Prueba BUELL 1125 R

LA DEPORTIVA DE SCHWARZNEGGER

Todos los que están metidos en el mundo de la moto coincidirán que Buell es una marca muy particular dentro de las motos en general, y de las deportivas en especial. Como muchos sabréis, la creó un ingeniero que a la vez era piloto llamado Erik y apellidado, lógicamente, Buell. Su obsesión por crear una deportiva puramente americana al 100 por 100 le llevó a desarrollar una serie de ideas revolucionarias a la hora de construir y desarrollar una moto- alguna de las cuales en un principio podía parecer demasiado teórica e incluso estrafalaria- pero el tiempo se ha encargado de dejar las cosas en su sitio. Los años posteriores han demostrado que Erik fue casi un visionario y tenía razón en sus ideas, tanto que alguna de ellas ha sido copiada masivamente por los grandes de la industria. Concretamente, estamos hablando del escape bajo el motor, idea que desarrolló cuando todos los escapes iban en un lateral o como mucho elevado debajo del colín. En los últimos tiempos modelos como las últimas Suzuki GSXR, las Kawasaki ER, las Yamaha R6 o la última CBR1000 han seguido a pies juntillas este diseño. Por algo será.

 

  

LA DEPORTIVA DE SCHWARZNEGGER

El caso es que para desarrollar una moto deportiva puramente americana, solo había un motor: el gigantesco V-Twin de Harley Davidson, pero está claro que un motor que se basa en diseños de hace más de un siglo tiene unas limitaciones muy claras por mucho que quieras pulirlo. Buell, que pasó a ser completamente propiedad de la misma Harley Davidson hace ya 10 años, evolucionó y afinó el veterano V2 hasta límites insospechados, y sorprendió siempre demostrando hasta qué punto podía llegar a ser efectivo. Esta evolución se denominó Thunderstrom, y fue el primer motor Harley con inyección electrónica- que le sentó a las mil maravillas tanto a nivel de potencia como de finura y fiabilidad- llegando a tener un buen rendimiento y a rozar los 100 CV, pero no dejaba de ser pesado, y con un comportamiento algo tosco y limitado para una sport. Así las cosas, si se quería evolucionar era obligado desarrollar un nuevo propulsor que pudiese plantar cara a toda la pléyade de durísimas rivales de todo el mundo, desde Japón a Europa, desde la Yamaha MT-01 hasta las Suzuki SV, pasando por las Aprilia Tuono y las ya legendarias Ducati Monster.

buell 1125 r Así, se decidió desarrollar el nuevo motor teniendo muy claras algunas premisas. Estaba claro que debía ser un V2 para mantener ese carisma especial de los bicilíndricos, además de conseguir una cifra de potencia máxima similar o superior al de la competencia directa y que, por supuesto, fuese capaz de pasar todas las leyes anti emisiones presentes y futuras. La decisión fue encargárselo a la experimentada y más que competente casa austríaca Rotax (aunque pertenece a la canadiense BRP), que aprovechó la base del fiable, eficaz y potente motor Aprilia- usado con éxito en modelos como la RSV, la Futura, la Tuono, etc.-para dar vida a la nueva generación de deportivas americanas. Al igual que Arnold Schwarzenegger, llegó desde Austria para adaptarse totalmente y dar vida con su músculo y buena planta a la industria americana. Veamos saber cómo es el cuerpo, los músculos y el potente corazón de esta “Buellterminator” deportiva.



CUERPO Y CORAZÓN

Rotax, como ya hemos dicho, aprovechó sus conocimientos y años de desarrollo del exitoso V2 a 60° desarrollado específicamente para las deportivas de Aprilia para crear este nuevo motor al que se le ha dado el sonoro nombre de Helicón ¡Es que estos americanos son los reyes de conseguir nombres espectaculares para sus productos!

Se ha comenzado por abrir el ángulo entre los cilindros hasta los 72° con distribución mixta-es decir la cadena de distribución empuja el árbol de admisión y el resto va por cascada de engranajes-, aunque lo más evidente y llamativo es que se ha aumentado de cilindrada. Respecto al Aprilia, pasa de los casi 1000 cm³ hasta los actuales 1125. Por supuesto, cuenta con todas las características técnicas de un motor moderno como son inyección electrónica, culata de cuatro válvulas por cilindro, DOHC, etc.

Además, hay modificaciones en el cárter y, lógicamente, en la inyección. Así pasa a declarar 146 caballos a 10.000 revoluciones, que en banco de potencia se quedan en unos buenos 140 además de una clara mejora en el par y la respuesta a cualquier régimen.
En cuanto a la parte ciclo, se ha luchado por mantener las características que han hecho conocidas a las Buell y que formaban la base de la filosofía que su creador desarrolló para lograr motos muy efectivas con motores muy discretos. Pero, ¿en qué se basaba concretamente esa filosofía tan particular de Erik Buell? Quiso desde el principio hacer motos tan ligeras y ágiles como fuera posible, concentrando las masas para bajar los momentos de inercia, reducir las masas no suspendidas y crear chasís muy regidos, cortos y de medidas muy agresivas. En resumidas cuentas, lograr motos instintivas y rápidas de reacciones casi como una moto de campo, con lo cual hay que reconocer que se adelantó bastantes años al concepto de las actualmente muy de moda supermotard.

buell 1125 r

Para ello tuvo que aplicar ideas revolucionarias como un masivo chasis doble viga que albergase la gasolina en su interior, lo cual dejaba sitio libre para colocar la caja del filtro del aire donde normalmente hubiera estado el depósito convencional. El basculante hacía las veces de cárter, por lo que contenía el aceite motor. Ideó que los discos de frenos fueran de anclaje perimetral (o sea, que se anclan al cerco de la llanta en lugar de el centro), lo que aumentaba el diámetro del disco y permitía reducir los dos habituales a sólo uno manteniendo prácticamente la superficie de fricción, que además era mordido por una sola pinza multi pistón. La meta de todo esto era, lógicamente, reducir peso. Sin embargo, la idea más copiada masivamente años más tarde por las MotoGP y por las deportivas japonesas fue el escape corto y escamoteado bajo el motor para centrar las masas. Como colofón, no olvidemos que el sistema de transmisión en todas las Buell se encarga a una elástica y silenciosa correa dentada en lugar de la clásica cadena.

La duda desde el principio fue, ¿será posible trasladar esas ideas pensadas para motores de menos de 100 CV al empuje y la potencia de casi 150? La sorprendente respuesta es que sí, se ha logrado. Y digo sorprendentemente porque comparando sus cotas con las de la competencia directa, te das cuenta de que sigue siendo mucho más radicales como ya lo eran en las Buell “convencionales”. Por ejemplo, el ángulo de lanzamiento es más agresivo que el de ninguna superbike del mercado, quedándose en 21° cuando cualquier japonesa se mueve entre los 23 y 25. Esto logra una rapidez de dirección asombrosa pero se ha evitado el problema más habitual de las cotas tan radicales: la desagradable tendencia a levantar la rueda a la más mínima insinuación de acelerador y el peligroso nerviosismo en los tramos más rápidos, ¡y todo esto sin amortiguador de dirección! Parte del mérito reside en que, de nuevo, se ha aplicado una receta radical sin concesiones al reparto de masas cargando casi un 54% del peso total en el tren delantero (las japonesas rondan un 51) gracias al masivo chasis y el diseño del frontal, que se abalanza sobre el tren delantero para cargar allí todo el peso posible.

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Así se logra una moto corta y ágil, pero en cambio sorprendentemente acogedora y que prácticamente roza el concepto sport turismo más que el puramente “racing”.

El carenado no es integral, sino que incorpora un frontal cuyas ópticas recuerdan, por ejemplo, a una Yamaha R1, pero que envuelve perfectamente al piloto logrando una aerodinámica real prácticamente perfecta. La forma de la cúpula tipo doble burbuja y los laterales bajos pero anchos cubren perfectamente las manos, por lo que lograr que el viento apenas roce tu casco y tus guantes es cuestión de agacharse un poco. Por otro lado, se han incorporado grandes “agallas” laterales donde están instalados los ventiladores, que logran el mismo efecto con las rodillas. En cuanto a la ergonomía, el asiento está correctamente mullido y los semi manillares a una buena altura que permite una conducción pasablemente cómoda.

Toda esta parte, junto con un colín corto y estrecho, logra un efecto estético que es del gusto de algunos, pero no tanto de otros. Hay que reconocer que su estética es muy peculiar y particular, con el consiguiente efecto de apasionar algunos y epatar a otros.



EN MARCHA

Nada más recoger la 1125, en el concesionario me dijeron “espera que coja temperatura antes de rodar con ella. Va mucho más suave”. Rápidamente puede comprobar que era totalmente cierto.

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A pesar de los sensores y microprocesadores del avanzado sistema inyección, os recomiendo que esperéis a que el completo cuadro de mandos os indique la temperatura de funcionamiento, prueba de que el motor está preparado. Puedes salir nada más arrancarlo, pero notarás algunas “toses” y un funcionamiento quizá algo errático hasta que coja los grados que debe. En ese momento, ya puedes abrir la caja de los truenos y el corazón de origen austríaco comenzará a bombear adrenalina… si quieres, porque también puedes rodar con ella en ciudad gracias a su excelente empuje en bajo y medio régimen, a pesar de que en este medio los electos ventiladores funcionan casi sin parar y- especialmente en verano- resulta algo molesto. También en carretera, gracias a su posición pasablemente cómoda, te permite hacer tranquilas excursiones y practicar el mototurismo sin ningún problema.


No obstante, está claro que si Buell ha desarrollado una moto deportiva, a poco que te gusten las motos siempre te estás preguntando sobre lo que será capaz en zonas reviradas o en circuito. Comenzando por el motor, está claro que con casi 150 caballos declarados la potencia nunca será un problema, además teniendo en cuenta que cumple perfectamente con lo que esperas de un bicilíndrico grande deportivo.

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Es decir, motricidad y empuje a casi cualquier régimen. No es, desde luego, necesario exprimir el motor y rodar en los límites del tacómetro, sino que resulta más efectivo lo que en el mundo motorista se denomina como “ducatear”: aprovechar el empuje del motor a medio régimen para rodar rápido y de forma efectiva sin estridencias. Bueno, en este caso se llamaría “Buellear”, pero de momento suena bastante raro.

No obstante, el tacto del motor sigue necesitando, como en prácticamente todos los bicilíndricos grandes y de gran potencia, adaptación sobre todo si vienes de motos pluricilíndricas y de cilindradas inferiores. Siempre resulta algo más brusco, poderoso y “coceador”, pero el buen tacto del embrague y el excelente trabajo de desarrollo del propulsor han logrado afinar mucho la respuesta de este gran V2, acortando así cualquier proceso de adaptación. Eso sí, los consumos son algo altos para los tiempos que corren, rozando los 8 l en un uso más o menos normal.

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En curvas sorprende su subviraje (tendencia a salirse de la curva, algo bastante característico de las superbikes más grandes y potentes) casi nulo. Mantiene su trazada casi como una 125 deportiva, y no olvidemos la excelente idea de la transmisión por correa. Las ventajas respecto a la cadena son múltiples, como el menor peso, menor mantenimiento y finura de funcionamiento casi total. El problema estaba en crear una correa capaz de soportar los estrujones de un motor tan potente.


Para ello Goodyear ha desarrollado una correa Hibrex, reforzada con aramida y de 14 mm de grosor que funciona a la perfección. Hablando de otro detalle único de esta Buell, como es el disco delantero perimetral de ni más ni menos que ¡375! mm mordido por una masiva pinza de ocho pistones (cualquier deportiva convencional ronda los 310 con dos pinzas de cuatro), tiene un funcionamiento muy particular. Por supuesto que tiene capacidad de frenado, pero casi no tiene tacto en la primera parte del recorrido para después notar rápidamente como llega la presión a los pistones y las pastillas muerden el disco. Te tienes que acostumbrar a ello, al igual que en anteriores modelos de la marca, pero desde luego personalmente prefiero el tacto y mordiente de los modelos que “reparten esfuerzos” entre dos discos y dos pinzas más pequeñas aunque quizá con ellos aumente un poco el peso.



UN MODELO MUY ESPECIAL

Está claro que esta 1125 R es un modelo muy especial, exótico, y que abre para la “marca deportiva de Harley” las puertas a un nuevo mercado que ya exigía tecnología y tacto modernos en unas motos tan atractivas (y particularmente efectivas) como siempre han sido las Buell. Cuando presentaron el motor Revolution en Harley que supuso toda una revolución (como su propio nombre indica) para las futurísticas V-Rod, muchos soñamos con que algún día pudieran propulsar las endiabladamente ágiles XB. Incluso hace un par de años, durante una presentación, pregunté sobre esta posibilidad a uno de los encargados de la marca, a lo cual me respondió que “algo de eso hay, pero te aseguro que será una gran sorpresa”. Pues aquí está esa sorpresa en forma de deportiva potente, atractiva, moderna, efectiva y que la vez mantiene esa tecnología y estética (que puede gustar o no) tan personal. Es una pena que sólo se puede encontrar en estricto color negro, porque estoy seguro de que con una decoración al estilo de las que hicieron famosa a la Harley “Martillo de Lucifer” en el campeonato AMA hubiera disparado espectacularmente su atractivo para el gran público amante de este tipo de motos. Supongo que eso será para el año que viene, pero mientras tanto disfrutemos de esta “rara avis” en el universo motorista. Quizá dentro de poco veamos al actual gobernador de California rodando sobre una 1125 R, señal inequívoca de que Terminator ha dado su visto bueno al último proyecto de la marca americana por excelencia.



A favor

- Potencia del motor.

- Tacto en bajos y medios.

- Protección aerodinámica.

- Ergonomía razonablemente cómoda.

- Cierto toque exótico.

En contra

- Respuesta del motor hasta coger temperatura.

- Consumos ligeramente altos.

- Tacto freno delantero.

- Puesto para el pasajero.

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Myriam Chirousse
Julio 2008

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