Prueba VOLVO XC90
2.4 D5 200 Cv Summum AWD Automático

UN TODOTERRENO VETERANO Y JOVEN

Comenzó a comercializarse el año 2003 y con ligeros retoques de actualización sigue perfectamente vigente una década después. Bien diseñado entonces y bien realizado a lo largo de estos años, no ha sucumbido a los rivales que han ido llegando y gracias a las revisiones de motores y de configuración interior se mantiene en plena forma

  

¡QUÉ BIEN TE CONSERVAS!

La avalancha de todocaminos medios puestos en el mercado por casi todas las marcas (es la categoría de coches que ha experimentado mayor crecimiento en los últimos años) ha hecho perder protagonismo a sus congéneres más grandes, donde el Volvo XC90 fue uno de los pioneros.

Sin embargo, como suele suceder con las cosas bien hechas, el tiempo no parece afectar a este Volvo y su silueta, grande pero amable y carente de la agresividad de los todoterreno, sigue manteniendo su vigencia. Como además no es un tipo de vehículo ni una categoría donde las ventas sean masivas, el efecto de “estar muy visto” es mucho menos acusado.



UN HABITÁCULO DE MONOVOLUMEN

Una de las mejores cualidades del XC90 está en la configuración del habitáculo. Tiene siete plazas con los asientos de la tercera fila plegables y escamoteables bajo el suelo del maletero. Pero además, la segunda fila dispone de tres asientos individuales con el central algo más estrecho que los laterales y todos con posibilidad de regulación longitudinal y plegado total. Tres adultos viajarán cómodos si no situamos al más corpulento en el centro y podremos modular el espacio para las piernas a conveniencia con la posibilidad de que sea abundante o abundantísimo. Esta plaza central cuenta con una banqueta que se eleva para acomodar a un niño sin falta del suplemento reglamentario. Y otra curiosidad exclusiva: la parte final de la consola central (posicionada entre los dos asientos delanteros) se desmonta y en el espacio resultante puede colocar las piernas un adulto al adelantar el asiento, o también podremos tener al niño mucho mas próximo al conductor y al acompañante.

Los dos asientos de la última fila son pequeños para que dos adultos realicen cómodamente un viaje pese a la posibilidad de disponer, tanto de espacio suficiente para las piernas (desplazando la fila intermedia hacia adelante), como de altura al techo. El acceso a las mismas tampoco resulta tan fácil como en un monovolumen. Aun así cuentan con bocas de climatización específicas con regulación del caudal del aire y tiene huecos para dejar cosas y portabebidas. 



DELANTE BUTACONES

Las plazas delanteras son extraordinariamente confortables. Hay espacio en abundancia, los asientos son auténticos butacones y la postura de conducción es perfecta para cualquier talla y gusto de posicionamiento por la abundancia de regulaciones y amplitud de las mismas. Solo falla la regulación del apoyo lumbar, con una rosca incómoda y, según en que posición del asiento, inaccesible al estar situada entre este y la consola central, donde “meter la mano” no resulta fácil ni para un “carterista”. No tan incómodo pero dificultoso resulta el manejo del navegador, con unos botones posicionados detrás del volante y que solo pueden ser accionados “al tacto” lo que obligan a “entrenar” mucho. Hay un mando a distancia para que lo maneje el copiloto o desde las plazas traseras. Tampoco nos parece cómodo el freno de estacionamiento “de pie”.

El asiento del acompañante tiene a su vez la particularidad de poder plegar el respaldo completamente hacia adelante hasta dejarlo encima de la banqueta. De este modo y plegando también los asientos posteriores podremos transportar objetos muy largos al quedar lúcido el espacio que hay entre el salpicadero y el portón trasero.



MÁS SOBRE EL HABITÁCULO Y EL MALETERO

Otras consideraciones del habitáculo: está magníficamente terminado y resulta elegante y acogedor a la vez. También está estupendamente insonorizado, lo que sumado a una modularidad digna de un buen monovolumen y a la absorción de las suspensiones genera un confort de marcha y de utilización extraordinarios.

Respecto al maletero, con dos filas de asientos es gigantesco: nada menos que 530 litros de capacidad. Y si cargamos hasta el techo (tiene red separadora) casi duplicamos esa cifra. En ese caso no tendremos sitio donde dejar la bandeja cubreequipajes. Con las siete plazas en uso, todavía quedan 249 litros de capacidad y el portón se abre en dos partes con la inferior articulando hacia abajo, lo que dificulta llegar al fondo del espacio de carga (respaldos de los asientos de la segunda fila) en la configuración de 5 asientos.

Debajo del maletero por fuera del coche hay una rueda de repuesto de emergencia, lo que siempre es mejor que un kit de reparación de pinchazos.



MOTOR SINGULAR Y POTENTE

La mecánica turbodiesel D5 de 2.4 litros que probamos es un tanto singular por su configuración de cinco cilindros en línea muy poco empleada por otros fabricantes (Audi tiene una en gasolina y el grupo Fiat tuvo otra diesel). En cualquier caso tiene un funcionamiento muy satisfactorio tanto por el tipo de ruido poco diesel que hace (y que además está bien silenciado) como por el rendimiento intrínsico. Entrega 200 caballos desde la última puesta al día en el año 2.011 (antes tenia 185 cv) y destaca sobre todo por su fuerza a medio régimen. En consecuencia es muy agradable de usar y siempre hay empuje suficiente para los cambios de ritmo requeridos.



PRESTACIONES, CAMBIO Y CONSUMOS

Las prestaciones son correctas, acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y alcanza los 205 km/h de velocidad máxima (para autopistas alemanas) pero podrían ser mejores si el cambio automático Geartronic (el único posible, ya que no hay manual disponible) no fuera tan lento. Un apartado donde sí muestra el paso de los años, aunque este cambio tampoco podía ser considerado rápido cuando nació el modelo. En su favor, decir que es suave en las transferencias de marchas y que tiene la posibilidad de ser usado como manual secuencial donde no aumenta la velocidad pero sí obedece como ningún otro del mercado. Lo decimos porque solo baja de marcha cuando accionamos la palanca (no al acelerar a fondo) y tampoco cambia a la marcha superior “queramos o no” al llegar al tope de revoluciones.

No suelen ser este tipo de vehículos grandes ahorradores de combustible y el XC90 no es una excepción. En una utilización plural, o viajando con cierta agilidad, lo normal es merodear los 10 litros. Solo circulando con una cierta parsimonia es posible ver en el ordenador de a bordo cifras inferiores. En ciudad no cuenta con sistema Stop/Start y si el tráfico es denso pasara ligeramente de los 10 litros.



BIEN EN CARRETERA

En carretera el XC90 es un coche fácil de conducir. Tiene unas suspensiones confortables y algo blandas pero bien amortiguadas y los movimientos de la carrocería son armónicos, dando confianza al conductor. De todos modos, pesando más de dos toneladas y con una altura considerable, son inevitables las inercias, por lo que va invitando a una conducción más sosegada a medida que la carretera se va retorciendo. La dirección es algo blanda pero precisa como corresponde a una servoasistencia convencional y sin las modernas ayudas eléctricas que suelen perjudicar el tacto (en esto los años juegan a su favor). Y los frenos cumplen adecuadamente por tacto y retenciones aunque pueden llegar a fatigarse en una utilización exigente.

La mecánica D5 de 200 cv del XC90 va unida indisociablemente a un sistema de tracción integral con eje trasero conectable automáticamente cuando el delantero pierde motricidad. Es un sistema sencillo que no aporta beneficios en términos de comportamiento en una conducción normal y con buen piso. En cambio, si subimos a una estación de esquí y hay nieve, seremos los últimos en tener que poner cadenas.



EL CAMPO PARA LOS TODOTERRENOS

Como todocaminos sus actitudes en el campo no son reseñables. Pasa por pistas no muy deterioradas y del barro hay que huir porque a pesar del sistema de tracción integral los neumáticos completamente de asfalto nos dejarán empantanados en el lugar menos esperado. Tampoco tiene una altura al suelo destacable ni cuenta con protecciones de bajos dignas de semejante nombre. En consecuencia deberíamos decir que el campo es para los todoterrenos. Los todocaminos, en su gran mayoría, pasan razonablemente bien solo por las pistas por donde también transitaría una berlina y para ese viaje no se necesitan tantas alforjas. Sorprendentemente, Volvo en su ficha técnica da las cotas todoterreno del XC90 (las hemos reproducido en nuestra ficha) lo que no deja de ser más que una curiosidad.



RIVALES

Con 10 caballos arriba o abajo y con medidas similares solo hay tres rivales de nuestro CX90. El Nissan Murano 2.5 dCi de 190 caballos que juega la carta de la estética y tiene un habitáculo (de 5 plazas) y un maletero mucho más pequeños. El Volkswagen Touareg 3.0 TDI de 204 cv también con 5 plazas pero dotado de mayor dinamismo prestacional y de mejores actitudes campestres; también tiene un buen maletero y gasta menos pero es más caro. Y el Mercedes ML 250 de 204 cv; declara el menor consumo y un maletero gigantesco, pero tiene solo 5 plazas y es más caro aun que el Volkswagen.

Al margen de los mencionados, encontramos a otros dos rivales singulares que también pueden ser considerados como tales: el Hyundai ix55 3.0 CRDI tiene 7 plazas, un motor de 239 caballos y un maletero enorme con un precio inferior al del Volvo, pero el habitáculo no es tan “monovolumen” como el del XC90 y gasta más. Y el gigantesco Audi Q7, 20 cm más largo que el Volvo, tiene 7 plazas, un maletero formidable y con el motor 3.0 TDI de 204 cv gasta menos; en contrapartida el precio es claramente más alto y la maniobrabilidad urbana está muy condicionada por un tamaño que supera los 5 metros de largo.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL VOLVO XC90?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Volvo XC90 2.4 D5 200 Cv Summum AWD Automático, hemos tomado como referencia un varón de 35 años casado, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en Valencia, guarda el coche en garaje y recorre hasta 15.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliado con lunas, robo e incendio, es ClickSeguros con un precio de 348.54 € y con una calidad en la póliza de 6.79.



CONCLUSIÓN

Es un estupendo veterano. La estética resiste bien el paso de los años y la modularidad y practicidad del habitáculo sigue imbatida y solo es comparable a la de algunos monovolúmenes. Mecánicamente el motor tiene un buen rendimiento prestacional aunque consume un poco más que los rivales. El cambio automático es, por su lentitud, lo menos logrado del coche aunque es cómodo y en uso manual resulta muy “obediente”. Pese al tamaño es fácil de manejar y se comporta bien en carretera donde un sinfín de sistemas electrónicos ayudan a la conducción (seguridad Volvo obliga). El precio, a partir de los 53.170 € del acabado Kinetic, es ajustado para lo que ofrece y para el peldaño Premium que ocupa, y puede llegar hasta los 66.337 € de la terminación Executive (entre medias están las Momentum, Summun y R-Design) donde es imposible echar en falta cualquier cosa que se nos ocurra.



A favor

- Modularidad del habitáculo (Es el mejor, como un monovolumen y con alguna solución única e ingeniosa como la posibilidad de quitar parte de la consola central)

- “Obediencia” del cambio automático en posición manual (Es auténticamente manual. No sube ni baja de marcha sin que el conductor lo ordene)

- Confort de marcha y de utilización (Buena insonorización, suspensiones absorbentes, fácil manejo y abundantes ayudas electrónicas de seguridad)

En contra

- Cambio automático lento (Cuando salio al mercado ya no era rápido en el paso de una marca a otra. Hoy, por comparación con los rivales, aun menos)

- Consumos algo altos (Sin legar a dispararse pero siempre un poco por encima de los de la mayoría de los de su clase)

- Actitudes campestres muy limitadas (No es lo suyo. Y las ruedas completamente de asfalto tampoco le ayudan)

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Marzo 2013

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