € cuando la competencia directa estaba casi 2.000 € por encima) y con unas prestaciones y funcionamiento superior a la competencia. Esto se lograba gracias a un motor más potente que la competencia y una parte ciclo que no respetaba las “reglas” del custom puro. Así, equipaba llantas con medidas prácticamente de modelos sport y una horquilla invertida que proporcionaba un buen tacto del tren delantero.

hyosung gv 650 iEn aquella presentación pudimos ver los pasos del diseño y se nos explicó como los chicos de la marca habían “explorado” el mercado en los distintos salones, llegando a la conclusión de que la tendencia del mercado “cruiser” es el de buscar motos con diseño ya no tan clásico como antes, en parte gracias al éxito de la V-Rod. También, que el cliente potencial busca algo de tecnología, tacto tranquilo pero ciertas prestaciones en el motor, y que éste sea V-2, claro ¡Eso siempre! Todo lo que necesitaban acerca del motor ya lo tenían con el que se acababa de aplicar en las Comet GT, aunque debidamente retocado para ganar bajos y medios, bajando la potencia de unos 77 declarados a unos 71 que tenía aquella Aquila. Y el diseño… pues el diseño era cuestión de jugar sobre seguro. “¿Qué es lo que funciona en el mercado y la gente quiere?, pues eso hay que hacer”, pensaron los diseñadores coreanos. Efectivamente, se había copiado o, para ser políticamente más correctos, “adaptado” el diseño de la Harley V-Rod. Y eso sea dicho con el mayor de los respetos, porque si alguien no se acuerda, que le venga a la mente lo que hicieron los japoneses al principio: copiar, pero bien. Eso es más o menos lo que hizo Hyosung con esa primera Aquila 650.



ADAPTARSE A LOS TIEMPOS

Cierto que a muchos les parece absolutamente horroroso y casi una herejía comprarse una custom japonesa con que… ¡no te quiero decir nada si es coreana! Los más puristas recurrirán al manido argumento de que una buena custom o cruiser tiene que ser genuinamente americana, y si viene de otro país es casi un pecado. Pero si ese otro país es de oriente, y de los enemigos que bombardearon Pearl Harbour o, como es este caso, contra los que América luchó en la Guerra de Corea, ¡entonces es inaceptable!

Bueno, toda opinión es respetable, pero lo cierto es que la evolución de los tiempos se impone, y del mismo modo que los japoneses han llegado a hacer excelentes custom como son la Honda Valkyria o la Yamaha Midnight Star, por no hablar de los alemanes de BMW con las 1200 C, es normal que una floreciente industria como la coreana fuese evolucionando y presentase su alternativa en todo tipo de motos. 

hyosung gv 650 i

Lo cierto es que la Aquila ha sido la primera apuesta de la industria de aquel país (que se adelantó a su rival taiwanesa Kymco que tienen hace un lustro una excelente y superventas Venox 250, pero que todavía no ha presentado un modelo superior) y fue todo un éxito porque se lo merecía, pero sobre todo por excelente relación calidad precio. Es cierto que aquella primera generación con carburadores tenía muchos puntos mejorables, como quizá también lo sea esta actual, sobre todo si atendemos a sus terminaciones. Tornillería, cromados, piezas metálicas… todo de cerca parece de juguete y con una calidad claramente mejorable, pero estamos hablando de una moto que en aquel momento apenas costaba 6300 €, actualmente no llega a los 6.000 y que proporciona 80 caballos de potencia (de eso hablaremos más adelante), con horquilla invertida, transmisión por correa y doble disco delantero, lo cual permite batir a toda su competencia directa. Puede que a muchos les parezca demasiado “plasticosa” y mal terminada, pero calcula lo que puede hacer un buen customizador con la diferencia de precio que hay entre esta coreana y alguna de sus rivales. Puedes cambiar desde los retrovisores hasta toda la tornillería pasando por manetas y el manillar por piezas de catálogo, por no hablar incluso de una espectacular pintura “flaming” si quieres. Todo es cuestión de gustos.



DISEÑO AMERICOREANO

Si ya conoces la familia V-Rod de Harley, ya sabrás más o menos como es esta Hyosung, aunque la verdad después de estos tres años que lleva vendiéndose con éxito desde su primera versión con carburación seguro que ya has visto muchas rodando por nuestras carreteras. Por lo tanto, ya la conocerás, pero nunca viene mal dar un repaso a la técnica y a la estética.hyosung gv 650 i Lo primero que conviene citar es que a nadie le parece nada fea, sino más bien lo contrario. O sea, que lo del diseño lo han solventado bien, excepto que si te acercas encontrarás varias terminaciones mejorables. La máxima de coger detalles de la competencia se ha llevado a rajatabla, como una horquilla invertida de 41 mm, el cubre faros y torreta similar, de nuevo, a la V-Rod, o el masivo y bonito escape 2 en1, el más deportivo según los cánones custom. Se mantiene la transmisión por correa, en la mejor tradición Harley, lo que asegura menos peso e inercias que un cardan y menos ruido y mantenimiento que una cadena. Las gomas son de 120 delante y 180 detrás, con lo que el aspecto masivo necesario en el segmento está asegurado… y el agarre con el suelo también.


Pero sin duda la gran novedad, y el motivo de esta prueba, es el motor. La base es la misma del modelo anterior, que como hemos dicho también propulsa la gama de modelos sport Comet. Provienen originariamente de las Suzuki SV 650, puesto que Hyosung tenía en su momento acuerdos con la marca japonesa para manufacturar sus modelos en sus fábricas. Teniendo los planos, a la hora de crear su propia gama usaron esa misma base, infalible y más que probada, con un indudable éxito comercial. Por supuesto, la terminación exterior no es igual que las de la fábrica nipona, pero de funcionamiento ha mejorado abismalmente respecto a la anterior generación (aquí está la gran novedad) puesto que se han cambiado los vetustos (y algo fallones) carburadores por una nueva inyección electrónica.

hyosung gv 650 iComo te puedes imaginar, esto ha venido obligado por varios motivos, pero el más importante es la obligada reducción de emisiones para poder pasar las cada vez más restrictivas normas europeas y americanas y poder así comercializar sus modelos en estos continentes. Toda la base tecnológica del sistema electrónico está derivado de los usados por el gigante del automóvil Hyundai, y no sólo lograron reducir las emisiones nocivas sino que anuncia una ganancia de, ni más ni menos, que 10 caballos de potencia. Básicamente se declara que pasa de los 71 anteriores a 81, lo cual es desde luego una ganancia espectacular, así como una mejora de par que pasa de 6,16 kgm a 7.500 revoluciones a 6,7 a 7.250. O sea, más par a menos revoluciones. Lo curioso es que, por otro lado, no se declara cambios en otros parámetros del motor como es la velocidad punta de 195 km hora (algo nada necesario, por otro lado) o la compresión, que se mantiene en 11,5 a 1. Por supuesto también se puede adquirir con un kit de limitación a 34 CV para los primeros años del A.



VOLANDO CON EL ÁGUILA

Heredar piezas de una hermana “sport” tiene sus ventajas, y una de ellas es que su comportamiento dinámico está muy por encima de otras custom más “puras” con llantas delanteras con extrañas medidas (15 o 21 pulgadas) y talón muy alto. Con ruedas de 18 pulgadas delante y 17 detrás, con 120 y un buen 180 mm de ancho detrás, la agilidad es admirable para una moto con tanto lanzamiento, e incluso poder discurrir entre coches es más fácil de lo que piensas. También estas medidas de llantas ayuda a que en zonas viradas se comporte realmente bien, con la tendencia natural a subvirar normal en motos largas, pero de forma progresiva y controlable gracias también al buen tacto del motor y del embrague. Por cierto, las manetas están un poco alejadas y además son muy finas, por lo que terminan clavándose un poco en los dedos.

Aquí llegamos al motor. Recordando al anterior modelo, lo primero que sientes es una suavidad claramente superior. Menos vibraciones, quizá algo menos de rumorosidad, pero más progresividad y aprovechas más la anunciada mejora de par que esos 10 caballos de potencia que no pude notar claramente, puesto ya hace varios años que tuve la suerte de disfrutarla y las sensaciones están un poco lejanas. Además, los consumos también bajaron respecto a la de carburadores, puesto que se mantenía cerca de los 5 l y medio mientras que la antigua llegaba los 6.
hyosung gv 650 iRecordemos que cuenta con una sólida horquilla invertida, casi un lujo en la categoría, con un buen funcionamiento. Su mayor rigidez respecto a una convencional, unido de nuevo a las medidas de las ruedas, logran un comportamiento del tren delantero francamente noble para una custom en la que, como es habitual, con el asiento bajo y las estriberas adelantadas se limita la distancia al suelo y rozarlas es fácil.
Los frenos son posiblemente el punto más flaco de esta moto a pesar de contar con discos en ambos trenes, y eso lo digo porque gran parte de sus rivales directas se conforman con un tambor trasero a pesar de ser más caras. Curiosamente el tacto del freno trasero es mejor que el delantero a pesar de contar con dos LP´s, aunque esto será gracias al reparto de masas de este tipo de motos con gran porcentaje del peso apoyado detrás. La bomba y el depósito de líquido también son herencia de la Comet, puesto es la misma pero pintada de color cromo.



CONCLUSIÓN

No es de extrañar que este modelo haya funcionado tan bien en mercados con una cierta tradición custom y en los que los recién llegados quieren mucho por poco. Encontrar un modelo tan rápido, estable y espectacular en el segmento por este dinero sería absolutamente imposible si no existiese la Aquila. Repetimos que su gran talón de Aquiles son las terminaciones, que deberían mejorar en futuras evoluciones. Por ejemplo, las terminaciones burdamente soldadas al final del manillar que el cromado no puede disimular o la bomba de freno pintada de plata como si fuese una miniatura de baratillo, son detalles que saltan a la vista de cualquiera que entienda un poco y tenga alguna referencia del mundo de las motos. Pero, como decíamos al principio, por lo que cuesta puedes invertir una buena cantidad de dinero en “customizar” la Aquila y tendrás una moto impecable, con unas excelentes prestaciones y comportamiento dinámico. Más de lo que pueden decir otras motos del segmento que llevarían miles de euros poder mejorar su motor y su parte ciclo. Si no eres un purista y tienes la mente abierta, la opción coreana es perfecta en el mundo de las motos americanas. Ironías del destino.



A favor

- Relación calidad precio

- Potencia

- Nueva inyección electrónica

- Transmisión por Correa

- Horquilla invertida

En contra

- Calidad de la tornillería

- Tacto de frenos

- Cromados de mala calidad

- Poca gama de colores

- Detalles generales de terminación claramente mejorables

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Myriam Chirousse
Septiembre 2008

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