Prueba BMW K 1300 GT

POR UN PUÑADO DE CENTÍMETROS CÚBICOS

Muchos recordaréis la expectación que levantó hace más de un lustro los primeros rumores sobre el desarrollo por parte de BMW de una nueva poderosa generación de motos con un propulsor 4 en línea pensada para luchar directamente contra la más granada competencia japonesa: las salvajes sport turismo tipo Honda Blackbird 1100 XX o Suzuki Hayabusa 1300.

 

Hasta ese momento, la marca alemana había sido conocida sobre todo por un cierto conservadurismo en el desarrollo de su departamento de dos ruedas, basada sobre todo en la inconmensurable fama (merecida, por supuesto) de su legendario boxer bicilíndrico, a pesar de que desde principios de los 80 también tenía un motor denominado K de origen automovilístico con dos características muy peculiares: una colocación inusual de los cilindros-horizontales en lugar de verticales-y una longitud desmesurada que obligaba a hacer motos muy largas

LAS NUEVAS K DE 160 CV

Así, el nuevo motor se presentó con la K1200S se presentó a bombo y platillo, siendo una apuesta fuerte para una fábrica que históricamente había sido la mayor defensora de la autolimitación en la potencia. De hecho, a principios de los 90, cuando se temía una limitación europea de hasta 100 CV para las motos, BMW fué su mayor defensora… pero estaba claro que había una gran parte del público al que le parecía un sinsentido (¿a alguien se le habría ocurrido hacerlo con los coches?) y no prosperó, tras lo cual los alemanes fueron presentando versiones potenciadas de las K “motor de coche” subiéndolas hasta 1200 para lograr proporcionar 130 CV, cuando originariamente eran de 1000 con 100 CV. Pero las nuevas K “motor de moto” rompían con todo aquello y ofrecen sensaciones, potencia, rendimiento y subidas de revoluciones de moto deportiva actual.

 

bmw k 1300 gtDespués del modelo sport turismo S, llegaron la mega naked R y la turística GT. Este último era algo “cantado” en BMW puesto que todos sabemos que esta fábrica ha sido y es la máxima representante del espíritu rutero en moto. Una auténtica Gran Turismo es obligado en cualquier gama de motorización grande que desarrollen en Alemania. Lógicamente, heredaba el motor- convenientemente adaptado a un uso más turístico que sus hermanas-y todos los gadgets tecnológicos habituales en los modelos de la marca bávara, pero que eran aún más numerosos en la (en aquel momento) nueva gama K. La amortiguación delantera en muchos modelos de la marca ya había cambiado la horquilla convencional por el sistema Telelever, pero en estos modelos se reformaba y pasaba a denominarse Duolever. La inyección electrónica era totalmente nueva, así como el cardan Paralever más ligero y el sistema electrónico de control remoto de la amortiguación ESA (Electronic System Adjustment).

 

bmw k 1300 gt Pero los tiempos avanzan, y también aquellos primeros modelos 1200 tenían detalles susceptibles de mejora, algo habitual en los modelos totalmente nuevos. Además, la competencia ha apretado mucho en los últimos tiempos con modelos como la excelente Kawasaki GTR 1400, así que había que avanzar. Y, a pesar de la crisis económica que nos ha azotado en los últimos tiempos, los alemanes decidieron seguir adelante y presentar este año las nuevas K con más cilindrada, pero no se queda solo en eso. Sí, es cierto que dan más potencia y par, pero la nueva GT es mucho mejor que la anterior por muchas cosas más. Ya lo pudiste comprobar y leer en nuestra presentación de estas nuevas BMW, y más tarde en nuestra prueba de la K 1300 S, pero si hay un modelo que lo ha notado especialmente es posiblemente el que probamos ahora para ti. Las súper rutera de la familia, que continúa con la legendaria tradición de la factoría bávara y que combina una comodidad de sofá orejero con unas posibilidades, si no deportivas si al menos sport, como no te puedes imaginar.



CAMBIOS

Sí, estéticamente (como es habitual en BMW) el diseño es prácticamente igual al modelo anterior… pero no tanto. Viendola en vivo te das cuenta que varias cosas han cambiado. Por ejemplo, el faro es nuevo y el carenado ha sido ligeramente rediseñado. Eso sí, sigue con el aparatoso escape cilíndrico tradicional que ya tenía el anterior modelo, mientras que sus hermanas montan una preciosa nueva terminal mucho más corta, de perfil triangular y estética mucho más moderna y agraciada. Pero bueno, quizá ese toque deportivo no sea necesario ni siquiera recomendable para la más burguesa de la familia.

Pero empecemos por lo más evidente y, seguro, lo que más te interesa: el motor. Antes declaraba en 1200 cm³, pero no llegaba a ellos. En cambio ahora, si tiene prácticamente los 1300. Por lo tanto, la ganancia es mayor de esos simples 100 cm³ que pueden parecer en un principio. Concretamente pasa de los 1.157 anteriores a los 1.293 actuales, por lo que el incremento es de unos buenos 136 cc. No está nada mal.

bmw k 1300 gtCierto que la potencia ha mejorado espectacularmente pasando de 152 a 160 caballos-lo que, por cierto, la convierte en la más potente del segmento- con un rotundo par de 13,8 kgm a 8.000 rpm, pero para ser sinceros lo que más que llama la atención, especialmente si has podido probar los modelos anteriores, es cómo han conseguido refinar su funcionamiento y comportamiento general respecto a las 1200. Con sólo arrancarla el sonido es más fino, más suave, como si un buen mecánico hubiera desmontado el motor anterior y lo hubiera vuelto montar con todo cuidado para reducir las holguras y los ruidos mecánicos al mínimo. También el tacto progresivo del embrague, el cambio de marchas mucho menos sonoro y de funcionamiento infinitamente más refinado. Recuerdo que con alguna de las anteriores 1200 llegaba a meter algún falso punto muerto entre marchas, cosa que no me ocurrió durante esta prueba.

Además, lógicamente y aunque se han conseguido más caballos, lo más importante en una moto así es su capacidad de recuperación y la progresividad del motor. Es precisamente lo que han buscado los ingenieros con una respuesta tremendamente consistente en cualquier marcha a partir de las 3.000-3.500 revoluciones incluso a plena carga. Y todo ello con una suavidad casi de turbina con un sonido de motor electrónico que crece según giras el acelerador hasta parecer una deportiva. Por cierto, el escape se ha modificado en su interior e incorpora un catalizador de tres vías para pasar las futuras homologaciones de emisiones.

bmw k 1300 gt Sigamos. El cardan, uno de los elementos inseparables de cualquier BMW de cilindrada grande, ha sido uno de los grandes caballos de batalla de la marca durante los últimos años para conseguir todas sus ventajas pero eliminar sus inconvenientes. Entre éstos estaban el excesivo peso y la tendencia al blocaje en reducciones agresivas. Para ello, ya en la anterior generación 1200 desarrollaron un Paralever aligerado y muy evolucionado con engranajes intermedios. Para las 1300 se ha añadido un eje con dos articulaciones que lograr un tacto exacto pero con un comportamiento dinámico que te hace olvidar que no estás con una cadena. Realmente bueno.

En cuanto a la amortiguación delantera, que si sufrió una evolución abismal en la anterior generación respecto a los anteriores Telelever, cambia ligeramente con un brazo inferior de nuevo diseño y un kilo más ligero. Detrás recuerda que equipa el sistema de regulación electrónica por el que puedes elegir entre tres “pre settings”- deportivo, normal y turístico- sólo presionando un botón de la piña.

bmw k 1300 gt Por cierto, aquí sí que tenemos que pararnos detenidamente. Uno de los mayores, llamémosles, “engorros” de usar una BMW de generaciones anteriores sobre todo si venía de otro tipo de modelos, era acostumbraste al uso de sus piñas. Grandes, aparatosas, y que además dividían un mando tan simple como el intermitente en tres grandes botones difíciles de accionar. Pues ahora eso ha cambiado, puesto que se han diseñado unas magníficas piñas compactas y con unos botones estupendamente integrados y que además funcionan como los de un teléfono móvil. Es decir, no por presión sino por contacto electrónico, lo que técnicamente se denomina tecnología MID (Molded Interconnect Devices). Absolutamente perfecto, es una de las grandes evoluciones (por sutil que parezca) de esta nueva generación.

Los frenos ya hace tiempo que abandonaron sistemas de “servo” para incrementar la potencia- de dosificabilidad complicada- y concretamente en este modelo cuenta con pinzas de cuatro pistones que muerden dos discos de 320 mm con una potencia y progresividad perfectas, sobre todo para tratarse de un modelo tan rutero y de gran peso. Incorpora de serie el ABS Integral BMW en el que, si presionas la maneta, se actúa sobre las dos ruedas al tiempo. En cambio, si tocas el pedal, sólo frenará la rueda trasera.

En cuanto a la comodidad, poco tengo que decir que no puedas comprobar en las fotos. Ergonomía insuperable, con diferentes alturas de asiento y puños y asientos calefactables opcionales. La pantalla regulable electrónicamente en 100 mm de altura y el manillar también regulable en cuatro posiciones es de serie.



"GETEANDO"

O sea, rodando con una GT. Desde luego no es ligera porque pesa 288 kilos con los llenos en orden de marcha. Para moverla en parado necesitas (mucha) experiencia en motos grandes, y además aquí tienes la desventaja de no poder hundir la horquilla y aprovechar su extensión para moverla hacia atrás.

 Pero bueno, si quieres mover una moto en parado cómprate un escúter, que esta es una super rutera de verdad. Esa sensación de peso desaparece en cuanto te montas encima gracias a su excelente ergonomía, donde todo parece bajo tu control, y al tacto del motor y el embrague que te proporcionan esa confianza necesaria para mover tanto volumen a toque de acelerador. 

bmw k 1300 gtCasi te parece que cuanto más rápido ruedas, más ligera resulta y más confianza da. Una de las características de las amortiguaciones delanteras Duolever es que tienen un comportamiento bastante peculiar. Como sabrás, apenas se hunde por compresión, por lo que mantiene la geometría de la moto en esa situación, pero sobre todo a la llegada de las curvas, tienen una clara tendencia a “caerse” hacia dentro, lo que te da poca confianza hasta que te acostumbras. Eso sí, una vez iniciada la trazada, la mantienen como sobre raíles. No obstante, en esta GT este subviraje es mucho menos evidente y agresivo que en sus hermanas más deportivas. Puede que sea su voluminoso y estudiado carenado, la ergonomía que cargue menos peso delante o el manillar más alto y retrasado. Lo cierto es que sus inclinaciones son más predecibles y, al evitarse el hundimiento del tren delantero incluso frenadas muy fuertes- no sólo gracias a la estructura básica del Duolever, sino también a la frenada combinada y la confianza que te da el ABS- en zonas reviradas te puedes divertir con ella mucho más de lo que te imaginas. Sólo con desmontar las maletas laterales casi crees estar sobre una sport turismo con más peso pero con un motor poderoso, inacabable, suave y progresivo que te permite no sólo acelerar como un verdadero cohete en la rectas, sino trazar curvones rápidos con un perfecto tacto de embrague y acelerador. Eso sí, siempre agradecerá que no haya muchos baches y que los carriles sean anchos para que las trazadas sean “académicas”, puesto que con casi 2320 mm de longitud no es muy amiga de las curvas cerradas y las conducciones agresivas.

Además, todo esto lo haces perfectamente relajado y sin cansarte prácticamente nada. Para rodar tranquilo por carretera puedes subir la pantalla, aunque en su posición más alta vibra un poco y distorsiona algo la visión (sobre todo para los no muy altos), pero en su posición baja te protege y te permite visualizar perfectamente el recorrido para cuando quiera disfrutar en curvas.

Por cierto, a pesar de su gran capacidad de carga por las maletas y el transportín que equipa de serie, sorprende como una gran rutera con escape lateral tiene tan poco espacio útil debajo del asiento. Bueno, que casi no tiene.



TUNING RUTERO

Como bien sabemos todos los motoristas, BMW es una de las marcas que más y mejor equipación tiene para ti y para tu moto. En este caso, y tratándose de una rutera, es normal que las opciones sean más amplias que en otros modelos. Si te compras una GT, podrás dejarla absolutamente a tu gusto con las inacabables opciones que BMW ha desarrollado para este modelo. Aquí tienes algunas.

- Puños calefactables.
- Asiento calefactable.
- Sistema de regulación automática de la velocidad.
- ESA II (Electronic Suspension Adjustment II; nuevo).
- Asiento más bajo para el conductor (aprox. 800 mm/regulable a 820 mm, longitud del arco formado por las piernas del piloto: 1.760 mm).
- Parabrisas alto.
- DWA (alarma antirrobo).
- Faro de xenón.
- Ordenador de a bordo, que incluye advertencia del nivel de aceite.
- control de tracción ASC.
- Sistema de control de la presión de los neumáticos RDC.
- Bolsa sobre depósito, impermeable.
- Bolsa sobre depósito, impermeable, con accesorios para su fijación.
- Bolsa suave Sport pequeña de 19 litros/grande de 51 litros.
- Bolsa tubular impermeable de 53 litros con cinta de fijación y elemento tensor.
- Pulpo para sujetar equipaje.
- Protectores contra golpes para las maletas System, lado derecho e izquierdo.
- Bolsas interiores para las maletas System, lado derecho e izquierdo.
- Topcase grande de aluminio blanco, 49 litros. Incluye piezas de montaje y cerradura.
- Topcase pequeño, 28 litros. Incluye piezas de montaje y cerradura.
- Bolsa interior para topcase grande/pequeño.
- Respaldo acolchado para el topcase pequeño.

Etc, etc... una BMW es siempre una BMW. Parte de su carisma es saber que siempre puedes montarla aquel detalle que echaste en falta en el viaje de ayer. Aunque la verdad es que en esta gran GT, que es sin duda la más potente y posiblemente la de mejor comportamiento de todo el segmento, poco más puedes necesitar. Si cuando vayas con tu deportiva en ese puerto que conoces tan bien, ves cómo te pasa en plena aceleración, una especie de Alien con un espectacular faro triangular delantero, maletas traseras y un tipo montado en ella como si estuviera en el sofá de su casa, no me digas que no te avisé.



A favor

- Potencia motor

- Funcionamiento del embrague y el cambio

- Tecnología

- Comportamiento dinámico

- Cierta polivalencia Sport- GT

En contra

- Peso elevado

- Manejabilidad en parado

- Necesita (mucha) experiencia en motos grandes

- Precio en consonancia con su calidad y su imagen. O sea, alto.

- Poco espacio útil bajo el asiento

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Junio 2009

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