Prueba HONDA CBR 1000 RR Fireblade

LA SUPERBIKE ELEGANTE

¡Desde luego, estos chicos de Honda son únicos! Cuando el mercado de las motos superdeportivas se radicaliza cada vez más, las líneas se afilan y la identificación de los modelos de calle con los de carreras es cada vez más estrecha (porque eso es lo que quiere el público), en la fábrica del ala dorada han decidido tomar otro rumbo. Alguien debe haber entrado en el departamento de diseño para poner todo patas arriba y crear motos totalmente diferentes a la competencia. Una buena muestra fue la última Hornet 600, con unas formas bastante peculiares, pero que se justificaban en una categoría (las naked deportivas) en continua búsqueda de líneas impactantes.

  

LA SUPERBIKE ELEGANTE

¡Desde luego, estos chicos de Honda son únicos! Cuando el mercado de las motos superdeportivas se radicaliza cada vez más, las líneas se afilan y la identificación de los modelos de calle con los de carreras es cada vez más estrecha (porque eso es lo que quiere el público), en la fábrica del ala dorada han decidido tomar otro rumbo. Alguien debe haber entrado en el departamento de diseño para poner todo patas arriba y crear motos totalmente diferentes a la competencia. Una buena muestra fue la última Hornet 600, con unas formas bastante peculiares, pero que se justificaban en una categoría (las naked deportivas) en continua búsqueda de líneas impactantes. Más tarde llegó la nueva Transalp, que también se alejaba de las trail actuales con su faro redondo, las formas de sus plásticos y la decoración. Pero lo más impactante llegó precisamente con su nueva superbike, la CBR 1000 RR, que rompía con la tradición de diseños y decoraciones cercanos a las MotoGP presentando un frontal mucho más chato y discretísimas pinturas casi monocolor, de forma que casi parecía más una racional sport turismo al estilo de la VFR que un modelo dispuesto a luchar contra las agresivas ZX10, GSXR o R1.honda cbr 1000 rr fireblade

Sin embargo, durante estos últimos años ciertamente la estética acercaba la CBR a las motos oficiales de la categoría reina del equipo Repsol. Por ejemplo, cuando se presentó la primera 1000 hará cosa de cinco años, se hizo junto con la MotoGP Repsol para que no cupiese ninguna duda sobre el paralelismo que se quería buscar. Sin embargo, siendo excelentes motos, pesaban un poco más y eran un punto más “burguesas” que su competencia directa. En cambio, este año se ha buscado algo así como un lobo con piel de cordero, de aspecto menos salvaje que engañe a sus posibles “víctimas” (lo que es decir toda su competencia directa) haciéndola creer que no es la mejor superbike el mercado actual… algo totalmente falso, por qué Honda ha logrado la receta perfecta al crear un modelo manejable casi como una pequeña sport de cilindrada media, pero con la estabilidad y la deslumbrante potencia de una moto preparada para ganar el Mundial de SBK. Si no, que se lo digan a Carlos Checa.
¿Qué ha cambiado respecto a la anterior generación para lograr que sea realmente la moto a batir?



PEQUEÑOS GRANDES CAMBIOS

A pesar de que la casi revolucionaria remodelación estética puede indicar lo contrario, lo cierto es que los cambios interiores son relativamente ligeros. Lo que ocurre es que, como tantas veces en Honda, se sigue evolucionando un concepto que ya de base es acertado para ir puliendo un diamante y convertirlo en el más preciado.

No solamente las formas han cambiado radicalmente, con formas curvilíneas en lugar de afiladas y un frontal achatado en lugar de puntiagudo, sino que la moto se nota inmediatamente más estrecha, compacta y corta. Se ha reducido notablemente el tamaño y la proyección hacia delante del morro del carenado frontal, y ahora abraza de cerca la zona de la pipa de dirección en un concentrado esfuerzo para minimizar las resistencias inerciales y aerodinámicas, facilitando unos cambios de dirección rápidos. El diseño aerodinámico también alcanza a los nuevos conductos de aire forzado para lograr más potencia con nuevas tomas. Estas dos nuevas tomas frontales sustituyen a la gran entrada central que ocupaba el espacio entre la pipa de dirección y la parte alta del radiador en la anterior CBR. Las entradas de aire forzado también están equipadas con válvulas controladas electrónicamente. Esto demuestra lo importante que es la admisión dinámica en las motos actuales.


honda cbr 1000 rr firebladeUno de los detalles más evidentes es la reubicación del escape, que pasa de estar debajo del colín a colocarse bajo el motor y además tener una salida de diseño bastante futurista. De esta forma se ahorra peso, se compacta la moto y se baja el centro de gravedad. También el nuevo asiento y el colín han sido drásticamente acortados y aligerados, y ahora parecen flotar en el aire. A pesar de todo, sorprende como debajo de un asiento tan pequeño, en el que una persona de tamaño medio lo pasaría realmente mal incluso en un recorrido breve, se ha logrado albergar un compartimento suficientemente capaz como para poder transportar un pequeño antirrobo, la cartera, algún móvil, etc. En cuanto al motor, básicamente se reduce a la evolución habitual: aumentar la potencia y disminuir el peso. Las cotas de motor son ultra cortas (76 x 55,1 mm.) para aumentar el régimen de giro. Esta nueva configuración requería la sustitución de las camisas de compuesto cerámico por un nuevo y altamente resistente tratamiento superficial JCP (Recubrimiento de Circulación de Flujo Forzado) para las paredes del cilindro. Así se incrementa el diámetro de 75 a 76 mm, reduciendo la separación entre las paredes de cilindros adyacentes desde 6 a 5 mm. También la culata es más compacta 15 mm más corta y 9,5 g más ligera que la anterior. Esto se consiguió acortando la longitud de las válvulas tanto como 3,5 mm y reubicando los árboles de levas 4 mm más bajos y 4,5 mm más cerca uno del otro.

honda cbr 1000 rr firebladeEstos, entre otros cambios que no enumeramos para no aburriros, han logrado una espectacular disminución de 2,5 kg en el peso total del motor. Pero eso no es todo. En conducción estrictamente deportiva, el embrague antibloqueo es un elemento ya prácticamente obligado, por lo que Honda se puso manos a la obra a este respecto. Desarrolló un sistema nuevo, basándose en su dilatada experiencia en el sistema (ya lo experimentaba en la revolucionaria NR500 de 1979), así que se buscó evitar uno de los grandes problemas de los antibloqueo: unos muelles demasiado duros. Así, incorpora un doble juego de rampas en lugar del único habitual para suavizar su respuesta, tanto es así que se ha permitido usar un embrague por cable en lugar del anterior hidráulico, que de paso mejora el tacto… y ahorra dinero en la fabricación. Y ahora hablemos del otro gran elemento protagonista de esta nueva CBR. Obviamente, estamos hablando del chasis, que es tan compacto y estrecho que podría pasar por el de una 400 o 600 deportiva si no fuera porque sabes que es una 1000. Lógicamente, se trata de un doble viga de aluminio que, buscando reducir aún más el peso y una mejor centralización de la masa del chasis, el número de piezas usadas en la construcción del bastidor, se ha reducido de nueve a solo ¡cuatro! piezas principales. Así se logran eliminar otros 2,5 Kg. en un elemento tan fundamental para la dinámica como éste que además incrementa la rigidez lateral en un 13%, la  torsional en un 40% y la vertical en un 30%, además de ser 30 mm más estrecho y más compacto.  También el subchasis se ha podido aligerar y acortar, puesto que ahora no tiene que sujetar la voluminosa cola de escape bajo el. También el basculante es 11 mm más largo que antes para asegurar una transición impecable. En resumidas cuentas, la inercia de balanceo se ha reducido en un 13% y de la inercia direccional en un 10%.Y podríamos dar más datos. Por ejemplo, las llantas ahorran 240 g de peso delante y 310 g detrás. En cuanto a la amortiguación, los elementos son bastante similares al anterior modelo con una horquilla invertida de 41 mm y el mono amortiguador Unit Pro-Link detrás, pero el  amortiguador de dirección hidráulico evoluciona claramente respecto al anterior con un rediseño interior. Cada pinza del freno pesa ahora 126 g,  por lo que se consigue una reducción total de 430 g solo en las pinzas, y en los discos también se han ahorrado 90 grs.

Bueno, todo esto son datos más o menos fríos pero que, y esto es lo importante, después se trasladan a la práctica cuando te montas en esta extasiante superbike. De ello te hablamos ahora.



MOMENTOS GLORIOSOS

La verdad es que en un primer momento su diseño resulta chocante, pero en vivo resulta más elegante, sobria y bonita de lo que parece en fotos. La compacidad buscada en este modelo, a tenor de los datos técnicos que has podido leer antes, son toda una realidad en la práctica. Se te antoja estrecha y fácilmente manejable y, a pesar de que se anuncia una posición más radical que anteriores modelos, la verdad es que resulta muy cómoda, posiblemente la que más entre las Superbikes actuales. Esto redunda en que, combinándolo con su excepcional parte ciclo y las bondades el motor del que hablaremos ahora, no solamente puedes rodar rápido seguro, sino que también hacerlo durante mucho tiempo. Mientras que con alguna de sus rivales tras un buen rato de rodaje en circuito estarías realmente cansado (eso ya depende de tu forma física), con esta Honda siempre te queda la sensación de poder seguir montando sin excesiva sobrecarga de piernas, de antebrazos ni espalda. Es de esas motos que siempre apetece coger, porque aparte de “ir bien” no te exige una posición de pilotaje digna de una gimnasta rusa incluso para ir a comprar el pan o quedar con los amigos.
Pero, no nos engañemos, es una superbike y como tal está pensada para dar lo mejor de sí en conducción cuanto más deportiva mejor. En este entorno, esa facilidad general -característica de las Honda- se vuelve una de sus principales armas. Con un motor que parece tener una inyección mucho más ajustada y desarrollada que otros modelos de la marca, como puede ser la Hornet o su misma hermana pequeña la CBR 600, desde el instante en que la arrancas el propulsor parece funcionar perfectamente “redondo” y suave. No ofrece mucho por debajo de las 4000 revoluciones, aunque desde luego si lo suficiente para moverte sin problemas en entornos urbanos y similares. No obstante, entre este régimen y las 6000 rpm se abre la válvula de escape y un atronador sonido de admisión parece disparar una especie de turbo que, la primera vez que lo escuché nada más recogerla y salir a la autopista, me hizo girar la cabeza pensando que un coche “tuneado” con admisión directa se había pegado a mi derecha.

 honda cbr 1000 rr firebladeEn este momento también miré a ver en qué marcha iba, por si acaso había cortado encendido o algo parecido, pero mi gozo en un pozo: en el novísimo, compacto y efectivo cuadro de relojes aún no tiene indicador de marcha insertada, algo criticable cuando es muy importante para la conducción deportiva y que, además, ya incorpora gran parte de la competencia.
A partir de este momento, puedes exigir del motor todo lo que quieras. Desde estirarlo a la zona roja más allá de las 13.000 revoluciones hasta aprovechar el sólido empuje de su zona media para hacerte tramos enteros sin apenas tener que cambiar, sólo cortando o abriendo gas. Por otro lado, el funcionamiento del novedoso embrague de rampas es bueno, pero a veces notas un “palpitar” en la maneta que te despista un poco hasta que recuerdas el motivo y te acostumbras a ello.
El nuevo chasis, combinado con el excepcional funcionamiento del evolucionado amortiguador de dirección hidráulico y la amortiguación de buena calidad y multi ajustable (y que realmente responde bien a los reglajes) logra que prácticamente nunca te encuentres al límite. Todo con ella resulta de una fluidez absolutamente pasmosa incluso en curvones en que te encuentras rodando a velocidades tan ilegales que le valdrían a Pere Navarro para mandarte a Guantánamo a que los marines te diesen una paliza. Bueno, claro que al bueno de Pere cualquier disculpa es buena para poner una multa o mandarte a la cárcel. En cuanto a los frenos, también tienen un funcionamiento impecable manteniendo el mismo funcionamiento general de toda la moto: facilidad de uso. Realmente frenan y mucho, pero casi nunca tienes la sensación de poder bloquear por un exceso de presión y nada parecido. Tanto presionas, tanto frenas.

Hablando de la comodidad, todo es relativo. Cierto que, como hemos dicho, no resulta nada agotadora, pero desde luego no es una super rutera y más si tienes previsto viajar con pasajero. El subchasis más corto y aligerado apenas deja un pequeño rectángulo ligeramente acolchado sin sitio donde agarrarse y con las estriberas muy altas para nuestro sufrido acompañante. Si tienes [email protected] o algo parecido y tienes pensado que monte detrás, desde luego esta no es su moto… aunque si es posible que sea la tuya, porque algo tan bueno no se puede renunciar porque a alguien que no la vaya a pilotar le disguste. Las motos deportivas están hechas para uno, y si el otro no va cómodo, ¡que se compre una! Por otro lado, la verdad es que no consumen mucho, porque es fácil que de media este gastando 6 l, lo que para una superbike de este calibre es realmente poco.

La cuestión es que esta CBR logra ser una moto segura, increíblemente eficaz y estratosféricamente rápida (ronda los 290 reales de velocidad máxima) cualquiera que sea el tipo de conducción que hagas con ella. Otra cosa es que tú sepas lo que tienes entre manos. Casi 180 caballos son muchos caballos… si no sabes qué hacer con ellos, claro, pero si eres de los que busca lo más efectivo en pilotaje deportivo y sabe lo que compra, esta CBR es la mejor de historia y una de las mejores compras que se pueden hacer hoy en el mercado.



A favor

- Motor

- Chasis

- Tacto de frenos equilibrado

- Ergonomía

- Funcionamiento del amortiguador de dirección hidráulico

- Funcionamiento nuevo embrague antibloqueo.

- Hueco bajo el asiento trasero mayor de lo que esperas

En contra

- Espacio para el pasajero

- No tiene indicador de marchas

- Tacto de la maneta del embrague en retenciones bruscas

- Estética controvertida.

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Myriam Chirousse
Julio 2008

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