Presentación BMW K 1300 GT/R/S

UN PASO DE GIGANTE

En el año 2004 BMW dio un giro de 180° a la política ciertamente conservadora y quizá algo inmovilista llevada hasta entonces. Defensora a ultranza de la limitación en la potencia en las motos a principios de los 90, los alemanes se dieron cuenta de su imagen se relacionaba siempre a un público muy conservador y de edad media-alta, por lo que la edad de su clientela aumentaba alarmantemente. Y, como todos sabemos, la moto es una pasión de espíritu joven (ojo, que no de años), pero ciertamente tenían que someter a su gama una profunda remodelación si no querían perder el tren de los tiempos, de la clientela y de ese grandísimo mercado de usuarios menos maduros.

 

Así, aparte de presentar modelos impactantes como la gama custom y algún que otro experimento técnico y estético como fue la incomprendida Scarver 650, llegó el momento de luchar cara a cara con los más grandes, con los que dominan el mercado de la moto de gran cilindrada y, por lo tanto, los que levantan mayores pasiones. Es decir, contra las japonesas de prestaciones estratosféricas. Así se presentó en el 2004 un nuevo motor K tetracilíndrico en línea que nada tenía que ver con el anterior K también de cuatro cilindros pero horizontales puesto que, básicamente, era un propulsor derivado de uno de sus coches. Llegó el momento de demostrar que BMW era capaz de construir un motor tan moderno y poderoso como el que más, combinado con toda la tecnología y “gadgets” de todo tipo habitual de la marca.

El nuevo motor, cuya mayor característica era (y sigue siendo) tener el bloque de cilindros inclinado 55° hacia delante, demostró ser realmente potente desde el primer momento, pero lo cierto es que su tacto y refinamiento eran mejorables sobre todo teniendo en cuenta el tipo de cliente sibarita y ciertamente exclusivista de la marca. Además, su renovada amortiguación delantera Duolever, que como el anterior Telelever disocia las funciones de amortiguación y dirección evitando el hundimiento del tren delantero en frenadas, proporcionaba un tacto al que costaba acostumbrarse.

Hace un par de años, coincidiendo con la presentación del modelo R Sport, se anunciaron ligeras modificaciones tanto en el motor como en el chasis que aumentaba 1 grado su lanzamiento. La mejora fue evidente, pero se ha esperado a esta nueva generación para evolucionar claramente la serie K y lograr las que posiblemente sean las mejores BMW de calle de la historia… a la espera de la rompedora S1000RR.

REFINAMIENTO

Y al decir mejores no solamente nos referimos a que sean más potentes y con más tecnología, que lo son, sino que frente al tacto del embrague, del cambio y en definitiva del motor que dejaba que desear en las anteriores 1200, ahora se podrían calificar de perfectas.

¿Y cómo se ha conseguido eso a pesar de un considerable aumento de cilindrada? Pues gracias a la tecnología y el trabajo de los ingenieros. Para consultar datos técnicos más concretos, es mejor que eches un vistazo a nuestras fichas técnicas donde los encontrarás todos bien ordenados. Aquí os explicaré los más importantes y como influyen en el comportamiento de estas totalmente renovadas y mejoradas 1300.

Para empezar, digamos que la cilindrada sube más que esos 100 cm³ que deducimos de su nombre, puesto que si antes tenían 1157centímetros cúbicos, ahora tienen 1293. Esto se ha conseguido comentando la carrera y el diámetro teniendo ahora unas cotas diámetro/carrera de 64,3/80, frente a los 59 /79 anteriores. A pesar de los pistones más grandes, éstos se han reducido de peso pasando de 299 a 287 grs. También las bielas, ahora partidas, pasan de 413 a 404 grs.

bmw k 1300En total, se ha conseguido una importante reducción en el peso general del motor y, lo que es más importante, en los elementos móviles. En cuanto a la considerable mejora del sistema de marchas, se ha modificado tanto el embrague como el empujador del cambio que ahora es más largo y más grueso con 34 mm de diámetro. Aparte, incorpora un nuevo eje de equilibrado para suavizar las vibraciones y, como opción, un excelente sistema de cambio automático igual al que ya pudimos probar en la HP2 Sport y te equipaban todas las unidades de esta presentación. Cambiar sin cortar el gas a 10.000 revoluciones en un motor con esta potencia y empuje en medios es algo digno de ser vivido.

No conviene olvidar el significativo cambio técnico-y de diseño, muy importante- del sistema de escape que ahora incorpora colas triangulares (mucho más deportivas y atractivas que los anteriores cilíndricos y poco agraciados estéticamente) en la S y en la R que recuerdan, por ejemplo, a los de la Suzuki GSXR 1000. Además, en su interior los tres modelos incorporan un sistema de válvula parcializadora de escape para hacer aún más progresiva la entrega de potencia y reducir las emisiones sonoras.

En resumidas cuentas, la potencia se incrementa de 167 a 175 CV en la S, de 163 a 173 en la R y de 152 a 160 en la GT. Es decir, entre 8 y 10 caballos en unas motos que ya eran realmente potentes, lo que es realmente un logro. Los incrementos de par no le van a la zaga, lo que unido a la excelente progresividad y tacto casi eléctrico de esta nueva generación hace que estos motores estén entre lo mejorcito del mercado a todos los niveles.

El cardan se ha modificado para soportar la mayor potencia y, de paso, tener menos inercias y mejor tacto. Para ello, ahora es más robusto y cuenta con dos amortiguadores de par modificados. Si antes era bueno, ahora el mejor comentario que puedo haceros es que no pensé en la transmisión durante todo el recorrido de esta presentación. Y ya sabes que esto es como los árbitros de fútbol: cuanto menos se note su presencia, mejor es.



ESA AMORTIGUACIÓN

Por otro lado, BMW fue la primera en desarrollar un sistema de amortiguación regulable electrónicamente desde el cuadro de mandos. Lo denominó ESA (Electronic System Adjustment). Sus tres posiciones-turismo, normal y sport- lograban un correcto equilibrio, pero en estas 1300 se ha aplicado el nuevo sistema denominado, lógicamente, ESA II. bmw k 1300Los tarados son algo más firmes, pero básicamente, y según pudimos comprobar durante la ruta, la turística sigue quedando algo suelta de hidráulicos, la deportiva algo rígida, y como antes la que usarás casi siempre será la normal. Aparte, mediante un pomo, ahora se puede regular la precarga de muelle- combinando un muelle convencional con una pieza elástica- cosa que antes no se podía y que muchos echábamos de menos.

En cuanto a la amortiguación delantera, el Duolever ha cambiado el acero por otra aleación más ligera lo cual permite ahorrar un kilo (de 13,7 kg. a 12, 7 en la S). Y un kilo de masa suspendida en el frente de la moto se nota bastante.

El chasís también sufrido cambios, aunque bastante ligeros. Sobre todo se ha modificado el lanzamiento, aunque nunca más de medio grado, y se modificado ligeramente la ergonomía para variar el reparto de pesos y así mejorar la direccionabilidad y la comodidad del piloto En cuanto a los frenos, incorpora la última versión del sistema ABS y EVO de serie.



RODANDO

Cierto es que en casi ninguna presentación no puede sacar conclusiones definitivas, pero sí al menos una opinión. En ésta, al tener que repartir nuestro tiempo sobre tres modelos, habrá que esperar las próximas pruebas a fondo que haremos para vosotros en poco tiempo para poder hacer comentarios realmente sólidos. No obstante, lo que podemos asegurar es lo que ya has podido leer algún párrafo más arriba: el tacto musculoso pero aterciopelado en los tres modelos marca una nueva referencia en la fábrica alemana, y posiblemente en el mercado.

bmw k 1300El tacto un poco “demasiado ágil” que proporciona el Duolever al iniciar la inclinación entrando en curva se mantiene, pero ahora es más dócil y estable que antes. Además, ahora también el embrague permite controlar mucho mejor la trazada. Frenos, chasis, transmisión, toda mejorado una verdadera barbaridad, además de que los pequeños detalles de diseño, que en vivo son mucho más evidentes que en fotos, se dejan notar y ahora las K son más atractivas. Por ejemplo, el frontal de la S tiene el “pico” más afilado y toda la parte trasera parece más ligera, entre otras cosas a causa del excelente rediseño del escape.

Esperamos poder confirmar estas impresiones tan dulces cuando hagamos la prueba a fondo, pero no os quepa ninguna duda que a los que vengáis de una japonesa y, por cuestiones de edad o simplemente de imagen, hasta ahora se hacía difícil considerar a BMW como una opción, ha llegado el momento de cambiar de opinión.



Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: BMW
Febrero 2009

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