Presentación BMW G 650 GS

VIEJAS CONOCIDAS

La verdad es que este mediado mes de febrero no esta haciendo un tiempo demasiado apacible en mi querida meseta madrileña. Llueve con frecuencia, hace frío e incluso ha nevado con frecuencia en zonas de sierra en alturas inferiores a los 1000 metros.

  

VIEJAS CONOCIDAS

La verdad es que este mediado mes de febrero no esta haciendo un tiempo demasiado apacible en mi querida meseta madrileña. Llueve con frecuencia, hace frío e incluso ha nevado con frecuencia en zonas de sierra en alturas inferiores a los 1000 metros.

Con estas perspectivas los señores de BMW convocaron a la prensa especializada nacional en su pabellón del circuito del Jarama para presentarnos un par de novedades que incorporan a su cada vez más extenso catálogo: La nueva G 650 GS y la R 1200 R en sus versión normal o Classic, que solo se diferencian entre si, en que esta última lleva las llantas de radios, los espejos retrovisores y el silenciador cromado y en su exclusiva pintura negra con una raya blanca a lo largo de la parte superior del depósito de combustible.

La jornada comenzó muy bien, una charla distendida explicándonos las condiciones del mercado actual y las particularidades de cada modelo. Fuera una bonita mañana soleada, aunque en lontananza, en la sierra, veíamos una buena cantidad de nubes amarradas a las cumbres, que nos aguardaban amenazadoras.



LA G 650 GS

 

BMW, al lanzar hace unos años la actual F 650 GS, se quedó un poco sin su “escalón de acceso” a la marca. Todavía no me han explicado el porqué y no se si alguien lo sabrá, pero no entiendo que al lanzar esa moto al mercado la denominaran así. La F 650 GS es en realidad una 800 y encima el motor no tiene absolutamente nada que ver con el anterior. Antes era un monocilíndrico y pasó a ser un bicilíndrico paralelo, pero al sustituir al anterior modelo se quedó como la opción más sencilla que comercializaba BMW y mantuvieron su denominación. 

La verdad es que la marca alemana lleva unos años lanzada y se ha dado cuenta que suprimir su moto más básica del catalogo (la monocilíndrica) fue un error, o una decisión que en su momento estuvo bien, pero ahora, corriendo los tiempos que corren, es una gran idea recuperar. Esta nueva versión equipada con el motor monocilíndrico, que ahora lo fabrica Loncin, en China, con todas las especificaciones de BMW y con una calidad de producción sobresaliente, ha pasado a denominarse G 650 GS. Y ¿cuales son las diferencias de esta nueva monocilíndrica a la F 650 GS anterior? Pues esto es lo que te voy a pasar a explicar a continuación.

bmw g 650 gsEste nuevo modelo viene a ser otra vez el escalón de acceso a la pirámide de la marca. Es su modelo más sencillo y el más barato, con un precio recomendado de 6.850 euros. Está dirigida a un público más bien joven, incluso principiantes y pretende conquistar una buena parte del sector femenino, cada día más en auge en nuestro mercado. Esto también es gracias a las múltiples posibilidades de elección de altura del vehículo que nos ofrecen, puede ir del standard con el asiento a 780 mm del suelo, a 820 mm si lo queremos más alto y una versión con las suspensiones más cortas que lo baja a tan solo 750 mm. La ergonomía no será un problema sea cual sea la estatura del usuario.

El diseño exterior de esta G 650 GS, es casi completamente nuevo, la carrocería, el asiento bicolor, el frontal con un nuevo faro asimétrico que sigue las líneas de las últimas realizaciones de la marca, el parabrisas, el panel de instrumentos, el manillar, los mandos, los intermitentes, las llantas de aluminio, el cubre-carter, cubre-cadena y hasta el depósito de combustible que sigue ubicado debajo del asiento, son novedad.

En cuanto a su mecánica es harina de otro costal y siguen fieles al modelo precedente. El motor es el monocilíndrico de siempre, robusto y fiable que cúbica 652 cc y por cuestiones de homologación y conveniencia del mercado su potencia se ha visto ligeramente rebajada, ahora rinde 48 CV a 6.500 rpm y desarrolla un par de 60 Nm a 5.000 rpm. Como te he comentado el motor está fabricado por Loncin y la verdad es que ofrece un tacto y una suavidad realmente encomiable para ser un monocilíndrico; mejor que antes.

El bastidor sigue siendo el mismo, de doble viga fabricado en acero y basculante en el mismo material, las amortiguaciones son convencionales, una horquilla tele hidráulica delantera y un monoamortiguador detrás. Las llantas son de aleación y los frenos de disco en los dos ejes que opcionalmente los podemos pedir con sistema ABS que tienen una tecla para poder desconectarlo a voluntad (principalmente cuando utilizamos la moto fuera de carretera).



BREVE PERO INTENSA

bmw g 650 gsAsí fue la toma de contacto que tuve con esta G 650 GS. El recorrido que me tocó hacer fue el de vuelta al circuito del Jarama, desde Turegano, población de la provincia de Segovia donde paramos a almorzar y aprovechamos para cambiar de moto (hasta allí había ido en la R 1200 R). La verdad es que en la comida no nos cortamos mucho, y nos habíamos apretado unos buenos entremeses ibéricos y un lechazo asado, especialidad de la zona, que no se lo saltaba un gitano. Nos lo teníamos ganado, pues en el viaje de ida, cuando nos acercábamos a Somosierra, se puso a nevar y no dejó de hacerlo con distintas intensidades hasta que llegamos a Turegano (lee el contacto de la R 1200 R). En vista del tiempo, la gente de la organización nos propuso cambiar la ruta, estaba previsto volver por San Ildefonso, la Granja, Balsaín, Navacerrada, Cerceda, Colmenar Viejo, San Agustín y de ahí al Jarama. Nos propusieron que volviéramos por autopista, ruta mucho más tranquila y segura, con las condiciones del tiempo como estaban.

La verdad es que según voy cumpliendo años, cada vez me gusta menos pasar penalidades en moto, pero si con una GS, por cuatro copos de nieve que están cayendo no voy a ser capaz de subir Navacerrada, ¡apaga y vámonos! No les hice caso y solo convencí a regañadientes a mi amigo Pepe Burgaleta (director de La Moto) para que me acompañara y se viniera conmigo. Luego por el camino adelantamos a unos pobres “tostaos” justo cuando llegábamos a la desviación para tirar hacia La Granja, y se creyeron que era por ahí la ruta establecida y nos siguieron.

En carretera general, esta GS va más fina y más suave de lo que yo recordaba en el anterior modelo, vibra menos y responde de forma más directa y más dulce a la vez a las solicitudes del puño de gas. En el resto de la moto, salvo las “exquisiteces” de BMW (la mía venía equipada a tope y agradecí mucho los puños calefactables), nobmw g 650 gsencontré grandes diferencias. La subida al puerto de Navacerrada por las “siete revueltas” fue muy divertida, nevando fuerte y con una capa de cuatro o cinco centímetros de nieve en la carretera, me hacia mantener la concentración y mis reflejos alerta para controlar las suaves y constantes derrapadas con las que me obsequiaba la GS. Al llegar arriba tuve que esperar a Pepe un buen rato, se paro resoplando y jurando en arameo de porqué me había hecho caso, argumentando su nula experiencia con motos de campo. Le recomendé quitar el ABS para la bajada, si hay nieve o hielo y tienes que reducir la velocidad, con el ABS no frena nada, y es mejor bloquear un poco la rueda trasera y bajar derrapando. La verdad es que la bajada fue más fácil de lo que esperaba, pues al poquito de abandonar el alto del puerto dejó de nevar y en la cara sur no había cuajado nada.

Como resumen y primera impresión te diré que esta G 650 GS, me parece un buen producto y una moto que viene a cubrir el hueco en la gama que había dejado su antecesora. Una moto sencilla, robusta y económica de mantener, con un consumo aquilatado (en conducción normal no pasa de 4 l/100 km) y una velocidad máxima cercana a los 170 km/h, con la que puedes viajar a cualquier sitio. Además cuenta con todo el apoyo de una marca como BMW y su ingente cantidad de opciones y accesorios, para seguir dando buena vida y muchas alegrías a sus usuarios.

 

Opciones de Fabrica: PVP (IVA e Impuestos Incluidos)

- ABS (desactivable) incl. warnings: 425€

- Sistema de alarma y antirrobo: 220€

- Puños calefactables: 210€

- Kit de reducción de altura: 190€

- Caballete central: 130€

- Toma de corriente: 20€



LA R 1200 R Y CLASSIC

Una nueva vuelta de tuerca a la versión “Roadster” de la serie R de BMW, es decir la que viene equipada con el genuino motor bicilíndrico bóxer de 1170 cc, que en realidad es el mismo que el de su predecesora (se denomina igual) pero al mismo tiempo es la principal novedad de esta moto. Y es la principal novedad y motivo de un “nuevo modelo” porque ha adoptado las culatas con dos árboles de levas y cuatro válvulas radiales. Estas culatas aparecieron primero en la deportiva HP-2 y posteriormente las han ido acogiendo toda la gama “R”, como la super-trail GS y la rutera RT (ver presentaciones anteriores). 

La verdad es que es una novedad importante y representa algo más de lo que puede parecer si nos fijamos solamente en las frías cifras de su ficha técnica. Las válvulas se encuentran colocadas en una disposición radial bmw r1200r, r1200r classicque mejora el rendimiento y además son más grandes de diámetro tanto las de admisión (39 mm en vez de 36 mm) como las de escape (33 mm en vez de 31 mm) y las mariposas de la inyección también son de mayor tamaño (50 mm en vez de 47 mm). Todo esto se traduce en que este motor, ahora respira mucho mejor, de forma más sana y tiene que tener un llenado y vaciado de los cilindros mucho más eficiente. Tal vez por eso puede que nos sintamos un poco decepcionados cuando vemos sus datos oficiales de rendimiento y comprobamos que declaran una ganancia de solo un caballo de potencia máxima (de 109 a 110 CV) y cuatro Nm de par (de 115 a 119 Nm). ¿Merece la pena tanto esfuerzo técnico para tan poco beneficio? Te contestaré a esta pregunta un poco más adelante, por lo que debes seguir leyendo.

Aparte de estas modificaciones que exteriormente “no se ven” también encontramos algunas otras cosas nuevas que se ven desde el primer golpe de vista. La cúpula y el panel de instrumentos son de nueva factura, el asiento es el tipo Confort de serie, las asas para el pasajero, las barras de la horquilla del Telelever delantero son más gordas (de 35 mm a 41 mm), el silencioso trasero mas corto (tiene un sonido más ronco), los colectores van cromados, las llantas tiene un diseño más moderno y son más ligeras. Quitando estas cosas, todo lo demás es prácticamente igual.

Otro punto que quiero destacar son las opciones de altura del asiento, cuestión que se toman muy en serio los señores de BMW para tratar de satisfacer al mayor número de usuarios posibles. La moto standard tiene el sillín situado a 800 mm del suelo, hay una opción más alta con el asiento Confort (más grosor y más mullido) que la eleva a 830 mm y dos opciones de asiento bajo (menos mullido de asiento) que la reduce a 770 y 760 mm respectivamente. Pero además hay otra opción que debemos pedir a fábrica con suspensiones acortadas, que reducen el recorrido de de 120 mm a 100 mm la suspensión delantera y la trasera de 140 mm a 121 mm, con lo que logran rebajar la altura del asiento a 750 mm.



UN POCO DE SAL, AGUA Y NIEVE

Una vez completada la charla técnica por parte de los técnicos de BMW y agotado el turno de ruegos y preguntas, me dispuse junto a mis compañeros de profesión a iniciar la ruta programada y de las dos opciones disponibles la primera que me tocó fue esta R 1200 R. Salida del circuito del Jarama dirección Burgos por la N-1, pasamos el puerto de Somosierra y ya en la provincia de Segovia giramos a la izquierda en dirección a la capital castellana poseedora de nuestro más famoso acueducto romano. Pero nuestra etapa finalizaba unos pocos kilómetros antes, en el pueblo de Turegano, donde nos esperaba el comentado y bien merecido almuerzo.

bmw r1200r, r1200r classicSalimos del circuito madrileño con sol y una temperatura fresquita pero agradable, las nubes nos esperaban en el horizonte y que se acercaban de forma inexorable, seguro que no nos auguraban nada bueno. Efectivamente, al poco de pasar el desvío de La Cabrera comienza a llover y unos kilómetros más adelante, a nevar. Ya no dejó de nevar hasta que llegamos a Turegano y paramos a comer. Pero en esos ciento y pico de kilómetros y a pesar de unas condiciones bastante adversas me dio tiempo a apreciar ciertas puntualizaciones que te quiero comentar.

El motor de doble árbol y válvulas radiales, va mucho mejor que el anterior, a pesar de lo que te pueda hacer pensar sus cifras en la ficha técnica. Tiene una respuesta más plana, más suave y más contundente a la vez. Además sube más rápidamente de vueltas y se estira con más energía arriba. En resumen, se nota bastante más potente y voluntarioso de lo que puede parecer con solo un caballo de más según su ficha técnica.

Luego el resto de la moto la verdad es que es una delicia, lo que pasa es que las condiciones climatológicas que padecimos ese día, no eran las mejores para probar una naked.

En cuanto a la versión Classic, nada que añadir, solo el precio de 12.150 euros la standard y casi mil “pavos más la Classic, 13.030 euros marcan diferencias, y ambas estarán disponibles a partir del día del padre (19 de marzo del 2011) en los concesionarios oficiales de la marca.

 

Opciones de Fabrica: PVP (IVA e Impuestos Incluidos)

- ABS INTEGRAL: 1.200€

- ESA (Ajuste Electrónico de la Suspensión): 755€

- ASC* (Control de tracción): 335€

- RDC** (Control de presión de neumáticos): 230€

- Sistema de alarma antirrobo: 230€

- Puños calefactables: 220€

- KIT DE REDUCCIÓN DE ALTURA

- (Suspensión):750mm.: 200€

- Parabrisas Sport: 190€

- Ordenador de abordo:160€

- Parrilla para equipaje: 145€

- Intermitentes Led blancos: 105€

- Soportes de Maletas: 100€

- Colector del escape cromado: 90€



Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Arpem.com
Febrero 2011

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