Prueba HONDA CBR 1000 RR C-ABS Aniversario

NO HAY COLOR

Cada fábrica tiene su “misión” y sus señas de identidad en el mercado. Así, por ejemplo, Kawasaki suele desarrollar las motos más rápidas del mundo, Ducati tiene modelos que explotan su temperamento latino, con un diseño de unos motores muy especiales… y así podríamos seguir con todas las grandes marcas del mercado.

  

NO HAY COLOR

Honda, al ser el mayor fabricante, no podía ser menos, y ha hecho de la tecnología y la seguridad sus estandartes desde hace ya muchos años. No olvidemos que fue la primera japonesa en presentar un ABS específico para moto con la Pan Euro en el 92, que fue más o menos cuando también presentó el primer sistema de frenada combinada con autorregulación hidráulica. Lo de la frenada combinada no es nada nuevo, puesto que Moto Guzzi ya lo tenía a finales de los 70 y durante los 80. Después, se ha vuelto muy habitual en motos urbanas y sobre todo en scooters. Eso de que las dos ruedas frenen al tiempo y con la misma fuerza es muy interesante cara a la seguridad, puesto que evita cargar demasiado una de las ruedas (normalmente la delantera, sobre todo si hablamos de motos de marchas) y el neumático puede perder agarre, con todo lo que ello puede acarrear. Es decir, que la rueda delantera resbale y la moto se caiga. 

Como sabrán los más aficionados, este es uno de los motivos más habituales de caídas en carreras, sobre todo cuando ha llovido o el asfalto no tiene mucha temperatura. Por lo tanto, a priori parece un sistema que tendría buen rendimiento en modelos deportivos o incluso totalmente “racing”. No obstante, nunca ha llegado a calar en este tipo de motos por varios motivos. Uno, es que no permite modular la frenada, lo cual lógicamente no les gusta los pilotos. Dos, es que una de las ventajas intrínsecas al sistema tradicional (es decir, que las dos ruedas frenan de forma independiente) es que en circuito o en conducción muy deportiva se presiona solamente la maneta, actuando sólo sobre la rueda delantera. De esta forma la horquilla se comprime y automáticamente se reduce la distancia entre ejes, lo que facilita enormemente la entrada en curvas. En tercer puesto podríamos citar que de esta forma toda la frenada es muy intuitiva y el motorista o piloto “nota” perfectamente la rueda delantera.

No obstante, la marca del ala dorada llevaba ya años experimentando y desarrollando sobre modelos de carreras- lo primero que recuerdo al respecto es la RC45 de Kocinski cuando ganó el Campeonato del Mundo de Superbike a mediados de los 90- la forma de incorporar toda las ventajas de la frenada combinada evitando sus problemas. Como decíamos arriba, Honda incorporó ya un sistema en un modelo sport (concretamente, la CBR 1000 F) en el año 92 con frenada combinada hidráulica. No obstante, este presentó algún problema debido a la complejidad de toda la “fontanería” de latiguillos y válvulas mecánicas que incorporaba.

Se mejoró el sistema, presentando una nueva evolución, pero a el año pasado ya se anunció que la principal novedad de la gama deportiva de Honda sería, precisamente, la incorporación de un novedoso y en la práctica revolucionario sistema de frenada combinada electrónica que además trabajaría junto con el ABS para evitar todo tipo de bloqueos y sustos incluso las frenadas más apuradas. No obstante, muchos dudaban de la efectividad de un sistema que, hasta este momento, solamente se aplicaba a modelos urbanos y más o menos turísticos. Pero, ¿qué tal funcionarían en una superbike y una supersport?



LA MAGIA DE LA ELECTRÓNICA

El gran problema hasta el momento era poder regular la presión hasta el punto exacto en que se evitase la pérdida de adherencia por exceso de frenada, pero al mismo tiempo permitiese mantener este tacto y esa modulación que todo usuario de moto deportiva o piloto necesita. Lo que hasta el momento parece imposible, la electrónica lo conseguido. A base de sensores y moduladores con procesadores muy rápidos de 166 Hz que hacen una lectura cada 6 milisegundos, se consigue el sistema regule la presión que en cada momento debe tener cada pinza para obrar el milagro que el denominado ABS Combinado logra. Analicémoslo.

Básicamente, la primera novedad es que no hay conexión hidráulica entre ambos trenes, por lo que todo se regula única y exclusivamente por medio de la electrónica. Ahora hay más piezas que en sistemas mecánicos anteriores, pero más pequeñas por lo que el conjunto general resulta más ligero. Concretamente, se queda en 9 kilos convenientemente colocados en su mayoría lo más cerca posible del centro de gravedad.

Primero, al poner la moto en marcha en el cuadro vemos un piloto de color naranja que nos indica el funcionamiento del sistema, que no comienza ser operativo hasta los 6 km/h. Desde luego, ya notas que algo debe funcionar bien cuando, incluso con un asfalto no totalmente seco, se logra una sensación muy similar a un sistema tradicional, especialmente sin las trepidaciones de maneta o pedal clásicas de los ABS.

Los sensores instalados en ambas ruedas mandar señales al sistema de modo que, si la frenada sobrepasa un límite, compensa haciendo que el otro conjunto de frenos actúe también para equilibrar ambas presiones. Se logra por servomotores muy pequeños que aumentan o disminuyen la presión. Esto, como hemos dicho, interactúa con el sistema antibloqueo de forma que, también, hace actuar este último en bastantes menos ocasiones y con menos “intrusismo” que en sistemas anteriores menos evolucionados.

honda cbr 1000 rr c-abs aniversarioY pasemos a lo que más interesa: ¿qué se nota en la práctica? Pues podemos decir que es como los buenos árbitros: que apenas se nota su presencia. Llegas a una curva y la sensación de seguridad en la frenada (incluso realmente agresiva) es muy superior a lo normal, lo que no llamaría la atención en una moto más turística y larga pero si lo hace en hiperdeportivas ligeras, superpotentes y cortas entre ejes como es el caso de esta Fireblade. Sólo sobre circuito en pilotaje extremadamente deportiva puede llegarse a notar (y esto sí tienes un nivel muy alto) que la moto no se “amorra”, pero en la práctica esto tampoco es una desventaja tan grande en motos con cotas tan deportivas, sobre todo si tenemos en cuenta lo que ganamos en seguridad y tacto, lo que nos permite frenar mucho más tarde y con el doble de confianza una vez nos hemos acostumbrado. Bueno, y esto si hablamos de asfalto seco y en perfecto estado, que si está húmedo o en condiciones de adherencia no muy buenas, esta CBR será sin duda la más rápida y segura a llevar compare con quien se la compare

Por cierto, como hemos dicho, este proceso de adaptación es realmente corto porque los ingenieros de Honda han logrado la magia de un gran paso evolutivo en las motos deportivas sin que suponga un cambio radical en el tacto y los gestos adquiridos que todo amante de las motos “racing” tiene ya asimilados.



EL RESTO DE LA ESPADA

Bueno, la verdad es que hasta ahora sólo nos hemos centrado en el funcionamiento del ABS Combinado. Bien es cierto que es la gran novedad de esta Fireblade (recuerda, Espada de Fuego en inglés), pero aún hay más. Comencemos por lo más evidente, que es el cambio de las elegantes pero discretas y algo “sosas” decoraciones de la primera generación aparecida el año pasado por otras mucho más excitantes y atractivas, sobre todo para los amantes de las deportivas. Nuestra unidad es una de las denominadas Aniversario HRC con los colores de la moto del equipo oficial que ganó las 8 horas de Suzuka el año pasado, por cierto con Carlos Checa a los mandos. Los múltiples adhesivos del departamento de competición repartidos por toda la moto y el que se sitúa sobre el depósito (te remito a las fotos) se encargan de recordártelo.

Huelga decir lo atractivo que resulta ahora este modelo respecto al del año pasado, aunque también depende de si te gusta la discreción o no. También la puedes encontrar con la decoración del equipo oficial de Repsol MotoGP, además de Negro Achilles Metalizado y Azul Siren Perlado ¡Que raros suenan estos colores de catálogo!.

Por otro lado, todo el resto de la moto permanece casi igual con pocas variaciones. En cuanto a estética, prácticamente solo encontramos cambios obligados para sostener las piezas del nuevo sistema. El servomotor delantero independiente, cerca del propulsor, queda protegido por una a prolongación de la parte frontal del carenado. Detrás se sitúa el procesador central cubierto por una tapa bajo el asiento. Los intermitentes traseros tienen ahora forma oval (con un toque tuning) con tulipas transparentes y lámparas naranja, el motor está pintado en negro mate... y poco o nada más.

Y es que, francamente, no le hace falta nada para ser una de las mejores superbikes y, sobre todo, una de las más fáciles y eficaces de llevar en cualquier circunstancia de todo el mercado. El potentísimo motor que con sus 180 CV declarados puede estirar hasta los 290 km hora (no te digo a la velocidad que llegué rodando en sexta casi sin darme cuenta, gracias a su progresividad y sensación de seguridad, al salir a la autopista porque me llevaría directamente a algún calabozo) es suave por debajo de las 4500 revoluciones, donde tras un excitante bramar de la admisión entras en una zona de empuje que te generará adrenalina para el resto del día. Y todo esto con unos consumos medios que rondan los 6-7 lts. a los 100 en conducción normal, aunque se disparan por encima de los 10 si realmente le buscas las cosquillas al puño derecho. Además, recuerda que equipa el sistema de embrague “doble” antibloqueo evita el extraño tacto que tienen muchos sistemas de otros modelos al reducir marchas bruscamente.

 

honda cbr 1000 rr c-abs aniversarioNo obstante, y esto es un poco repetir lo que dijimos en la prueba de este modelo aparecida el año pasado, lo que más llama la atención es la facilidad absoluta de conducción que permite a pesar de la rigidez de su chasis y de la potencia de su motor que, en principio, podría parecer apabullante. Os aseguro que si eres un usuario de calle, o que lo combina ocasionalmente con alguna rodada de circuito, éstas ante el modelo ideal porque te permitirá salir de excursión los fines de semana rodando tranquilamente por las carreteras de la sierra o ir un poco (o mucho) más ligero si te apetece y sin que eches nada en falta en ninguno de los dos usos. Tampoco es que sea la moto ideal para llevar pasajero, como no lo es ninguna deportiva, pero sí es la que mejor acepte llevar a alguien detrás de entre todas las rivales en el segmento.

Para los que piensen que una moto efectiva en circuito debe tener los puños en la rueda delantera y las estriberas casi ancladas en el colín, esta CBR les demostrará lo equivocados que están. Los semi manillares se sitúan casi enrasados con la tija, y las estriberas, aún estando altas y retrasadas, permiten una ergonomía bastante relajada sobre todo si la comparamos con la competencia. Así, sin perder un ápice de su efectividad, te permitirá rodar igual de rápido pero cansarte mucho menos que con otros modelos. Esto se nota especialmente en circuito, donde te sorprende que tras muchas vueltas tienes ganas de más, cuando sobre sus rivales japonesas (y no digamos en las italianas) tendrías los antebrazos, los hombros y los cuádriceps más cargados que tras una hora de gimnasio.

Por cierto, aquí si echaremos de menos el utilísimo indicador de marcha engranada que ya incorporan incluso modelos ligeros de gama media.



COMPLEMENTOS

No olvides que Honda es una de las marcas con algunos de los catálogos de complementos más amplios que puedes encontrar, sobre todo si hablamos de las fábricas niponas. Así, si quieres equipar aún más y personalizar esta Fireblade Aniversario puedes elegir entre:

 

Piezas de fibra de carbono: guardabarros trasero (sólo para la versión sin ABS), guardabarros delantero que también protege las barras inferiores de la horquilla, y tapas de cárter.

- Guardabarros trasero a juego con la decoración de la moto (sólo para la versión sin ABS).

- Juego de adhesivos símil fibra de carbono, con el logotipo HRC, para proteger el depósito y el tapón de gasolina.

- Tapa para el asiento trasero.

- Juego de adhesivos racing.

- Una pantalla 27,4 mm más alta, transparente o tintada en negro con logotipo Honda Racing.

- Juego de tacos anti caída laterales.

- Asiento con tecnología de red de elastómero con mayor acolchamiento.

- Bolsa de asiento trasero.

- Bolsa de depósito.

- Alarma AVERTO.

- Candado en U, diseñado para encajar bajo el colín.

- Caballete de carreras.

 

La superbike más fácil de pilotar es ahora todavía más segura y eficaz tanto si quieres darte una vuelta con los amigos como si te metes en circuito a quemar adrenalina los fines de semana. Sin duda Honda ha logrado una clara ventaja con el sistema C-ABS, que sin duda tendrá respuesta por parte de la competencia. Ya veremos.



A favor

- Motor.

- Facilidad de pilotaje.

- Eficacia del nuevo sistema de freno combinado.

- Nuevas decoraciones mucho más atractivas.

- Cierta polivalencia.

En contra

- Precio algo alto.

- Cópula de serie muy baja.

- Falta de indicador de marcha engranada.

- Aumento de 9 kilos respecto al año pasado.

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Mayo 2009

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