Prueba HARLEY-DAVIDSON VRSCF Rod Muscle

ANABOLIZANTES DE MILWAUKEE

¡He, que no se enfaden mis amigos de Harley! No os penséis que en “The Factory” han reconvertido sus cadenas de producción en laboratorios de ayudas farmacológicas para deportistas ávidos de hipertrofiar sus músculos o aumentar su concentración de glóbulos rojos para ganar el Tour.

  

ANABOLIZANTES MILWAUKEE

Aunque, desde luego, si traspasásemos al mundo motorista esta teoría del super atleta con músculos que parecen cincelados en bronce, con unas piernas que parecen capaces de sujetar el Coliseo romano y unas espaldas más anchas que el pórtico de una iglesia, el resultado sería algo parecido a la nueva V-Rod que hoy probamos para ti. Hombre, la verdad es que, para empezar, el nombre no está precisamente en clave: Muscle. Quien tenga los bemoles de llamar a su moto Musculo tiene que estar bien seguro de que su diseño y su mecánica hacen honor a tal nombre, bajo el riesgo de ser considerado un bocazas por la competencia si no lo cumple.

Y desde luego, en Harley Davidson saben más que ninguna otra marca sobre músculos, acero, cromo y como diseñar motos impresionantes. Cuando parecía que el universo del diseño custom había llegado a su techo y sólo quedaba dar vueltas sobre el mismo tema aumentando el tamaño de todas las piezas, en Milwaukee supieron y se atrevieron a dar un giro hacia el futuro y desarrollar la primera tecno- custom del mercado. Un paso arriesgado, sin duda, pero que Harley supo dar con la seguridad y maestría de un líder con la primera V-Rod (VRSCA en un código interno) presentada en el año 2000 con una estética absolutamente revolucionaria y un motor desarrollado directamente desde la superbike de la marca. Esto aseguraba prestaciones revolucionarias con sus 120 CV declarados en el mundo custom en aquel momento en el que apenas ningún modelo sobrepasaba los 80, y con el plus añadido de una finura de funcionamiento y la tecnología desconocida hasta entonces: Inyección electrónica, refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza, etc.



DESARROLLANDO MÚSCULOS

Como era de esperar, y como es habitual en la marca, con prácticamente esa misma base fueron apareciendo nuevos modelos a lo largo de los años siguientes: Night Rod, Street Rod, Night Rod Special, etc, hasta llegar al primer cambio estético realmente importante tras casi 10 años de vida. Quizá haya que buscar la necesidad por parte de Harley de evolucionar uno de sus modelos insignia porque los años pasados desde su aparición lo imponían, o también porque la llegada de nuevos rivales hasta ahora inexistentes la ha impulsado a ello. No olvides la excelente Yamaha V-Max 1700, las brutales Suzuki Intruder 1800 o incluso la mismísima B-King 1300 si buscamos algo más puramente deportivo.

harley davidson vrscf rod muscleCon esta “Músculo” se ha dado un importante paso evolutivo tanto en el diseño como en la mecánica, y esto requiere de un pequeño comentario. Muchos sabéis que las Harley son normalmente motos susceptible de preparaciones más o menos profundas (normalmente más que menos) y que una de las fábricas más importantes de complementos y piezas para potenciaciones de motor es Screamin´ Eagle… que casualmente es propiedad de la mismísima Harley Davidson. Desde la aparición de la primera V-Rod, su catálogo (como es lógico) se llenó de piezas para embellecer e incrementar la potencia del nuevo modelo, y uno de los más codiciados y caros era precisamente un kit de incremento de cilindrada que elevaba los 1130 cm³ originales a unos brutales y contundentes 1250.

Como en los problemas de aritmética del colegio, ahora llega la pregunta del problema: ¿podrías deducir cual es la cilindrada de la V-Rod Muscle? Efectivamente, lo has adivinado: esos mismos 1250. O sea, que como te puedes imaginar este motor es el de la V-Rod original pero con ese fantástico kit del catálogo Screamin´ Eagle montado en sus entrañas. Esto ya se había podido disfrutar en algún modelo de la exclusiva gama CVO (series limitadas de modelos preparados que sacan cada año) pero nunca en un modelo de serie.

Esto no sólo consigue aumentar su potencia máxima, que pasa a declarar 125 caballos a 8250 revoluciones, sino que (y aquí es donde encontramos la evolución más importante) incrementar los valores de par y la capacidad de recuperación de este motor hasta niveles impensables con el motor “pequeño”. Ganar 5 caballos está bien, pero con la aerodinámica de una “cruiser” la verdad es que es un dato casi anecdótico cuando puedes alcanzar los 220 km/hora y a partir de los 160 sientes como si tu clavícula se fue a partir por la presión del viento. No, lo que de verdad importa es que este poderoso bicilíndrico moderno de Milwaukee es capaz de recuperarse desde las mismísimas catacumbas del tacómetro y empujarte a base de pistonazos hacía esas velocidades que pueden no tener mucho sentido sobre una custom… pero que puedes llegar a coger si te da la gana aunque sea una vez para después contárselo a los amigos.



ESTILO AMERICANO

Con un sonido realmente estudiado para mantener ese retumbar tan especial de las Harley a pesar de toda la tecnología que incorpora- tan diferente al clasicismo técnico de los grandes Big Twin-, este motor es contundente pero suave, con un embrague realmente dosificable - aunque, como siempre en la Harley, con una maneta y unos puños demasiado anchos para manos “normales”- y unos escapes de nueva factura. Mientras que en anteriores versiones casi siempre ambas salidas discurrían por un lateral, ahora se ha optado por tubos de perfil cuadrado y colocar una a cada lado. Bastante bajas, por cierto.

El chasís es el ya conocido doble cuna con un gigantesco neumático de 240 mm de ancho detrás- algo que ya habíamos visto en anteriores V-Rod como la Night Special- y que tiene efectos ya conocidos: proporcionar un aspecto de dragster visualmente demoledor vista por detrás, pero que dinámicamente la convierte en algo torpe sobre todo a velocidades bajas o medias. Cuando ruedas rápido el problema se difumina y proporciona goma en contacto con el suelo más que suficiente para acelerar sin problemas con la tracción siempre asegurada. Además, en cualquier curva los reposapiés arrastran por el asfalto sin piedad, lo que te da la sensación de estar haciendo algo realmente grande cuando los responsables en realidad son la buena estabilidad de esta Harley y la escasísima distancia libre al suelo.

harley davidson vrscf rod muscle

Por otro lado, y como es lógico con más potencia y par, era necesario asegurar la amortiguación para que soportarse el empuje y las frenadas de las nuevas prestaciones. Por eso, delante se ha optado por una masiva horquilla invertida que antes sólo habíamos visto, que recordemos, en la Street Rod. Resulta mucho más rígida y consigue una dirección más precisa que en anteriores modelos. También para ello las llantas son de cinco brazos diseñados para lograr combinar ligereza con una estética custom de la mejor forma posible. Además, dejan pasar bien el viento a través de ellas, no como las semi lenticulares de las primeras generaciones de V-Rod que cuando eran empujadas por el viento lateral llegaban a dar serios problemas de estabilidad.

En cuanto a cambios estéticos característicos de esta Muscle, encontramos un nuevo asiento de dos niveles que sigue alojando debajo de sí – el destinado al conductor, por supuesto-el depósito de gasolina. Lo curioso es que sigue sin tener ningún tipo de llave, fijándose solamente por un tetón encajado en una pieza de goma. Por lo tanto, sólo tienes que llegar, tirar de él y desenroscar el tapón que va a rosca. Demasiado fácil para que algún graciosillo que pueda hacer una faena.

harley davidson vrscf rod muscleTambién incorpora unas nuevas cachas laterales en la zona frontal del depósito de formas bastante rectas y afiladas, junto con un nuevo faro y un manillar corto y estrecho. Y aún hay más, puesto que por fin los intermitentes son dignos de una moto de este calibre. Metálicos, con brazos de placa plana, incorporan los intermitentes, lo que mejora enormemente la limpieza estética de todo el frontal. Y aquí también nos encontramos con un nuevo cuadro de relojes, tan bonito como el anterior y que realmente ofrece toda la información necesaria en muy poco espacio.

Se ha reubicado la cerradura con el conmutador del contacto, que ahora se sitúa en el lateral delantero, justo al lado de la pipa de la dirección. Mucho más cómodo que antes, que se encontraba justo encima de los codos del escape y la llave terminaba siempre sobre el metal caliente, con el consiguiente daño para los llaveros. Y, como siempre en Harley, el bloqueo de la dirección va en una cerradura aparte.

Lo que no cambia es la disposición de las piñas, con sus botones grandes y engorrosos de manejar sobre todo con guantes de invierno, y los mandos de intermitentes divididos en dos, uno a cada lado.



RODANDO

A pesar del retumbar que escuchas (y sientes) nada más apretar el botón de arranque, apenas se transmite ninguna vibración al piloto ni el pasajero… lo que es admirable teniendo en cuenta que estamos hablando de una cilindrada unitaria de casi 600 cm³. Una vez en marcha, el empuje rebosa a cualquier régimen y en la práctica te permite hacer caer el motor de vueltas y recuperarte sin ningún problema con solo roscar el acelerador.

harley davidson vrscf rod musclePara el pasajero se ha reservado un asiento cortito pero plano, lo que no es ni mucho menos tan cómodo como un sillón orejero, pero al menos puedes transportar a alguien en pequeños en recorridos sin que te odie al bajarse. Eso sí, las estriberas se sitúan bastante altas y no es, ni mucho menos, una moto viajera porque, además, cuenta con una autonomía verdaderamente reducida a poco que le demos alegría al puño derecho. Es fácil que en carretera, a velocidades legales y con viento ligeramente en contra, nos encontramos parando cada aproximadamente 140 km… aunque pensándolo bien en cualquier custom deberíamos parar lo mismo aunque sea para estirar las piernas.

Claro que tampoco pretende ser una superturismo, aunque en diversos catálogos (entre otros el de la misma marca, por supuesto) podemos encontrar distintos complementos como unas pequeñas maletas, bolsas deposito y pantallas para los que busquen hacer kilómetros con ella.

En ciudad es donde peor se encuentra, porque debido a su longitud y al tacto que proporciona el masivo neumático trasero, no es precisamente el colmo de la manejabilidad.

Y la cara opuesta le encontramos en carreteras nacionales, que es donde realmente disfrute de ella porque paseando tranquilamente puedes, de un acelerón, ponerse al ritmo de cualquier vehículo que pasa tu lado y rebasarle si quieres. Y todo secundado con una excelente transmisión por correa dentada que es silenciosa, libre de mantenimiento y sin las holguras de una cadena ni el peso de un cardan.



TENERLO MUY CLARO

Cuando optas por una moto como esta V-Rod, ha de tener claro varias cosas. Primero, que no es una moto polivalente. Es una custom con todas las de la ley que, eso sí, cuenta con la gran ventaja de tener un motor y una parte ciclo totalmente modernas con todo lo que ello conlleva. Segundo, que es la antítesis de una moto discreta. Es decir, que si te gusta pasar desapercibido allá por donde vayas, cómprate un escúter, porque allá donde vayas con la Muscle las cabezas se girarán irremediablemente hacia ti.

Y tercero que es una moto cara… aunque si quieres una moto exclusiva, bonita, rápida, potente e impresionante, y que además sea Harley, pero no está dispuesto a pagar por ello, puede que no te la merezcas. La exclusividad de un mito tiene su precio.



A favor

- Diseño.

- Motor.

- Comportamiento de la nueva horquilla invertida.

- Finura de funcionamiento (dentro de que es una custom, claro).

- Transmisión por Correa.

En contra

- Distancia libre al suelo.

- Comportamiento dinámico lastrado por exceso de goma trasera.

- Aerodinámica.

- Autonomía.

- Asiento y tapón de gasolina sin cerradura.

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Mayo 2009

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