Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO
1.4 TSI 160 CV DSG 7

VW SCIROCCO: ATLETA DE DISEÑO

La tercera generación del Scirocco me ha parecido espectacular. Es un coche que todos quisiéramos tener en nuestro garaje por su atractivo diseño, equipamiento completo, buenos acabados, facilidad de conducción y comportamiento cercano a lo deportivo.

Historia de un mito Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO

El Volkswagen Scirocco es un coupé de cuatro plazas y tres puertas que retoma una dilatada tradición de Volkswagen dentro del segmento. Es el tercer coupé de la firma que utiliza la denominación Scirocco, nombre de un viento cálido proveniente del desierto del Sahara que sopla hacia la costa mediterránea. El primer Scirocco sustituyó al Karmann Ghia dentro de los coupés de Volkswagen y nació en 1974 gracias a la destreza de su diseñador, el italiano Giorgio Giugiaro (Italdesign), que utilizó como base la plataforma de la primera generación del Golf, vehículo que marcó un hito por ser el primer Volkswagen en utilizar motor y tracción delanteros. Las mecánicas iban desde los 50 caballos hasta los 110 de la versión GTi. En 1981 vio la luz la segunda entrega del Scirocco, producido por el especialista alemán Karmann y diseñado, a diferencia del Scirocco I, por el Centro de Diseño de Wolfsburg, con motores más potentes de entre 60 y 139 caballos. El sustituto del Scirocco II fue el Corrado, estrenado en 1988, que también salió de la planta de Karmann. Ambos convivieron hasta el año 1992, cuando Volkswagen decidió finalizar la producción del Scirocco II. El Corrado era un coche excelente aunque su vida fue efímera. Dejó de producirse en 1995. 

Desde esa fecha Volkswagen ha carecido de un coupé deportivo. Los amantes de la firma alemana han tenido que conformarse con las versiones más radicales del Golf tres puertas, cuyo máximo exponente en la quinta generación fue el VR6 3.2 de 240 caballos, y en la actual (Golf VI), el GTi 2.0 de 210 caballos. Para paliar esta situación Volkswagen decidió recurrir a una fórmula conocida que tantos éxitos le dio en los setenta y ochenta: rescatar el nombre Scirocco, todo un acierto en cuanto a marqueting, y emplear la plataforma del Golf VI –idéntica que la del Audi A3 y Seat León–, un seguro para abaratar costes. Pero antes de llegar a la presentación oficial del Scirocco III, realizada en el Salón de Ginebra de 2008, Volkswagen realizó un concept que anticipaba las formas del Scirocco III. Su nombre, Iroc, un impactante prototipo cuya puesta en escena se hizo el Salón de París de 2006. La expectación que levantó el Iroc fue tanta que, por fortuna para quienes amamos los automóviles con personalidad, las similitudes entre él y el Scirocco actual resultaron abundantes. Sólo el interior del prototipo, demasiado futurista, fue retocado en profundidad para trasladarlo a su producción en serie.

 

La premier internacional del actual Scirocco se realizó en el Salón de Ginebra, 34 años después de la aparición de la primera generación. El objetivo fue el mismo que en 1974: lanzar un coupé de precio asequible con el tamaño de un compacto y en el mismo rango de precios. Transcurrido un año y medio desde entonces –once meses desde su comercialización en España, en octubre de 2008–, hay que constatar el acierto de Volkswagen a la hora de retomar el Scirocco.



Competencia dentro y fuera de VW Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO

Por tamaño es casi idéntico a su primo hermano Golf –el Scirocco es 57 milímetros más largo, 31 más ancho y 108 menos alto– y por precio también están a la par. El Golf cuesta entre 20.000 y 32.000 euros, y el Scirocco en un rango que va desde los 23.000 y los 31.000. Las versiones TSI 1.4 de 160 caballos con cambio DSG de siete relaciones cuestan lo mismo: 27.155 euros. Elegir uno u otro es cuestión de gustos y, sobre todo, de necesidades de uso. El Golf es más polivalente gracias a su amplio habitáculo y maletero de 350 litros, el Scirocco le gana por aspecto, acabados refinados y sensaciones deportivas pero su interior es menos aprovechable y el maletero es de 290 litros. Si lo comparamos con un Audi A3, el coupé de Volkswagen es 18 milímetros más largo, 45 más ancho y tiene una altura 17 milímetros inferior. En cuanto a precios, a igualdad de mecánicas –1.4 TSI 160 CV DSG 7– y equipamientos, el Audi A3 sale por unos 100 euros menos. Fuera del grupo Volkswagen las alternativas son el dinámico BMW Serie 1 tres puertas –entre 24.100 y 40.200 euros–, el sofisticado Volvo C30 –de 19.500 a 38.000 euros– y el burgués Mercedes CLC –entre 31.000 y 42.200 euros–.



Vehículo bajo y musculoso Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO

Por diseño, interior y equipamiento de origen el Scirocco es una interesante alternativa frente a sus competidores. Por fuera llama la atención su novedoso frontal, diferente del resto de la gama Volkswagen. Sus señas de identidad más marcadas son los faros cromados con la superficie interna de las carcasas pintadas en negro brillante, unidas por una lama transversal de la parrilla decorada en idéntico color. El emblema de Volkswagen va en el capó y no en la parrilla como ocurre en el resto de los productos de la firma alemana, excepto en el New Beetle que también luce el logo en el capó. El techo es muy largo y bajo y cuenta con una pronunciada luneta trasera. Visto desde atrás el coche es ancho y bajo, muy musculoso gracias a que el techo yace sobre hombros muy anchos. Cuenta con un pequeño alerón integrado en el techo que exhibe unos pequeños abultamientos que esconden las bisagras del portón, una acertada solución estética que llama bastante la atención. Los voladizos son cortos y el lateral parece un músculo en tensión según cómo incida la luz en esta zona. Las llantas son de 17 pulgadas y van prácticamente a ras de la carrocería. El pilar central B va escondido, lo que hace que los cristales laterales parezcan una sola pieza.



Interior aprovechable Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO

El aspecto deportivo del exterior tiene su prolongación en un habitáculo diseñado para cuatro personas. Las plazas delanteras son amplias y cómodas, válidas para conductores altos, que conseguirán una óptima posición gracias a los numerosos ajustes de los asientos, eléctrico el del conductor y de cuero en todas las plazas gracias a la incorporación del paquete Vienna de la unidad de pruebas. Este paquete sale por 2.425 euros y ofrece tapicería de cuero en todas las plazas y en parte del revestimiento interior de los laterales, asientos delanteros térmicos y asiento del conductor con reglaje eléctrico, además de apoyo lumbar de accionamiento eléctrico en ambas banquetas. Los asientos traseros son independientes y por altura hasta el techo y espacio para las piernas, permiten acomodar a dos personas de no más de 1,80 metros. Los respaldos de estos asientos se abaten totalmente en dos partes iguales para ampliar la capacidad del maletero de 290 a 755 litros. El acceso del equipaje a la zona de carga no es muy cómodo ya que la altura del borde del maletero hasta el suelo es grande. El portón no puede abrirse desde fuera de manera manual, sólo es posible hacerlo por medio del mando a distancia o con un botón que hay en la puerta del conductor. Tampoco está muy bien solucionado el acceso a las plazas traseras ya que el hueco que deja el asiento delantero una vez abatido hacia delante –con el detalle de que recupera su posición de manera automática–, no es muy amplio. Es algo complicado acceder a las plazas delanteras, básicamente por la escasa altura del suelo, algo normal en un coupé de reducida altura. Las puertas son muy grandes y ayudan el acceso a la parte trasera, aunque pueden llegar a molestar al abrirlas si aparcamos cerca de otro coche.

Una vez sentado a los mandos del Scirocco se percibe la comodidad y buena sujeción lateral de los asientos, algo estrechos a la altura de los hombros y los muslos. El salpicadero rezuma calidad y buenos ajustes, con un diseño muy parecido al del cabrio VW EOS. Como es habitual en la firma alemana todos los mandos están perfectamente a mano y la información que ofrece el cuadro de instrumentos es clara y muy útil. Hay muchos huecos para dejar objetos, aunque la mayoría son pequeños. El único que tiene tapa, además de la guantera, es el que esconde el apoyabrazos central delantero, donde hay un pequeño compartimento que guarda el módulo de conexión USB –o iPod, si la monta–. La visibilidad resulta excelente hacia delante pero reducida hacia los lados, dado el poco espacio de los cristales, la posición baja de conducción y la anchura de los montantes posteriores. Hacía atrás tampoco se ve mucho por la caída del techo y las pequeñas dimensiones de la luneta, inconveniente que se resuelve, en parte, gracias a que los reposacabezas, fijos e integrados en el respaldo, son huecos.



Equipamiento completo Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO

El equipamiento también es digno de mención. De serie monta, entre otros, seis airbags; arranque automático en pendiente –opción unida al cambio DSG–; controles de estabilidad y de tracción –poco intrusivos y desconectable el de estabilidad–; climatizador bizona: control de presión de neumáticos; ordenador de a bordo con mandos en el volante –con informaciones sobre duración del viaje, consumos actual y medio, autonomía, recorrido, velocidad media y advertencia de velocidad–; dirección asistida electromecánica –autorregulable según la velocidad–; dos luces de lectura delanteras; encendido automático de luces con función coming home –permanecen encendidas unos segundos una vez cerradas las puertas–; iluminación en el vano de los pies; conexión USB; faros bi xenón; radio CD con ocho altavoces, ranura para tarjetas de memoria y entrada auxiliar de sonido; retrovisores térmicos, abatibles y de ajuste eléctrico; sensor de lluvia; y toma de 12 voltios. Entre el equipamiento opcional merece la pena el paquete de faros bi xenón autodireccionables –615 euros–, el kit de manos libres con Bluetooth –260 euros–, y el paquete Premium, que engloba control de aparcamiento trasero con señal acústica y visual, arranque en pendiente automático, control de velocidad de crucero y alarma antirrobo con apertura individualizada de puertas –660 euros–. La unidad de pruebas carecía de navegador, opción sólo disponible mediante pack, a partir de 1.600 euros.

La comercialización del Scirocco se inició con una oferta de tres motores de gasolina, los TSI de 122, 160 y 200 caballos, y dos turbodiésel TDI de 140 ó 170 CV. Todos disponibles con transmisiones manuales de seis velocidades o automáticos DSG de doble embrague de seis o siete marchas.



Transmisión rápida y ... Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO

En enero de 2009 el 1.4 TSI de 160 CV protagonista de esta prueba recibió el cambio DSG de siete velocidades, transmisión muy eficaz por su ágil respuesta y porque ayuda a reducir el consumo, siempre que hagamos un uso moderado del acelerador, ya que el sistema engrana siempre la mejor relación en función de la conducción que practiquemos. El DSG consiste en la práctica en dos cajas de cambios unidas entre sí. Concretamente utiliza dos pares de ejes, uno para las marchas impares y otro para las pares. La marcha atrás tiene el eje de las marchas pares de entrada y un eje independiente de salida. Ya que los pares de ejes son independientes y que cada uno de ellos cuenta con un embrague, es posible que haya dos marchas engranadas al mismo tiempo. Los cambios de marcha no se producen al desengranar una marcha y engranar otra, como en una caja convencional, sino al abrir uno de los embragues y cerrar el otro. Esto explica la rapidez del sistema y que el impulso que el motor da al coche se haga casi sin interrupciones. Cuando una marcha está engranada, la electrónica del cambio analiza varios factores como la velocidad del coche y la posición del acelerador para preseleccionar una marcha superior o inferior a la que está engranada en ese momento. 

Puestos a apurar la mecánica, el DSG es capaz de elevar el régimen de giro del motor hasta casi el corte de encendido –cerca de las 7.000 rpm– así como reducir varias marchas para retener el coche con efectividad sin comprometer la mecánica. Puede usarse en modo automático o por medio de las levas del volante, método divertido pero a mi entender menos efectivo que el automático. También hay un selector Sport que hace subir el régimen del motor al máximo antes de pasar a una marcha superior, exprimiendo así al máximo los 250 Nm de par. La séptima velocidad, lejos de ser una marcha de desahogo, ofrece un gran empuje.



Motor pequeño pero mátón Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO

La combinación entre la rapidísima transmisión DSG y el explosivo motor 1.4 TSI de 160 CV es perfecta. Se trata de una mecánica de gasolina que con tan sólo 1.400 centímetros cúbicos no sólo es capaz de ofrecer una elevada potencia sino que aprovecha al máximo el par motor en cualquier régimen. Es un motor muy elástico ya que ofrece fuerza desde las 1.000-1.500 rpm hasta cerca de las 7.000. A bajas revoluciones actúa un compresor para incrementar el empuje del motor, y a partir de las 3.500 vueltas entra en acción un turbo para mantener la fuerza mecánica. De esta manera, esta sofisticación tecnológica permite, en conjunción con el DSG, que la respuesta del motor sea inmediata en cualquier situación. Los consumos están dentro de lo razonable ya que es posible mantenerse por debajo de los ocho litros cada 100 kilómetros circulando en autovía a velocidades legales, rondar los 10 litros en ciudad y no sobrepasar los 15 en conducción deportiva. 

El agrado de conducción del Scirocco es elevado en cualquier circunstancia. Es un coche noble al máximo pues da siempre gran confianza y es muy fácil de conducir en cualquier situación independientemente de la pericia del conductor. La dirección es algo lenta cuando se conduce rápido pero actúa de manera muy precisa, con un radio de giro muy corto y casi tres vueltas de volante entre topes, lo que permite moverse sin dificultad por ciudad. En carretera el volante responde bien a cualquier indicación que se le marque, permitiendo corregir la trayectoria en plena curva sin que el coche pierda estabilidad.



Chasis ‘inteligente’ Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO

La suspensión es otro elemento que ayuda a conducir de manera cómoda, segura y muy eficaz. Aunque de origen monta una suspensión tirando a firme pero no incómoda, muy recomendable, la unidad de pruebas montaba el sistema electrónico y adaptativo DCC –por 885 euros–, que actúa no sólo sobre los amortiguadores de cada una de las ruedas de manera independiente sino también sobre la dirección electromecánica. El DCC ofrece tres programas: normal, deportivo y confort, que se activan pulsando un botón que hay delante de la palanca de cambios. Independientemente del programa utilizado, unos sensores hacen que durante los procesos de aceleración, frenado o dirección, la suspensión se endurezca en milésimas de segundo para cumplir las exigencias dinámicas de la conducción de forma óptima y reducir así los movimientos de cabeceo y balanceo. En la práctica su funcionamiento es perfecto ya que el coche pisa siempre plano tanto en recta como en cualquier tipo de curva. El único pero que he encontrado es que el eje trasero, de articulación múltiple, es poco ágil y no ayuda a redondear los giros cuando en pleno apoyo soltamos gas o apretamos el pedal del freno.

Como escribí más arriba, el DCC dispone de tres modos de funcionamiento. En posición normal la suspensión ofrece un efectivo equilibrio entre dureza y comodidad; si se pasa al modo confort el tarado de la suspensión pierde algo de firmeza y la dirección se ablanda, justo lo contrario que en modo deportivo, donde se da prioridad a la dureza tanto en la suspensión como en la dirección. Durante los cerca de 1.200 kilómetros que hice a este Scirocco mi impresión es que el DCC resulta muy recomendable ya que funciona de verdad, no es un elemento inútil pues al volante se percibe bien su funcionamiento. En autopista, rodando muy rápido en modo sport, las ondulaciones del asfalto y las irregularidades en curva se solventan sin rebotes en la carrocería y sin que el cuerpo sufra ningún latigazo violento. Si se baja el ritmo, el modo confort resulta perfecto porque antepone la comodidad en la conducción sin renunciar a la firmeza de suspensión.

 

Las bondades del chasis inteligente unidas a un motor y una transmisión de funcionamiento enérgico e inmediato permiten unas prestaciones de primera. La velocidad máxima que indica el fabricante es de 218 kilómetros/hora y la aceleración 0 a 100 km/h, de ocho segundos. Las mediciones que he hecho confirman la capacidad dinámica de este Scirocco. Recupera de 80 a 120 km/h en 5,7 segundos y el equipo de frenos detiene el vehículo desde 120 km/h en tan sólo 53 metros.



En conclusión Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO

El Scirocco no deja de ser un coupé de capricho, con el que no pasaremos desapercibidos dada la belleza de su línea baja y musculosa, pero que ofrece con grandes dosis de practicidad, gracias a sus cuatro plazas y maletero aprovechable. Es extremadamente fácil de conducir y muy válido para cualquier uso. Un coche que con el motor 1.4 TSI de 160 CV, cambio DSG de siete marchas y suspensión autoadaptativa, ofrece prestaciones y comportamiento de gran dinamismo. El equipamiento de serie es muy completo, hay numerosas opciones interesantes y el precio está dentro de lo razonable.



A favor

- Equipamiento

- Comportamiento

- Prestaciones

- Consumos

- Acabados

- Diseño

En contra

- Plazas traseras

- Visibilidad lateral y trasera

- Borde del maletero alto

- Apertura del maletero

- Dirección lenta

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Octubre 2009

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