Prueba HUSABERG FE 390

SUECA PERFECTA

No es por nada y a lo mejor alguien hasta me considera machista o muy pasado de moda, pero, ¿no es uno de los mitos eróticos de los españoles eso de las suecas de medidas perfectas? Pues aquí te presentamos una de ellas.

  

SUECA PERFECTA

Hombre, sobre estas cosas, cada uno tiene sus gustos, está claro, y posiblemente haya quien no este de acuerdo conmigo, pero una cosa si ha demostrado la Husaberg 390: es una de las motos de enduro más equilibradas de la actualidad. La cilindrada de “casi” 400 parece una opción muy razonable entre las “sositas” (ya ves que lo pongo entre comillas) 250cc de 4T y las casi brutales 450cc. Estamos hablando de motores 4T, por que si en esta discusión metes a las 2T la cosa cambia y se complica, ya que entonces tendremos unas cuantas candidatas más al título de moto más equilibrada y lógica para los aficionados al off-road.

husaberg fe 390Las Husaberg de esta última generación son motos un tanto especiales. Siempre lo han sido, en cierta forma, la marca ya nació para hacer motos muy especiales, creada por los ingenieros-piloto que salían de Husqvarna cuando la sección de motos de esta marca se vendió a los italianos de Cagiva. Alguien recordará todavía cómo aquellos fundadores de la marca hablaban en los primeros tiempos de que lo querían hacer era la mejor moto de enduro del mundo. Se centraron para ello en las mecánicas de 4T y en las cilindradas altas (ahora ya hay 2T en la marca, lee nuestra prueba de la TE 300) y consiguieron hacer, en aquellos años, las motos más competitivas que podías comprar pero que, o eras un sueco de 2x2 metros y en buena forma o la moto te pegaba una paliza que te doblaba. Eficaces, pero muy exigentes con el piloto.

Husaberg ahora pertenece a KTM. Y las Husaberg actuales, bajo la “protección” financiera de KTM siguen siendo motos originales. Los austríacos no ha querido que Husaberg cambie su filosofía de la marca, siguen siendo motos de altísimo nivel y en las que se emplean los últimos “inventos” para hacerlas competitivas. Por ello la libertad de diseño de la marca sueca en sus motos sigue llevándolas por “caminos insondables”. No sólo el empleo de subchasis en material plástico llama la atención en estas motos. De hecho, es posible que esto sea algo en lo que no te has fijado. Eso si, es imposible que no hayas visto la original estructura del motor y (obligado por el motor) las formas del chasis: no cabe duda, es original.



¿MEDIDAS PERFECTAS?

Hablábamos al principio de la perfección de esta “Hussy” y te decía que, en el fondo, para gustos, los colores. Hay pilotos que les gusta más la ligereza extrema y los motores con brío de las 125 2T y hay otros que piensan que cuantos más caballos, mejor, vengan como vengan. Pero a la mayoría de los aficionados prefieren los términos medios: motos que no te “machaquen” por potencia o nervio excesivo, pero que a la hora de buscarles las cosquillas, tengan “chicha”. Y en este sentido, la Husaberg 390, cumple con creces.

Pero no sólo eso es lo que ofrece esta FE 390. Es una moto muy bien terminada. Te estás “jugando los cuartos” nada menos que con la marca “ de lujo” de KTM, por lo que te puedes hacer una idea de lo que hablamos. Comparte algunos componentes con la marca austríaca: el manillar cónico Nekken, los frenos y el embrague hidráulico, el pequeño cuentakilómetros digital multifunción o la marca de las suspensiones (WP, propiedad de KTM) te recuerdan que es propiedad de KTM. Detalles como la maneta de embrague plegable hacia adelante para evitar roturas en caídas dan idea del nivel de detalle que tiene la moto.



TÉCNICA: A LA ULTIMA MODA

Técnicamente la Husaberg es una moto que “roza” lo revolucionario. Presentado hace un par de años, el propulsor de 4T de la marca sueca se creó con una idea en la cabeza: centrar las masas más importantes del motor lo más cerca posible del centro de gravedad, buscando así el mejor comportamiento dinámico de todo el conjunto de la moto. Y desde luego, lo consiguieron. Además, Husaberg tiene larga experiencia en motores de 4T de enduro y se nota. El cilindro está sobre la caja de cambios, con el cigüeñal por detrás de este, también por encima del cambio. Así, con el movimiento circular del cigüeñal, el mayor peso en movimiento dentro del motor cerca del centro de gravedad consiguen que la moto se sienta ligera y muy ágil.

husaberg fe 390Esta estructura lleva consigo el cambio de algunos de los componentes de la moto, y así, con el cilindro inclinado a 70º la admisión queda hacia arriba y el filtro de aire ocupa el hueco que normalmente se emplea como depósito de gasolina. Este va por debajo (se echa gasolina por el sitio normal) pero se alarga hacia detrás, por debajo del asiento en la zona central de la moto. Con ello se consigue también bajar hacia el centro otro de los pesos importantes de la moto.

El motor se presentó primero para las mecánicas de 450 de la marca y para el desarrollo de esta 390 se acortó la carrera del pistón y se modificaron los árboles de levas. En la parte electrónica del motor cabe destacar que la Husaberg trae tres mapas de gestión. Eso si, para poder cambiarlos sobre la marcha tendrás que comprar el interruptor que la marca vende como opcional. Si no, sólo en el concesionario podrás modificarlos.

La parte ciclo está a la altura que esperas. El chasis, lógicamente, adopta formas un tanto extrañas obligado por la arquitectura del motor. Aún así, se ha diseñado también pensando en aprovechar ese centrado de masas que se aprecia en todo el diseño. Es un doble cuna de acero al cromo molibdeno, con el original subchasis de polietileno de la marca y un basculante de aluminio, que si no es el mismo que en las KTM por lo menos es muy cercano. Las suspensiones se confían a White Power, delante una horquilla de 48mm de diámetro con tecnología de cartucho cerrado sujetas mediante tijas mecanizadas de una sola pieza; detrás el ya famoso (y polémico) sistema PDS, sin bieletas. En cuanto a los frenos, dos discos lobulados de la última generación de Brembo detienen a la Hussy sin problemas.



EN MARCHA. CUESTIÓN DE ALTURA

Si, es cuestión de altura por que si una de las medidas de esta moto no es perfecta es la altura, al menos para mí, que soy “recortadito”, que dicen en mi tierra. 985Mm de altura de asiento es mucha “tela”, si no eres un tío alto. Además, los 114 Kgs “ready to race”, medida típica de KTM que significa “con todo menos gasolina”, aunque no son un disparate dentro de las 4T suponen unos 120 kilos “y pico” (depende la gasolina que lleves) y desde luego, subirte o maniobrar a baja velocidad no es fácil. Eso si, en cuanto está moviéndose, ni kilos ni altura: es casi perfecta.

El motor Husaberg denota calidad por todos lados. Una vez que pulsas el arranque se pone en marcha con un sonido ronco y firme. A los pocos segundos ya no hay riesgo de que se cale o tosa. La inyección Keihin y el buen diseño de Husaberg son responsables de lo que se puede considerar uno de los mejores motores de enduro de 4T de la actualidad, si no el mejor. No hay malos modos, no hay explosiones “fuera del tiesto”, no hay vibraciones más allá de lo puramente anecdótico. Pero ni al ralentí ni a tope. Los mandos son suaves, el embrague hidráulico tiene el mismo tacto suave de cualquier KTM y los mandos y reposapiés están perfectamente colocados.

husaberg fe 390La caja de cambios es de seis velocidades, como debe ser en una enduro. De funcionamiento preciso, el escalonamiento es perfecto, con una primera corta para trialeras y una sexta que se estira bien en caminos rectos y despejados. Las suspensiones trabajan muy bien, en mi caso sin necesidad de modificar los parámetros regulables tal y como vienen. La moto se muestra muy noble, fácil de meter en curvas, fácil a la hora de “trialear” (siempre que no te tengas que parar y bajar pies, aunque eso depende de tu talla) y transmite confianza. Corre más de lo que me esperaba, ya que pensaba que sería algo parecido a lo que sucede con las 200 2T, entre las 125 y 250, pero realmente está más cerca de la 450 que de las 250 4T. Aunque no sea una medida “cientifica” si te puedo decir que en condiciones de buena tracción, camino recto y no muy bacheado, comparando con mi “compi” de salidas off-road, sales “en paralelo” con una 250 2T y así se mantienen hasta la 6ª velocidad.

Pero lo mejor de esta moto, lo que llega a “enganchar” es la facilidad de control con el gas. Todas las 4T son más controlables deslizando de atrás que una 2T, eso está claro. Pero en esta Hussy eso ya roza lo perfecto. Se convierte en un verdadero placer enlazar curvas controlando la zaga sólo a base de gas, sin bajar los pies de las estriberas: colocas el acelerador en la posición que quieres, corriges la apertura, cuando sientes la cantidad de agarre disponible, cerrando un poco si se pasa, abriendo si no llega a deslizar , hasta que notas que la “derrapada está a tu gusto” y ahí puedes mantenerla con un control total. Mola, si me permites la expres



EN CONCLUSIÓN

Te lo voy a poner muy claro: soy “dostiempero” hasta la médula. Me gustan las motos muy ligeras y los motores “ de agujeros”, su respuesta rápida y contundente, su sonido, y hasta su olor. Pero ten en cuenta que yo no hago carreras de enduro. Salgo al campo con los amigos, algún pique, muchos paseos... lo normal. Si corriese (como “en los viejos tiempos”) quizá sería más amigo de los motores de válvulas. Pero desde luego, si algún día cambio de idea y me decido a pasarme a los 4T, esta Husaberg estará la primera en mi lista. Corre lo suficiente, es noble y fácil, muy bonita y está terminada “de chapeau”. Sólo que a lo mejor, se ha equivocado de marca. Me explico: cuesta sólo 163€ menos que su hermana de 450 y si esta fuera una “fiera desbocada”, no habría pegas: estaría claro el hueco para esta 390. Pero es que la 450 (que por supuesto, corre bastante más) es tan dulce, noble y eficaz como la 390 y sólo si la aprietas con “toda tu alma” sacará el mal genio. Por tanto, es cuestión de que tú sepas controlarte. Si no es así, a lo mejor hasta con la 390 te sobra.



A favor

- Una enduro de muy alta calidad, noble, fácil y rápida.

En contra

- Es alta de asiento

Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing”
Fotos: Miguel Méndez
Noviembre 2010

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