Prueba VOLVO V40
2.0 D3 150 CV Summum Geartronic

SEGURA ORIGINALIDAD

Cambio de rumbo en la estrategia de Volvo para el modelo más pequeño de la marca. De una berlina, S40, y un familiar, V50, se pasa a una carrocería única con un cierto guiño familiar pero que apunta directamente a los compactos. El Audi A3 o el Serie 1 de BMW están en su punto de mira.

  

MERITOCRACIA PREMIUM

Nadie podrá negar la originalidad estética del nuevo V40. Se mire por donde se mire es diferente al resto de coches del segmento donde espera competir: el de los compactos con toque Premium.

Parece incluso más grande de lo que es y el perfil tiene un cierto aire de carrocería familiar pero con una zaga muy dinámica. En conjunto, un acierto. Incluso consigue ese toque Premium que pretende, con una líneas entre distinguidas y refinadas que no siempre resultan fáciles de plasmar. 

Una sensación que también se tiene en cuanto se entra en el habitáculo. Materiales, ajustes, tactos o diseño, nos transmiten la misma percepción. Y al iniciar el movimiento mas de lo mismo por insonorización y confort.

El mercado será el que acabe dictando la última palabra pero una parte del trabajo ya esta hecho. Bien es cierto que Volvo siempre parece estar un punto por encima de los fabricantes generalistas, pero también es una constante que se le resiste alcanzar de una manera plena a los tres fabricantes alemanes más prestigiosos. Los vaivenes empresariales que ha sufrido en las últimas décadas probablemente estén tras las causas. Veremos si después de abandonar el Grupo Ford hace tres años para “resguardarse” ahora bajo el paraguas (y los dineros) del grupo chino Geely, esta es en realidad “la de la vencida”.



DISEÑO: PROS Y CONTRAS

En esta alabanza al diseño del coche y a su estatus no podemos olvidad algunas cosas menos convincentes que derivan precisamente del diseño. En concreto la habitabilidad y el maletero. En el V40 caben solo cuatro personas. El asiento trasero tiene cinturón y reposacabezas para tres ocupantes pero ni siquiera un niño podrá viajar en ella porque el espacio central que dejan las dos plazas laterales no llega a los ¡20 cm! Es la consecuencia de “centrar” a los ocupantes que, quizás por seguridad, han sido alejados de las puertas. De hecho queda un hueco muy evidente entre esta y la banqueta. Tampoco la distancia al techo en esas plazas es enorme y personas de más de 1,80 metros llevaran la cabeza muy próxima al guarnecido. Una pena porque en cambio hay mucho espacio para las piernas. En resumen: cuatro personas viajaran estupendamente por el espacio longitudinal disponible, la bondad de los asientos, que además recogen muy bien el cuerpo, y con una buena insonorización. 

El otro gran damnificado del diseño es el maletero. Los 335 litros de capacidad que declara son el record negativo de la categoría y se pierden 50 litros, nada menos, si se monta la rueda de repuesto de emergencia opcional que equipaba la unidad que hemos probado. Como referencia el maletero de un Seat Ibiza tiene 292 litros de capacidad. Hasta un defensor de las ruedas de repuesto como el que esto escribe, estaría dispuesto a “soportar” el poco útil kit de reparación de pinchazos que monta como equipamiento de serie para poder tener un poco mas de sitio para el equipaje. Existe la posibilidad, como es ya norma general, de plegar el respaldo trasero (la banqueta es fija) en dos partes asimétricas 60/40 lo que en este coche cobra una importancia capital. También es posible plegar completamente y hacia adelante, el respaldo del asiento del copiloto para transportar algún objeto largo.



ORIGINALIDADES Y AIRBAG DE PEATÓN

En el habitáculo también encontramos otras muchas cosas de diseño. Una de las que mas llama la atención es las tres posibilidades (Eco, Elegance y Dinamic) de elección de la instrumentación, por supuesto digital. No solo cambia el color o los contrastes, también la información disponible varia de unas a otras. Por ejemplo, privilegiando los indicadores de consumo en el modo Eco o el cuentarrevoluciones y la velocidad en el modo Dinamic.

También es posible, aunque sea opcional, tener una palanca de cambios con iluminación en el pomo (indica, con el cambio automático, la función que llevamos insertada) y los reposacabezas traseros se pueden plegar hacia delante mediante un botón cuando nadie viaja en esas plazas. La consola central “flotante” ya es conocida en otros modelos de la marca pero no terminamos de verle la practicidad (es muy incomodo acceder al hueco resultante habilitado en la parte posterior); aunque la palma de lo incomodo sigue llevándosela la regulación lumbar de las plazas delanteras. Una ruedecilla situada entre el asiento y la consola central debe realizar esa función pero no hay casi sitio para meter la mano y la operación es extraordinariamente incomoda. Un hecho incomprensible que podría ser resulto con una regulación eléctrica pero que Volvo debe de tomar como una seña de identidad por cuanto hay otros modelos de la marca que “disfrutan” de la misma ruedecilla y posición. 

Sin embargo la originalidad más relevante del nuevo V40 es el airbag de peatón que monta. Una primicia mundial que vuelve a demostrar la preocupación extrema de Volvo por la seguridad. Este novedoso airbag se despliega en la base del parabrisas en el exterior del coche, evitando que el peatón atropellado se estampe contra el cristal delantero lo que suele ocasionar lesiones de mucha gravedad.

Además de esto, el V40 tiene un gran arsenal de sistemas de seguridad. Algunos son de serie, como la llamada de emergencia automática en caso de accidente o el sistema anticolisión capaz de frenar el coche completamente cuando circula por debajo de 50 Km/h y detecta la posibilidad de impactar con algo. Otros muchos son opcionales, como el sistema de alerta de cambio involuntario de carril, la alarma de conducción cansada, el detector de vehículos en el ángulo muerto o el lector de señales.



MOTOR ORIGINAL: 5 CILINDROS

Mecánicamente este V40 D3 tiene bajo el capo un propulsor conocido pero muy original. Se trata de un turbodiesel de 2.0 litros con 5 cilindros que se desmarca de los “plebeyos” 4 cilindros de todos sus rivales.

La primera consecuencia de este numero de cilindro es una sonoridad singular, ronca y con poca connotación diesel, que además, solo se manifiesta en uso urbano, en los para/arranca del participativo sistema Stop&Start, o en las aceleraciones fuertes iniciadas desde una velocidad baja. 

El D3 se encuentra en el punto medio de la gama, rinde 150 caballos, teniendo por encima una versión de este mismo propulsor que bajo denominación D4 rinde 176 caballos y por debajo un 4 cilindros de 1,6 litros que con 115 cv se convierte en la versión de acceso.

Su mejor virtud es el extraordinario vigor que muestra en cuanto comienza a soplar el turbo poco después de las 1.500 revoluciones y ya no se detiene hasta sobrepasar las 3.000 vueltas. A partir de ahí, empieza a decaer, lo que no le impide “estirar” hasta las 4.500 rpm, aunque invita a cambiar antes.



CAMBIO GEARTRONIC Y PRESTACIONES

El V40 que probamos montaba el cambio automático de convertidor de par que Volvo denomina Geartronic. Tiene 6 velocidades y en los arranques sorprende en ciudad por la inmediatez y por la ausencia de resbalamiento en el convertidor. A su vez es suave en las transferencias de unas marchas a otras en un uso tranquilo y se puede manejar manualmente mediante el uso secuencial de la palanca. Ciertamente no es esta ultima su mejor virtud porque “desobedece” y tampoco es suficientemente rápido cuando pretendemos aplicar una conducción ágil por carreteras de montaña. Además la palanca esta muy retrasada y en ese uso se hace aun más evidente. Como tiene función Sport lo mejor en zonas de orografía complicada es decantarse por ella.

Todo sumado, este V40 se percibe como un coche rápido, donde los cambios de ritmo se realizan con facilidad gracias por una parte a la inmediatez de respuesta del motor y también a la “participativa” acción del cambio. De hecho se tiene la sensación de que va sobrado y hasta parece mas potente de la cifra que declara. Un merito grande si tenemos en cuenta que es un coche pesado. Volvo no informa de ese dato en la ficha técnica de esta versión, pero si declaran 1.360 Kg para el 4 cilindros. En consecuencia es fácil deducir que el cilindro suplementario y la caja de cambios automática engordaran la cifra hasta pasar de la tonelada y media.

Este peso y el cambio automático no son una ayuda para gastar poco y lo confirman los datos. En uso tranquilo por zonas despejadas nos ha consumido 7 litros y sube a 8 en una utilización más plural. En ciudad se llega a los 10 litros a pesar de la intervención del sistema Stop&Start y en conjunto resulta bastante sensible, tanto en este ámbito como en carretera, a una utilización exigente.



ESTABILIDAD BIEN, TACTO MAL

Dotado de unas suspensiones tirando a firmes que apenas le permiten movimientos de balanceo, el V40 no plantea el menor problema en términos de estabilidad. La unidad que probamos montaba además los neumáticos opcionales 225/40 ZR18, unos auténticos rodillos, que en condiciones de asfalto seco encolan el coche al asfalto. Sorprende que con este panorama, la absorción de las irregularidades siga permitiendo un buen nivel de confort, aunque ciertamente un perfil tan bajo del neumático genera vibraciones evidentes en las rugosidades menores y al pasar sobre las juntas. El eje delantero, a su vez, se inscribe muy bien el las curvas y el trasero va sobre raíles siguiendo la trayectoria. Esto permite una conducción muy segura incluso a ritmos altos ya que la velocidad de paso por curva es elevada. La situación parece idílica, sin embargo al conductor la “información” de lo que pasa entre las ruedas y el volante le llega muy filtrada. En gran parte es culpa de una dirección con asistencia eléctrica y de tacto firme que no consigue “conectar” con el conductor. En las curvas, gires más o menos, inclines más o menos, cojas irregularidades o no, nada de ello transciende a las manos. Siempre hay que hacer el mismo esfuerzo y listo. De este modo se pierde sensibilidad de conducción y hay que “creerse” que el coche hará lo que le mandas. Para los que gustan de conducir no será grato.

Por su parte los frenos cumplen sin llegar a brillar a pesar de un peso poco contendido que siempre es una losa.



FAROS FÁCILES DE EXTRAER

No querría dejar en el tintero un asunto que normalmente se pasa por alto en la prueba de un coche. Recordaran la polémica que se estableció sobre el cambio de bombillas fundidas en los faros principales de los coches. Se argumentó que eran difíciles o incluso imposibles de cambiar sin acudir a un taller. Y es cierto que en muchos de los coches actuales es así. En consecuencia se levanto la obligación reglamentaria de llevar un juego de luces de repuesto en el coche. Pues bien, desde hace tiempo los Volvo lo tienen resuelto con un sistema extremadamente simple de extracción rápida del faro y que en algunos casos ni siquiera precisa de herramientas. En concreto en el V40 basta un simple giro de 90 grados a una “palomilla” y se extrae el pasador que sujeta el faro. Después se quita un tornillo muy visible y ya tenemos el faro fuera de su alojamiento. Mejor imposible.



RIVALES

Como reflejábamos al inicio, el V40 llega con intenciones de plantar cara a lo más selecto de la categoría de los compactos. Y en el vértice de esa pirámide hay tres coches: Audi A3, BMW Serie 1 y el nuevo Clase A de Mercedes.

El primero acaba de ser renovado y en su versión Sportback parece el gran rival del Volvo. Mas ligero que su antecesor y claramente mas liviano que nuestro protagonista, promete una movilidad en el cenit de la categoría. En contraposición con el V40 y siguiendo la política conservadora de la marca, la línea se nos antoja excesivamente continuista, aunque ello posibilita una practicidad y versatilidad superior.

El BMW es un caso aparte. Su propulsión al eje trasero le da un toque suplementario de exclusividad y le otorga una deportividad superior a los demás. Es un coche de conductores, para los que “les gusta conducir”. No despunta en habitabilidad ni en maletero pero mejora al Volvo y los motores turbodiesel son los mejores del mercado.

El nuevo Mercedes Clase A esta iniciando su andadura comercial y aun no ha pasado por nuestras manos. La transformación de pequeño monovolumen a compacto sin compromisos parece que le ha sentado de maravilla.

Donde el V40 gana la batalla por poco es en el precio ligeramente mas barato. Sin embargo, en un sector tan elitista este factor parece menos decisivo que si estuviéramos en una categoría de coches más plebeyos.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL VOLVO V40?

Enuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Volvo V40 2.0 D3 150 Cv Summum Geartronic, hemos tomado como referencia un hombre de 45 años casado, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en Valencia, guarda el coche en garaje colectivo y recorre hasta 15.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 150 €, es Verti con un precio de 430.49 € y con una una calidad en la póliza de 7.63.



CONCLUSIÓN

Bonito por fuera y por dentro. Con una personalidad incuestionable y con un confort y una puesta en escena auténticamente Premium, el nuevo V40 no pasara desapercibido. Para muchos usuarios puede que las tres plazas traseras no supongan un requisito y les baste con los cuatro magníficos asientos, pero el exiguo maletero tarde o temprano generara “incompatibilidades”. El propulsor se percibe muy vigoroso y agradable de utilizar. Y el cambio automático Geartronic, salvo para los conductores mas deportivos que siempre tendrán la posibilidad de elegir el manual más eficiente en términos de consumos y prestaciones, es suficientemente rápido y activo. La estabilidad y el comportamiento general son óptimos aunque carece de la emoción de conducción de algunos rivales. Es una cuestión de filtrado y sensibilidades de difícil reconciliación. El precio, 32.833, euros esta en consonancia con lo que ofrece y además esta un punto por debajo del de su rivales.



A favor

- Calidad percibida (Las líneas de la carrocería, los acabados y el cuidado de los detalles transmite una calidad que solo se encuentra en los coches de la categoría Premium).

- Airbag de peatón (Una primicia mundial. La seguridad en Volvo se palpa. Lastima que muchos equipamientos terminen por ser opcionales).

- Mecánica poderosa (El motor da muestras de vigor y en la zona baja del cuentavueltas tiene una respuesta muy contundente).

- Habitabilidad para cuatro (Descartado un 5º pasajero, en este Volvo se viaja de maravilla. El espacio para las piernas detrás es muy desahogado).

- Precio respecto a rivales (No es una diferencia como para echar cuetes pero merece un reconocimiento).

En contra

- Maletero pequeño (Tiene el dudoso honor de ser el menos capaz de la categoría. Para algunos usuarios será un motivo de incompatibilidad).

- Solo dos plazas traseras reales (Detrás 3 son multitud. Además en un coche Premium no se puede plantear ir “apretado”).

- Peso y consumos (Volvo no lo declara pero la tonelada y media esta garantizada. Probablemente este sea un factor determinante para que los consumos estén un poco por encima de la media).

- Tacto de dirección muy filtrado (Al coche en general le falta tacto de conducción. Y en este contexto la dirección se lleva la peor parte).

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Octubre 2012

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