Presentación HONDA VFR 1200 F DCT

AMOR POR EL DOBLE EMBRAGUE

Como prometí en la prueba de la Honda VFR 1200 F publicada en esta misma página, la adopción por parte de Honda y especialmente desarrollado para este modelo, de un embrague doble que permite el accionamiento secuencial del cambio de marchas y dos modos automáticos, merecía un capitulo y prueba aparte.

 

presentacion honda vfr 1200 f dctPersonalmente soy un entusiasta de este tipo de dispositivo que he probado en muchas ocasiones en diferentes automóviles y me han convencido por su rapidez, eficacia, buen funcionamiento y comodidad. Tenía unas ganas enormes de ver como Honda, con su enorme capacidad tecnológica lo había desarrollado y como se las han ingeniado para lograr posicionar todas las piezas necesarias en el carter de una moto.

A mi me gusta la mecánica y se que estos sistemas de transmisión de doble embrague, requieren casi el doble de piezas que uno convencional y en consecuencia ocupan bastante más espacio. Eso en el vano motor de un coche tiene una importancia relativa porque suele haber sitio de sobra, pero en el carter de una moto el espacio es algo crucial, hay que aprovecharlo hasta sus últimos límites para conseguir un conjunto lo más compacto y reducido posible.

Honda ha echado mano de sus inagotables recursos técnicos y ha ideado un sistema muy ingenioso que funciona perfectamente y ocupa casi lo mismo que un embrague convencional. Exteriormente, aparte de no tener maneta de embrague ni palanca de cambio, solo se nota en esta VFR que la tapa derecha del motor, la que corresponde al embrague, es un par de centímetros más ancha que la del modelo con cambio de marchas convencional. Este sistema aporta casi 10 kg extras a la moto, que ni se notan pues van muy bien centrados y un costo adicional de unos 1.500 euros (15.999 euros la normal y 17.449 euros la DCT).

Para explicarte como funciona técnicamente de una manera somera, primero conviene que eches un vistazo a las fotografías y dibujos adjuntos que nos ha facilitado Honda de su DCH. Observarás que un embrague va a continuación del otro y los ejes primarios (lleva 2) son concéntricos, uno va por dentro del otro. De esta forma trabajan casi en el mismo espacio y se consigue un diseño tan ligero y compacto que permite su incorporación en motores ya existentes sin necesidad de modificaciones sustanciales. Como en los coches, un embrague funciona para las marchas pares (2ª, 4ª y 6ª) y el otro para las impares (1ª, 3ª y 5ª), cuando esta insertada una relación, la siguiente se encuentra engranada y lista para entrar en acción instantáneamente cuando lo solicitemos. Para que te hagas una idea de la cantidad de soluciones ingeniosas e innovadoras que Honda ha desarrollado para este sistema, basta señalar que han dado de alta más de 100 patentes relacionadas con este diseño.

COMO FUNCIONA Y QUÉ TRANSMITE

La verdad es que siempre me pasa lo mismo cuando me monto en una moto “automática” y pongo esto entre comillas, porque esta la VFR 1200 F DCT no lo es, aunque para entendernos la podemos denominar así. Como te he contado tiene caja de cambios, piñones, tambor de selector y embrague, lo que pasa es que no lo accionamos nosotros con el píe. La sensación al subirte es un poco rara, no tienes maneta de embrague en el puño izquierdo y tampoco hay palanca de cambio en el píe. La arrancas y te tienes que olvidar de buscar y apretar el embrague para insertar la primera, en su lugar pulsas un interruptor en la piña derecha y notas como se inserta la marcha con un ligerísimo clonck. Luego aceleras y la moto sale andando.

presentacion honda vfr 1200 f dctEn este modo en el que ella cambia sola (digamos automático) tienes dos opciones en el menú, la D y la S, y es en cierto modo inteligente, pues detecta la manera de conducir del piloto y se adapta un poco a sus necesidades. La D está pensada para un uso turístico y tranquilo, es incluso demasiado ahorradora y si no aceleras con cierta decisión, cambia de marchas apenas superadas las 2.000 revoluciones, lo que me parece un poco excesivo pues en poco más 100 metros ya vas en cuarta. La S es un modo más deportivo, cuanto más rápido aceleras y llevas el gas a fondo, más tiempo te mantiene la marcha engranada. En estos sistemas, cuando cortas gas y vas frenando, él solo va reduciendo hasta llegar a primera y se queda embragada cuando paramos.

Por otra parte también tenemos el sistema manual, se conecta con un pulsador desde la piña derecha, o si vamos en marcha en el modo “automático”, al accionar cualquiera de los pulsadores del cambio que se encuentran el piña izquierda, ya entra el modo manual. Para subir de marcha utilizamos el dedo índice y el pulgar para reducir.
Si te has leído mi prueba de la VFR 1200 F, seguro que habrás llegado a la conclusión que la moto me encanta, y así te lo hago saber. Y con este sistema DCT me gusta todavía más, porque soy un amante de la técnica vanguardista y creo que en un futuro los sistemas de cambio irán enfocados en este sentido.

Pero quiero ser totalmente sincero contigo, al mismo tiempo un poco critico con Honda, he de confesar que me esperaba algo más en cuanto al funcionamiento general del sistema. Tal vez por mi exceso de confianza en la tecnología de esta marca, que siempre me ha sorprendido favorablemente, me esperaba algo casi perfecto, y para mí de momento no lo es.
Todo está bien resuelto y funciona bien, pero le falta tacto y finura a pocas revoluciones. El modo D no sirve para nada, cambia tan rápido de marcha que te encuentras muchas veces circulando a revoluciones demasiado bajas y cuando te mueves entre coches a baja velocidad y al no poder coger el embrague, no va con finura. En el modo S va mejor y al final es el que utilizaba lo poco que circulé por ciudad.

En el modo manual funciona bien, cambias cuando quieres y puedes apurar las marchas hasta el corte de encendido. En conducción deportiva es muy divertido, subes marchas muy rápidamente y sin cortar gas, pudiendo centrar toda tu atención en las trazadas y en la conducción. Multiplicar marchas, genial, pero el único fallo que encontré en conducción decididamente deportiva y en carreteras muy viradas, es que no reduce a la velocidad que yo quiero. Por ejemplo, vas en 5ª y llegas a una paella de 2ª y quieres apurar la frenada y reducir en el último momento, y las dos primeras las quita bien, pero la siguiente no. Y no es porque la moto se pasará de revoluciones. Creo que ese es un punto a revisar del software, no se… debería hacer un doble embrague subiendo de vueltas el motor y permitir la entrada de la marcha o algo así, los coches muy deportivos de alta gama lo hacen.

No obstante lo quiero probar más a fondo, pues en esta toma de contacto preparada por mis buenos amigos de Montesa-Honda, hicimos un recorrido muy bonito y bastante variado por el Montseny, de unos 250 km pero me gustaría probarlo más tiempo por ciudad y por mis carreteras conocidas. En principio, el DCT me ha parecido un importante avance en general, aunque necesitará una evolución para actuar de una forma más fina; sinceramente creo que eso para Honda es algo sencillo, lo difícil ya está hecho.



Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Honda
Junio 2010

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