Prueba HONDA DN-01

GALÁCTICA

Honda es una marca que basa gran parte de su imagen y de su éxito en la tecnología. Sin duda, entre las marcas japonesas es la que históricamente más ha apostado por las nuevas tecnologías y por los diseños ciertamente arriesgados. Sin pensar mucho podemos recordar las CX turbo del ´81, las primeras VF con motor V4 del 84, la NR de pistones ovales, etc., etc. No obstante, pocos podían suponer que un prototipo aparecido en el salón de Tokio hace tres años podía hacerse realidad.

  

GALÁCTICA

Este salón es, entre todos los “grandes” a nivel mundial, el que se caracteriza por presentar los diseños más arriesgados y los prototipos más imposibles. Puede que sea el espíritu nipón, pero desde luego allí es donde se ven anualmente muchas motos que parecen salidas de la mismísima Guerra de las Galaxias y que jamás verán una cadena de producción. Por lo tanto, muchos periodistas del motor- entre los que me incluyo- no apostaban ni un duro porque aquella especie de mezcla entre la moto del juez Dredd con aires de megascooter, lejanamente parecida a una Harley V-Rod y estética futurista, podría llegar a fabricarse en serie jamás. Pero los tiempos cambian, y la competencia aprieta hasta niveles que Honda no podía suponer.

Sistemas de transmisión alternativos y cambios automáticos son dos asignaturas pendientes desde hace muchos años en el mundo de la moto que en los últimos tiempos se están saldando más que satisfactoriamente. Ahí tenemos el excelente ejemplo, que ya podríamos considerar veterano, de la Suzuki Burgman 650, pero mucho más recientemente hemos podido disfrutar de la Yamaha FJR 1300 -de excelente comportamiento pero escasa repercusión, todo hay que decirlo- y de la Aprilia Mana 850. En los sótanos perdidos del centro de desarrollo e investigación de Honda estoy convencido que desde hace tiempo ya se había diseñado un excelente sistema de transmisión automático para aplicarlo en algunos modelos, pero que se guardaban “en la manga” para un futuro que parecía lejano. Pero la marca del ala dorada no podía suponer que su competencia directa se fuera a aventurar en un terreno tan desconocido y arriesgado comercial y técnicamente como es el de este tipo de transmisiones. Falló, porque la Burgman, después de todo, “sólo” era un escúter, pero tras modelos como la Yamaha y la explosión tecnológica de Aprilia tras la inyección de dinero del gigante industrial Piaggio, sus planes se tambalearon. No se podía esperar más, y ese proyecto futurista alucinante pero por el que nadie daba un duro porque se llevase la fabricación en serie, tenía que ser puesto en marcha ya.



REVOLUCIONARIA

Honda no puede dejar de distinguirse de la competencia sea como sea, y en este caso lo hace con dos elementos muy importantes: el diseño y la transmisión HFT.

¿Y esto qué es?, pues son las iniciales de Human Friendly Transmision, cuya traducción vendría a ser algo así como Transmisión Amistosa con los Humanos. Esto es algo literal, por lo que habría que adaptarla como Trasmisión Fácil para el Conductor. Ahora veremos el porqué.

Básicamente, todas las transmisiones automáticas aparecidas en motos recientemente se basan en un sistema en que un variador se bloquea por sistemas electrónicos en una posición predeterminada que simularía los diferentes desarrollos de una moto convencional. O sea, básicamente se trata de un sistema mecánico controlado electrónicamente. Sin embargo, Honda no podía ser tan “vulgar” como los demás por lo que presenta un complejo sistema de transmisión viscosa- otro “sueño” bastante recurrente en los prototipos presentados en algún salón, como fue el caso de la revolucionaria Suzuki Nuda en los 80 y 90- en el que la potencia no se transmite por cadena, por un pesado y rígido cardan ni por una correa, sino por el flujo de un aceite controlado por un sistema electro hidráulico. Para acortar un poco la explicación y que se entienda fácilmente-después de todo, si tienes esta moto dudo que te pongas a desmontarlo en caso de avería… si no eres un ingeniero de HRC o algo parecido- este sistema manda el líquido a presión a unas placas que, dependiendo de su posición dejan pasar más o menos cantidad de aceite y con distinta fuerza, lo que permite transmitir distinta fuerza de par.

honda dn-01

Sus ventajas son varias. Entre ellas están, como te puedes imaginar tratándose del aceite, su rumorosidad absolutamente nula y una suavidad incomparable con ningún otro sistema. Por otro, que frente al tacto de los sistemas con variador que- hasta que “engancha”- deja la rueda sin empuje durante instantes en salidas y retenciones y además apenas tiene freno motor, el HFT logra minimizar estos efectos a la mínima expresión. Por ejemplo, para simular esa falta de freno motor tan molesto en los scooters convencionales, se aprovecha el efecto del retorno del fluido de transmisión para lograr una suave retención. A este respecto, un 10 por los ingenieros de Honda que vuelven a demostrar porque su marca es el fabricante más grande del mundo.

“¿Y cómo se maneja esta moto?” ésto es lo primero que me pregunté cuando fui a recoger la unidad de pruebas, y también lo que escuchas cada vez que aparcas o te encuentras a un conocido… o desconocido, porque la DN causa tanta expectación que muchos no pueden evitar preguntarte sobre ella aunque no te conozcan de nada. La verdad es que tiene su miga, así que vamos a explicarlo.
Primero, lo que debes saber es que cada vez que metas la llave de contacto y la gires, una gran N aparecerá en el futurista cuadro de relojes indicando el neutral. O sea, el punto muerto. Tras esto, si miras a la piña derecha veras un botón con dos posiciones: D y N. N ya sabes lo que significa, y D sería la inicial de Direct, transmisión directa para que nos entendamos, y que viene a ser un sistema de transmisión igual que en escúter: giras el acelerador y sales en marcha frenando cuando quieras. La transmisión empieza a funcionar a partir de las 2000 revoluciones, momento en que sin ninguna brusquedad la moto comienza a avanzar suavemente. Bien, pasemos a la siguiente lección. En la piña izquierda vemos otro botón doble, con las posiciones D y S. Aquí podemos elegir entre esa relación directa que hemos probado y la sport (¡sí, lo has adivinado! Eso es lo que indica la gran S) en la que el motor funciona a unas 600 revoluciones más que en la D y, por lo tanto, las aceleraciones y el comportamiento general es más brioso y, si quieres llamarlo, deportivo. Pero eso no es todo. En este mismo botón de la piña izquierda podemos ver también unos signos + y -, lo que indica que podemos subir o bajar las marchas en el sistema de cambio semiautomático. honda dn-01Para acceder a él, hemos de presionar en parado o en marcha un pequeño pulsador rojo situado en el frontal de la piña derecha. Aquí tenemos seis marchas (como en la última Burgman o en la Yamaha FJR y una menos que en la Aprilia Mana 850). Van indicándose en el cuadro según las insertas, entrando con una suavidad y progresividad pasmosa, legado de las miles de horas y la inventiva sin límites de los ingenieros japoneses. Eso sí, no te creas que esto es como una moto normal en que puedes jugar a tu voluntad con las revoluciones haciendo patinar el embrague o cambiando la zona roja. Aquí sólo te deja subir o reducir marcha si te encuentras en el rango de revoluciones en que el sistema considera que vas a tener una buena tracción. Por ejemplo, para meter segunda has de ir por lo menos a 18 km/h, para la tercera a 25, para la cuarta a 36, para la quinta desde los 46 y la más larga a partir de 70. Igual ocurre al reducir, en que se bajará de marcha automáticamente si no lo has realizado tú antes desde 70 km hora, pasará de 6ª a 5ª, y así siguiendo la inversa la escala que has podido leer antes. Por cierto, El HFT trabaja de forma óptima entre las 2200 y las 4000 revoluciones aproximadamente y la transmisión se desconecta por debajo de los 20 km/ h.

Bueno, si, sé que todo esto suena difícil y complicado, pero tienes la misma sensación cada vez que te montas en una moto con este útil y cada vez más extendido (por algo será…) sistema de transmisión. Pero, también como en todas ocasiones, te acostumbras rápidamente porque precisamente una de sus grandes ventajas está en su facilidad de uso y que hace falta mucho menos pericia y coordinación que con un sistema de embrague convencional. De ahí viene el “Friendly “ del nombre, porque todo termina siendo intuitivo y fácil incluso para los más novatos.

honda dn-01Al principio decíamos que hay dos detalles que convierten esta moto en revolucionaria. Ya hemos hablado del primero, y el segundo era su diseño. No hay más que verla para imaginarte la expectación que va a suscitar cada vez te aparezcas con ella en cualquier lado. A pesar de su discreta decoración monocolor-de un precioso morado oscuro que cambia radicalmente de tono cuando recibe buena luz- su diseño no la deja pasar desapercibida por ningún sitio ni delante de nadie, incluso aquellos que no saben nada del mundo de la moto. Pocas veces me ha ocurrido que un coche frene en plena avenida para que sus ocupantes se acerquen y me pregunten sobre “¿qué demonios es esta moto tan alucinante?”, y con esta DN me pasó varias veces.

La mezcla de estilos es lo que más desconcierta en esta Honda, puesto que tiene un innegable toque de megascooter por su comodidad y soluciones técnicas, pero estéticamente recuerda inmediatamente a las mejores representantes del “tecno custom” (léase Harley Davidson V Rod VRSCA) pero todavía más futurista gracias, entre otras cosas, a su afilado y “cibernético” frontal. Sus dos ópticas afiladas que prácticamente se extienden por los laterales, parecen los ojos de un extraterrestre vigilándote, y los retrovisores con los intermitentes integrados refuerzan esta impresión de moto de ciencia-ficción. Además, en cuanto te montas en ella la sientes cómo es: larga, baja, con una posición de conducción claramente custom, sensación que se refuerza al disponer de dos grandes plataformas para apoyar los pies y su manillar carenado y elevado en forma de U.



... Y MUY TRADICIONAL

No obstante, a pesar de los dos elementos futuristas, la verdad es que todo lo demás es realmente tradicional. Cuenta con un simple chasis doble cuna en tubo de acero redondo y la base del motor es todo un veterano. Se trata del V2 a 52° que proviene de las antiguas Revere, Transalp y Deauville, que hace un par de años evolucionó subiendo de cilindrada hasta los casi 700 cm³ ( 680 para ser exactos) ) y añadiéndole una necesaria inyección electrónica para adaptarla a los tiempos que corren. Su funcionamiento es suave y progresivo, justo lo que necesita esta moto, y la potencia no es deslumbrante pero también se adapta perfectamente a lo que necesita la DN. 60 caballos declarados logran unas prestaciones perfectas para su filosofía y que es capaz de lanzar a esta especie de “tecno-cruiser-scooter” hasta los casi 190 km reales, lo que no está nada mal si además tenemos en cuenta su buen comportamiento en cualquier tipo de uso y un consumo medio de 5 l y medio. Bueno, aparte de la fiabilidad, que con una base que cuenta ya con más de dos décadas está más que asegurada.

La estabilidad sorprende para tratarse (a la hora de la conducción y la ergonomía) prácticamente de una custom -por cierto, aquí también me recuerda a las sensaciones que se tenían sobre la primera Harley V-Rod- puesto que la amortiguación, a pesar de ser una horquilla convencional delante y un simple amortiguador regulable en precarga detrás, es realmente efectiva gracias a unos tarados básicos cómodos pero suficientemente firmes para las prestaciones en que nos movemos. Sorprende lo bien que se puede llevar en zonas de curvas enlazadas, siempre tratándola con suavidad y sin brusquedades, y buena muestra de su buena estabilidad es lo fácil que resulta rozar estriberas y manteniéndolas arrastrando por el asfalto lo largo de toda la trazada. Lo cierto es que detrás, de nuevo al igual que muchas custom, al no tener mucho recorrido se queda escaso de progresividad y es fácil hacer topes cuando el asfalto empieza a estar bacheado, pero la sensación general es de estabilidad suficiente combinada con buen confort. Lo mismo se puede aplicar a los frenos, aunque aquí contamos con un sistema algo más sofisticado como la frenada combinada CBS, por lo que cuenta con pinzas delanteras de freno con tres pistones. Aquí sí es como una moto convencional con el freno delantero en la maneta y trasero en un generoso pedal en el lado derecho, pero además cuenta con un freno de mano colocado en un sitio realmente incómodo: también en la derecha. Entre el chasis y el motor vemos el tirador con que debes bloquear la moto cuando la aparcas, pues como hemos explicado al apagar el motor se queda automáticamente en punto muerto. Lo que ocurre es que para tirar el freno de mano has de soltar la maneta, lo que si te ocurre en un terreno no demasiado llano, es realmente incómodo.



¿Y ESTO ES EL FUTURO?

honda dn-01Al igual que los coches, en los cambios semiautomáticos puede estar gran parte del futuro de la evolución en el mundo de la moto. En este caso, lo cierto es que en el funcionamiento es perfecto y la moto preciosa y espectacular, aunque hay puntos criticables. Detalles que, si no fuera porque se trata de una Honda, parecería que se han hecho con cierta prisa para poder sacar un prototipo futurista a la fabricación en serie en muy poco tiempo. Aparte del detalle del freno de mano colocado en el lado “equivocado”, que una alternativa elegante y poderosa al tradicional megascooter como podría considerarse a esta DN tenga una capacidad de carga absolutamente nula (sobre todo si tenemos en cuenta el generoso, cómodo y ancho asiento, y las cachas laterales del frontal totalmente huecas) es un punto claramente a mejorar en siguientes generaciones. No obstante, es difícil criticar una moto que genera tanta expectación como el más futurista de los prototipos, pero que al tiempo logra ser perfectamente estable para todos los días y también una excelente moto de turismo si te apetece. Cierto es que la protección no es muy buena, pero su aerodinámica cúpula desvía algo el aire… desde luego bastante más que muchas custom de las que ahora mismo se venden exitosamente en el mercado.

Conclusión: pocas marcas tienen la capacidad tecnológica y el valor de convertir una “show bike” en una moto de gran serie en tan poco tiempo y con un resultado tan bueno.

¿Quién quiere un vulgar megascooter para ir al trabajo existiendo algo tan impactante y efectivo como esta DN?



A favor

- Diseño futurista e impactante

- Comportamiento de la transmisión HFT

- Comodidad

- Comportamiento general tanto urbano como en carretera

- Un derroche tecnológico que, además, es perfectamente usable para todos los días.

En contra

- Capacidad de carga absolutamente nula

- Freno de mano en el lado derecho

- Las plataformas rozan con facilidad en zona reviradas

- Protección aerodinámica

- Precio alto

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Myriam Chirousse
Julio 2008

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