Prueba HONDA XL 700 V TRANSALP ABS

UNA CHICA EXCELENTE

La Honda Transalp 700 es esa compañera buena, sencilla, honesta, discreta, dispuesta a todo. Le gustan los Hoteles de cinco estrellas y los restaurantes de la guía Michelín, pero también le gustan las casas rurales con encanto, los pinchos de tortilla, los de morcilla o un buen bocata de chorizo. Sin ser especialmente guapa, por sus cualidades y carácter, resulta verdaderamente atractiva.

 

Han pasado veintidós años desde que me invitaron en los Alpes franceses, muy cerca de la frontera con Suiza la presentación de la primera Transalp de Honda, allí muy cerca del Col de la Bonette, el paso más alto de los Alpes. Desde su aparición, con una cilindrada de 600 cc, la Transalp se ha ganado una merecida reputación como moto fiable, sencilla, ideal para todo uso y fácil de conducir, lo que la hace accesible a un gran número de clientes potenciales. Tantos que durante este tiempo ha dejado satisfechos a cerca de 200.000 usuarios, y desde hace dos años su modelo 700, el que pruebo hoy para ti, sigue fielmente la línea marcada.

honda xl 700 v transalp absLa verdad es que me ha encantado tener nuevamente esta moto en mi garaje. Ya la conocía, es una vieja amiga y la he probado antes. Honda además tuvo la amabilidad de invitarme otra vez, hace un par de años, a la presentación internacional de este modelo, que volvió a ser en los Alpes, para celebrar su veinte aniversario, muy cerca del Col de la Bonette, pero esta vez en territorio suizo. Y para conmemorar ese paso, situado a 2.802 metros de altitud, la Transalp 700 lleva en su decoración, en las tapas laterales una pegatina con las coordenadas de la posición y la altitud.

Recuerdo muy bien la ruta por el trazado alpino, el itinerario, subiendo puertos y cruzando valles, dibujando millones de virajes de todo tipo, incluso algún tramito pequeño de pista sin asfaltar. Recuerdo que la Transalp 700 me convenció y me parecieron muy acertados los cambios y mejoras realizados sobre el modelo precedente. Ahora la he tenido para usarla por ciudad, por mi pueblo, por mis montañas y mis carreteras favoritas, he hecho excursiones, la he usado con pasajero y también alguna incursión por tramos de pistas forestales que conozco bien. Te voy a decir como va y lo que me ha vuelto a parecer, pero primero te voy a recordar brevemente como es.

MEJORAS EFICACES

La unidad que he tenido de pruebas, como la que tuve ocasión de disfrutar por los Alpes, es la que viene equipada con C-ABS/CBS, es decir el sistema de frenada combinada con antibloqueo de Honda, y su precio es de 8.949 euros, hay una versión básica sin este sistema que cuesta 600 pavos menos. Pienso que su estética aporta una imagen moderna, con faro grande y llamativo alojado en una cúpula no demasiado voluminosa pero que protege bien gracias a su estudiada aerodinámica. El manillar es ancho y plano con las puntas ligeramente torcidas hacia dentro y las manetas protegidas por unos eficaces cubre manos. Las estriberas van centradas, ni adelantadas ni atrasadas, ni altas ni bajas y el asiento situado a una distancia del suelo nada exagerada para tratarse de una trail. El resultado es una posición sumamente confortable tanto para el piloto como para el acompañante, ideal para recorrer largas etapas. El cuadro de instrumentos está bien resuelto es de clara lectura, dispone de un reloj analógico para las revoluciones y una completa pantalla digital para el resto de la información (velocímetro, totalizador, parciales, reloj horario, etc.).

La carrocería es totalmente nueva y el asiento amplio, confortable, muy bueno para viajar acompañado, tiene unos robustos asideros y una plataforma portaequipajes que sirven como base para el baúl trasero y las maletas laterales que se pueden comprar como opción. También puedes disponer de una completa gama de accesorios que son bien recibidos para hacer turismo: puños calefactables, pantalla más alta, faros halógenos suplementarios, etc…



MECÁNICA CON BUENAS CUALIDADES

El propulsor procede de la Deauville y se trata de un bicilíndrico en V a 52º refrigerado por agua y cuatro válvulas por cilindro (antes tres) alimentado por un moderno sistema de gestión electrónico en la inyección del tipo PGM-FI con cuerpos de 40 mm en los inyectores. Los conductos han sido estudiados para mejorar el flujo de los gases, tanto en admisión como en escape y así conseguir un mejor llenado de los cilindros. Las bujías también son nuevas y se sitúan más centradas para que se propague mejor su llama. Rinde 60 CV a 7.750 rpm. y tiene 6,1 kgm. de par o fuerza de empuje a tan solo 5.500 rpm. Es silencioso, suave de respuesta y muy respetuoso con el medio ambiente. A pesar del aumento de cilindrada promete un consumo inferior al de la versión precedente, un siete por ciento menos según la marca, gracias a la adopción de un avanzado sistema de inyección. Con casi 700 cc, más potencia y más par, que en la práctica se traducen en mejores aceleraciones y recuperaciones, gana en polivalencia, pero no acaba ahí la cosa, porque la introducción de las soluciones técnicas más actuales aumenta la fiabilidad, alarga los intervalos de mantenimiento y lo que es más importante, cuida mejor del medio ambiente.

honda xl 700 v transalp absEn cuanto a la parte ciclo hay pocas novedades, se mantiene el chasis de doble cuna de acero de sección rectangular y utiliza la estructura del motor como elemento portante para darle rigidez. En esta 700 se ha alargado la distancia entre ejes en10 mm con el fin de garantizar la estabilidad a alta velocidad. Las suspensiones son prácticamente las mismas del modelo anterior, utiliza una horquilla convencional de 41 mm de diámetro sin posibilidades de regulación y han acortado su recorrido en 23 mm. Por otro lado la llanta delantera pasa de 21 a 19 pulgadas, aunque crece ligeramente la anchura del neumático. El tren trasero utiliza un amortiguador progresivo con sistema Pro-Link, en el que se pueden regular la precarga del muelle y el hidráulico en compresión. Con todos estos cambios se pretende conseguir más manejabilidad en zonas viradas, más firmeza en frenadas fuertes, mejor estabilidad en zonas rápidas y más agarre en asfalto, a sabiendas que vamos a sacrificar algo de eficacia en su faceta campera.

Los frenos en el tren delantero son de disco de 256 mm y van equipados con pinzas de dos pistones en la versión básica y de tres pistones cuando monta el ABS-CBS ya que el pistón central actúa en combinación con el pedal de freno trasero. Atrás el disco es de 240 mm y lo muerde una pinza de un solo pistón.



DE EXCURSIÓN, DE TURISMO, POR...

Recuerdo exactamente lo que dije hace un par de años después de haber recorrido un buen numero de kilómetros por las tortuosas pero bien cuidadas carreteras de los Alpes suizos: “Es una de las motos más agradables y amable con el piloto y pasajero que he probado últimamente y no ha perdido ni una brizna del espíritu ni de las cualidades de sus antecesoras. Pero además ahora tiene un aspecto mucho más atractivo, un motor más potente, más lleno y con mejor respuesta a cualquier régimen, que la coloca en una posición más ventajosa en todas circunstancias”.

Y esa opinión la sigo teniendo. La he utilizado en ciudad y se desenvuelve muy bien, se siente ágil y ligera, llegas bien al suelo y los espejos retrovisores de los coches pasan en su mayoría por debajo del manillar.

En autopista podemos viajar tan largo como nos plazca, resulta una incansable rutera y además ahora se refuerza con su acertada lista de opciones y accesorios.

honda xl 700 v transalp absY en carretera abierta con la nueva medida de sus neumáticos ha ganado seguridad y aplomo. No desentona en ningún trazado, las suspensiones funcionan correctamente y frena muy bien. ¿Sus 60 CV son suficientes para mover con agilidad los 214 kg que pesa en orden de marcha más piloto pasajero y equipaje? Bueno, pues a esta pregunta te respondería que sí, pero con matices. No te voy a negar que 15 CV más y un cambio algo más cerrado y con seis marchas no la vinieran de coña a esta moto. A mi me gustarían. Pero la Transalp es lo que es y ese es su carácter, tranquilo y amable, suavidad y dulzura, incapaz de ponerte en un aprieto. Aunque es posible pensar que la escasez de potencia también te puede poner en alguna ocasión cerca de un aprieto, pero nunca si nos atenemos a las leyes de circulación actuales. Además en este momento es una moto muy equilibrada, las suspensiones son suaves, confortables y para sus prestaciones correctas en una utilización de tipo un poco más deportivo. Con un treinta por ciento más de potencia, lo mismo habría que recomponerlo todo y ya no sería una Transalp

Fuera de carretera algo de eficacia ha perdido. Tiene una distancia libre al suelo más justa, aunque demuestra nobleza en su comportamiento a este modelo nunca se le debe plantear nada más complicado que pistas forestales o caminos en muy buen estado.



COMO CONCLUSIÓN

Sólo decir que la primera Transalp llegó a Europa en el año 1987 como una derivación mucho más civilizada de las motos con las que Honda competía en rallyes mitad carrera, mitad aventura. De ellas obtuvo su carácter desenfadado y sus posibilidades dinámicas, que combinó con la polivalencia de una trail media. Esas características que forjaron su personalidad, se han mantenido con el paso de los años y siguen con fuerza combinadas con la tecnología actual. No destaca en nada en particular, pero es una agradable e incansable compañera para todo, una moto sencilla, fiable, económica de mantenimiento para disfrutarla a diario.



A favor

- Su carácter amable en todas circunstancias.

En contra

- Tal vez un poco más de potencia y un cambio de 6 marchas

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Paloma Soria
Octubre 2010

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