Prueba BMW K 1300 S

EL MILAGRO ALEMÁN

Parece que fue ayer cuando la marca alemana anunciaba a bombo y platillo la presentación de su nueva generación de motores impulsarían un modelo de corte deportivo para luchar directamente contra las potentísimas sport-turismo japonesas…. Pero sólo parece, porque fue hace ya cinco años.

  

EL MILAGRO ALEMÁN

Se trataba del primer motor cuatro en línea transversal, la configuración por excelencia de las motos de gran cilindrada pero que hasta ese momento nunca había sido usada por BMW. En su lugar, los modelos de mayor cubicaje y potencia, denominados por cierto también K, eran impulsados por un motor cuatro en línea pero longitudinal debido su procedencia automovilística. Esto limitaba mucho la construcción de la moto puesto que obligaba a una descomunal longitud total, aparte de un tacto de motor algo extraño. El cigüeñal estaba situado a un lado de la moto y los pistones se movían horizontalmente, con lo que no tenía nada que ver con ninguna moto actual.

 

Pero el nuevo motor era revolucionario y si que estaba construido específicamente para un modelo de estas prestaciones. Y no solo eso, sino que, como no podía ser menos en una moto alemana, estaba trufada de tecnología en todos sus componentes. Evolucionaba elementos ya conocidos- como la peculiar amortiguación delantera Telelever- a niveles mucho más deportivos, e incorporaba algunos nuevos. Aquí tenemos un resumen:bmw k 1300 s

 

Motor: el nuevo propulsor tenía los cilindros increíblemente inclinados hacia delante (55º), lo que permite colocar el motor y el centro de gravedad muy bajos, aunque con ello también se aumente la longitud total de la moto. Con cárter seco, que además también permite situarlo muy bajo para mejorar la estabilidad. Su compresión era ni más ni menos que de 13:1, la más alta entre las motos de calle, lo que obligaba (o al menos recomendaba) a usar gasolina de 98 octanos, bastante más cara que la de 95. Por otro lado, su inyección electrónica fue totalmente nueva, lo que obligó a algún ajuste posterior a su presentación.

Suspensión delantera: en lugar de la habitual horquilla normal o invertida, se desarrolló el Duolever. Es como el Telelever de otras BMW, pero muy mejorado y especialmente aligerado. Separa las funciones de dirección y amortiguación, con lo que la moto, por ejemplo, no se hunde en frenadas y evita la incómoda traslación de masas al comprimirse una horquilla delantera convencional. Por otro lado, incorporaba por primera vez el sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment) que permitía la regulación electrónica remota del hidráulico de la amortiguación en tres posiciones seleccionables por un botón en la piña.

Transmisión: como buena BMW, por cardan, pero con el sistema Paralever que incorporaba un mecanismo intermedio que evita - amortiguándolas en parte- las molestas reacciones del par en una transmisión rígida son estas. Su mayor innovación fue su aligeramiento respecto a modelos anteriores de la marca, con detalles como ejes huecos y materiales de última generación. También las llantas de palos dobles eran muy ligeras, pensadas para ayudar a la manejabilidad y la frenada.

Frenos: incorporaba la ultima evolución del sistema EVO de frenos, por el que una bomba hidráulica ayuda a la presión que el piloto ejerce, incrementándola hasta un 30%. Además, este modelo incorporó ABS de serie del tipo parcial. Así, con la maneta se frenan las dos ruedas, y con el pedal solo la trasera.



MOTOR: MÁS Y MEJOR

A pesar de estas toneladas ingentes de tecnología que BMW aplicó con cariño y cuidado a su nueva y potentísima generación de motos, lo cierto es que las primeras series tenían un comportamiento claramente mejorable en cuanto a la inyección, que en las primeras presentaciones tenía un tacto muy poco progresivo lineal, el tacto general del motor y el comportamiento muy particular que le proporcionaba la nueva evolución de su amortiguación delantera y su particular chasis. Ya en el año 2007, con motivo de la aparición de la K1200 R Sport, se presentaron una serie de modificaciones aparentemente superficiales, pero que a la hora de rodar se notaban más que notablemente: nueva electrónica, un grado más de lanzamiento de horquilla, modificaciones en la mecanización de algunas piezas de motor como el cigüeñal, etc. Todo esto redundó en una clara mejora tanto en el comportamiento dinámico y como en el tacto y respuesta del motor.No obstante, la verdadera remodelación profunda, importante y definitiva ha llegado con esta nueva familia 1300. La evolución más evidente es el aumento de cilindrada, que realmente ha sido mayor de 100 cm³.

bmw k 1300 sConcretamente ha pasado de los 1157 cm³ anteriores a los actuales 1293, mucho más cerca de su denominación comercial que antes. Por lo tanto, esos 136 centímetros cúbicos logran maravillas en cuanto al incremento de potencia pura que es de 8 caballos (de 167 a 175 CV), y lógicamente también ha habido un contundente incremento de par que ahora es de 14,3 kgm a 8250 revoluciones (antes, 13,3 a 8400). O sea, ahora tiene mejor respuesta a menos revoluciones.Pero eso no es lo más importante. Realmente, a las K 1200 nunca se les he echado de menos caballaje puro, si no suavidad, progresividad y, lo que podríamos denominar “redondez” en el tacto general del motor, transmisión y embrague. Ahí sí que encontramos un cambio que si no queremos llamarlo abismal, puesto que los anteriores modelos ya eran buenos, si desde luego estamos hablando de una gran, gran evolución. Desde el mismo momento del arranque ya sólo con coger el embrague y meter primera, notas que ha cambiado.

Todo es de una suavidad exquisita y, por ejemplo, ese ruido mecánico característico al meter la marcha y este “vacío” poco progresivo que sentías desde empezar a soltar el embrague hasta que la moto se pone en marcha, han desaparecido totalmente. Lo mejor que se puede decir de ellas es que están al mismo nivel de dosificación, suavidad y progresividad que la mejor de sus rivales japonesas… lo cual es decir mucho teniendo en cuenta la exquisita competencia con la que ha de luchar.

bmw k 1300 s Por otro lado, también el escape evoluciona desde el aparatoso, cilíndrico y estéticamente desfasado anterior hasta el actual de forma triangular, mucho más recogido, de diseño más moderno y que, por otro lado, incorpora todas las novedades técnicas que exigía la carrera tecnológica del último lustro: doble catalizador, válvula de escape, etc. Por mejorar ha mejorado hasta el sonido, que ahora es mucho más bonito y adrenalínico que antes. Bueno, esto quizá se deba también a que sube de vueltas mejor y más rápido que antes y a que cuenta con una doble toma dinámica en el frontal para presurizar el aire de la marcha ganando eficacia en la admisión.

En cuanto a la potencia y la entrega de caballos pocos comentarios se pueden hacer que no sean excelente, desbordante y realmente efectivo. Sube de revoluciones con rapidez vertiginosamente a pesar del considerable incremento de cilindrada. Todo ello con una ausencia de vibraciones y una progresividad de la que, desde luego, antes carecía. De hecho, esto la no convierte sólo en una mejor deportiva sino en una mejor rutera puesto que ahora es más dosificable y, en líneas generales, consigue un pilotaje que cansa menos. Con una potencia así te podrás imaginar que corre mucho, pero mucho mucho, y es capaz de salir desde las catacumbas del tacómetro impulsándote hasta algo menos de 290 km/h… pero esto nunca reconoceré haberlo dicho y mucho menos cómo he conseguido estos datos. Es posible que terminase con mis huesos en el penal de Guantánamo incluso cuando el mismísimo Obama quiera desmantelarlo, aunque un modelo así desmantela totalmente las teorías de que la velocidad es peligrosa. Incluso a velocidades muy superiores de las legales actualmente, te sientes totalmente seguro con todo bajo control y reacciona noblemente.



PARTE CICLO

Como todo buen motorista sabe, el incremento de potencia y prestaciones al ir acompañado de la evolución necesaria en toda la parte ciclo, desde chasis a la amortiguación. Y ahí es donde los chicos de BMW también lo han hecho también han cumplido.Para empezar, y para que no parezca que me han regalado un jamón, la sensación que tenía el anterior 1200 al entrar en la curva, donde tenía cierta tendencia a “caerse” hacia dentro se ha reducido, pero aún se mantiene. Esto, teniendo en cuenta que tampoco estamos hablando de una moto ligera (en marcha ronda los 250 kilos), requiere un cierto tiempo de adaptación. Lo que ocurre es que transcurrido este tiempo apenas notas ninguna sensación extraña, incluso lo disfrutas porque sientes una facilidad de entrada en curva sorprendente que, desde luego, no te esperas de una moto de este tamaño. De momento, todo el sistema del Duolever delantero ha reducido su peso en un kilo, lo que reduce la masa no suspendida y lógicamente mejorar la dinámica. Aparte, los “settings” tanto adelante como detrás han cambiado y el sistema ESA ha evolucionado. Como antes, la regulación del hidráulico se puede controla electrónicamente entre tres modos- Sport, Normal y Touring- desde la piña izquierda, pero ahora el piloto puede regular la precarga de muelle manualmente. Este es un gran avance porque te deja mucho más capacidad de adaptación de la amortiguación a tus gustos personales. No obstante, el modo Normal suele ser – como en las 1200- el que elijas casi siempre, porque el Sport sigue resulta algo duro y rebotón, y el Touring blando.

bmw k 1300 sEl conjunto de frenos hacía tiempo que jubiló a la electrónica con el sistema EVO, cambiándolo por un buen sistema convencional con excelente tacto de bomba, pinzas de cuatro pistones y buenos discos. Contando con un sistema ABS muy evolucionado (recuerda que BMW fue pionera a este respecto), no hay crítica posible en uso de carretera. En cuanto a la transmisión, aparte de numerosos cambios en el sistema de embrague, el cardan cuenta ahora con dos puntos de amortiguación, disfruta de un aligeramiento general y, sea por esto o por un especial cuidado en la mecanización interna, lo cierto es que cuesta mucho distinguirlo de una cadena. Casi sin sonido, casi sin inercias, casi sin esa sensación de mecanismo pesado. De nuevo, mucho mejor que antes. Por cierto, como extra puedes encontrar el excelente sistema de cambio semiautomático que ya disfrutamos en la HP2 Sport. Nuestra unidad de pruebas lo tenía instalado, y acelerar a fondo con semejante caballaje y par disponibles, y subir marchas sin soltar el acelerador ni un milímetro es una sensación… ¡impresionante!.

Ahora hablemos de comodidad. No olvidemos que esta S es la sport-turismo de la familia, por lo que no solamente tiene que ser rápida y contar con un perfil deportivo, sino también razonablemente cómoda para viajar tranquilamente, o velocidades estratosféricas que tanto el motor como el chasis permiten. La verdad es que los cambios en el carenado son bastante sutiles, pero la óptica delantera ha variado, así como el frontal es más afilado y algo más adelantado. La cúpula estilo doble burbuja envuelve perfectamente al piloto solo con agacharse ligeramente sobre el depósito, lo que favorece la estabilidad y la comodidad. Además, la ergonomía es buena, con el asiento y el depósito más estrechos que te permiten una mejor adaptación a la moto.



MÁS DETALLES

La verdad es que las mejoras se han extendido a tantos puntos de las nuevas K que no podemos citarlos todos porque no tendríamos suficiente espacio ni en esta, ni en cinco pruebas como esta. bmw k 1300 sNo obstante, no podemos dejar de citar un cambio que, en principio, puede parecer humilde, pero ha sido reclamado por muchos usuarios del BMW- y por absolutamente todos los periodistas del motor que conozco- a lo largo de los últimos años. Estamos hablando de las obsoletas, descomunales e incómodas piñas de las anteriores generaciones de BMW´S grandes que, entre otras cosas, dividían un simple mando de intermitentes en tres botones. Ahora, estas piñas son más pequeñas, compactas, fáciles de manejar y presionar, y encima tienen más funciones. Lo de tener que soltar el acelerador para dar o anular los intermitentes se ha terminado. Además, la precisión de estos botones es ahora mucho más exacta, porque no funcionan mecánicamente sino electrónicamente, como los mandos de un teclado de última generación.

Eso sí, sería deseable que una marca con la tradición rutera que tiene la alemana lograra un mayor aprovechamiento del hueco bajo el asiento, y más teniendo en cuenta que se escape es lateral y no está situado en el colín.

En fin, supongo que nadie se puede ser perfecto, pero si alguien se ha acercado a ello en el mundo de las sport turismo ha sido, desde luego, BMW con esta nueva 1300 S.



A favor

- Motor.

- Estabilidad en curvas rápidas-

- Tacto general enormemente mejorado.

- Complementos opcionales de calidad.

- Gadgets como el cambio semiautomático.

En contra

- Peso.

- Precio.

- Hueco bajo el asiento muy pequeño.

- Tacto “sobrevirador” a la entrada de las curvas.

- Muy larga.

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Arpem.com
Abril 2009

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