Prueba TOYOTA GT86
2.0 D-4S Boxer 200 CV Automático

DIRECTO A LOS SENTIDOS

Halagar al conductor es la razón de ser de este Toyota. Un halago que se manifiesta en unas sensaciones de conducción únicas en su nivel de precio y que entroncan con la esencia de la deportividad en su estado más puro.

  

POR Y PARA CONDUCIR

Los coches son cada vez mejores, pero, en su evolución, han ido perdiendo las sensaciones de conducción que era lo que les dotaba de personalidades muy diferenciadas. Un hecho “dramático” para los que consideran el automóvil en general y la conducción en particular como un divertimento que va mas allá del mero hecho de desplazarse de un punto a otro.

En este contexto Toyota y Subaru se han asociado para poner a la venta un vehículo pequeño, ligero, rápido, razonablemente económico y que es capaz de contentar a los amantes de la conducción. Un perfil que se asocia con la terminología de “conductor deportivo” aunque eso no necesariamente implica exprimir la parte prestacional. 



CONFIGURACIÓN CLÁSICA

La asociación de Subaru con Toyota ha deparado dos coches básicamente idénticos, el de la primera bautizado como BRZ y el protagonista de nuestra prueba. La arquitectura elegida, con motor delantero longitudinal y propulsión al eje posterior, es ya en si misma toda una garantía de conseguir el objetivo perseguido. Lo mismo que el reparto de pesos entre los dos ejes que se sitúa en un 53% delante y un 47% detrás, muy próximo por lo tanto al ideal del 50% sobre cada uno de ellos. Además han renunciado a la sobrealimentación y el motor es de aspiración atmosférica con inyección directa hasta 6.000 revoluciones e indirecta desde ahí hasta el corte del encendido a 7.500 rpm. Rinde 200 cv y es de origen Subaru. Por lo tanto, como es habitual en esa marca, tiene arquitectura Boxer (cilindros en horizontal y trabajando contrapuestos dos a dos). Ello implica un centro de gravedad más próximo al asfalto y permite a los diseñadores realizar un capo más bajo que redunda en una mejora estética y aerodinámica del modelo.

Para un equilibrio del conjunto adecuado a los fines perseguidos se han escogido unos neumáticos “modestos” en lo que respecta a la anchura (215/45R17) y sobre todo en lo concerniente a la calidad de la goma misma. De hecho, son los mismos que monta el Toyota Prius, un modelo hibrido que como es sabido tiene un fin “economizador” claramente marcado. 



PEQUEÑO, BONITO Y 2+2

El GT86 es un coche que en directo se percibe más pequeño de lo que hacen creer las fotografías. Mide 4,24 metros de largo y no llega por poco ni a los 1,3 metros de alto ni al 1,8 de ancho. Pero tiene unas líneas muy armónicas y una estampa que delatan sus intenciones de deportividad.

En ese espacio se han tratado de meter cuatro asientos pero solo las plazas delanteras ofrecen confort suficiente. En realidad estamos ante un 2+2 pero muy angosto atrás, donde no hay espacio para las piernas, la cabeza roza con la luneta y carece de reposacabezas, de agarramanos y de memoria que reposicione los asientos delanteros una vez hemos entrado o salido de la zona trasera. Curiosamente hay anchajes isofix en esas dos plazas posteriores para fijar sillas infantiles.

En este contexto los 243 litros de capacidad de maletero se antojan suficientes. En particular porque siempre se puede ubicar equipaje en los plazas posteriores o reclinar el respaldo posterior para aumentar la capacidad de carga notablemente. Más problemática será su “introducción” a través de una boca de carga bastante estrecha.

En el fondo del mismo hay un kit de reparación de pinchazos aunque hay espacio para una rueda de repuesto de emergencia. 



PARA PILOTO Y COPILOTO

El GT86 es un coche de conductor y a lo sumo de “copiloto” y por ello en las dos plazas delanteras se viaja con un buen confort. Ciertamente los asientos no son muy grandes a lo ancho y a los más corpulentos les pueden resultar estrechos. Pero satisfarán a las tallas medias con un recogimiento del cuerpo muy adecuado en los apoyos laterales. A su vez la postura de conducción con las piernas muy estiradas, el asiento muy próximo al suelo y un volante pequeño y posicionado muy vertical, nos indica rápidamente y a las claras que tipo de coche estamos manejando.

No faltan en la terminación los guiños a la deportividad, como el cuentarrevoluciones posicionado en el centro de la instrumentación, los recubrimientos en símil fibra de carbono del salpicadero, o los pedales y el reposapiés izquierdo con aportaciones metálicas. Buenos ajustes globales, salpicadero de plástico blando y ambiente deportivo, sin lujos pero también sin austeridades, es lo que se respira en el habitáculo de este Toyota. 



MUCHA AGILIDAD Y BUEN COMPORTAMIENTO

Una vez en marcha sorprende que las suspensiones, de buena geometría, sean firmes pero sin resultar incomodas, ya que no son “secas” al abordar irregularidades. También sorprende el hecho de que el motor, ni suena mucho, ni el tipo de ruido es particularmente deportivo. En consecuencia el oído resulta el menos “halagado” de los sentidos a la hora de conducir el GT86.

En cambio, la agilidad se percibe de inmediato como una de sus grandes virtudes. Cualquier insinuación del volante sirve para cambiar de trayectoria y el eje delantero se inscribe en las curvas con mucha precisión. Y todo ello con movimientos mínimos de la carrocería y con una gran sensación de aplomo. En consecuencia enlazar curvas por las carreteras de montaña será una de sus aficiones favoritas y donde se encuentra a sus anchas. Además y en contra de lo que pudiera parecer el eje trasero está muy bien sujeto al asfalto. Tanto, que en zonas medias o rápidas es inamovible y sigue la trayectoria del delantero sin el menor ademán de disconformidad. Solo en curvas muy lentas donde tengamos engranada la 2ª velocidad, o la 3ª si hay poca adherencia, puede depararnos algún deslizamiento que nunca debería ser sorprendente teniendo en cuenta la tipología del coche. Aunque en este sentido hay que decir que la unidad probada montaba el cambio automático de convertidor de par que “amansa” en exceso el temperamento del GT86 con relación al que tiene la versión de cambio manual. 



TRACCIÓN, ELECTRÓNICA, FRENOS Y AGARRE

En cualquier caso hay que alabar la capacidad de tracción que tiene, donde el diferencial autoblocante Torsen resulta fundamental. Y también las bondades de una electrónica que permite “modular” el grado de participación ya que se puede desconectar por una parte el control de tracción y por otra el de estabilidad (ESP que aquí llaman VSC) bien parcialmente en un modo Sport o bien totalmente.

Los frenos están a la altura de la deportividad del GT86: resisten el uso intensivo, el ABS solo actúa cuando la situación es realmente límite y el tacto del pedal permite modular la frenada a la perfección.

Con neumáticos de mayor agarre (o con gomas más blanda) las distancias de frenado serian ciertamente inferiores pero perdería ese equilibrio que tiene tanto en la frenada como en el comportamiento y con el que transmite unas sensaciones de conducción como ningún otro coche de este nivel de precio y prestaciones. 



CAMBIO AUTOMÁTICO BURGUES

Respecto al cambio automático conviene hacer varias observaciones. Porque aporta un toque burgués al modelo que no termina de casar bien con el mismo. Al menos en su configuración actual.

Tiene 6 velocidades como el manual y se puede manejar con movimientos secuenciales de la palanca o mediante levas posicionadas detrás del volante. Pasa de una relación a otra con suficiente rapidez y con suavidad pero los desarrollos de las marchas son larguísimos y comprometen tanto las prestaciones como el agrado de uso. Como ejemplo bastara decir que la 4ª del automático es como la 5ª del manual y que en consecuencia siempre tenemos la sensación de “ir largos”. Además esto propicia saltos muy acusados de una relaciona a otra y en zonas de curvas lentas será muy frecuente que la 2ª se quede corta y la 3ª larga. Hay un interruptor para activar las funciones Sport y Snow (para condiciones de baja adherencia) pero la primera no tiene una incidencia significativa en el uso manual del cambio.

Si tenemos en cuenta que este cambio cuesta 3.500 € más que el manual (incluye tapicería mixta cuero-alcántara) y que incrementa el peso del coche en 35 kg no terminamos de ver el encaje de esta transmisión en un coche de esta tipología. 



PRESTACIONES SOLO CORRECTAS

Doscientos caballos son suficientes para conseguir unas buenas prestaciones en un coche que supera por poco los 1.300 kg con el conductor a bordo. Sin embargo, el motor no parece tener todo el empuje que la cifra de caballos debería hacer suponer. Por debajo de 5.000 revoluciones es simplemente un motor correcto que permite circular con comodidad incluso por ciudad. Pero si se quieren prestaciones es necesario llevar la aguja del cuentavueltas entre 5.000 y 7.000 donde da lo mejor que tiene y donde de verdad hay un empuje consistente. La zona roja del cuentavueltas empieza en 7.500 rpm pero desde las 7.400 una luz roja nos advierte de la necesidad de cambiar a la marcha superior.

Estas características no sintonizan bien con un cambio como el mencionado donde hay una gran caída de revoluciones al pasar de una relación a otra. En consecuencia las prestaciones son correctas sin más, echándose de menos un empuje más decidido a la hora, tanto de acelerar, como sobre todo de recuperar.

En este sentido y a modo de comparación decir que la aceleración de 0 a 100 km/h es de 7,6 seg en el manual y de 8,2 seg en el automático. Del mismo modo alcanza una velocidad máxima de 210 km/h, nada menos que 16 km/h inferior a la conseguida con la transmisión manual. Y la alcanza en 5ª después de mucho lanzamiento. Ahondando en el tema y viajando en modo automático bastara una mínima cuesta para que la propia transmisión baje al menos una relación. 



CONSUMOS

Donde sí se extraen beneficios de un cambio de relaciones tan largas es circulando por autopistas a velocidad sostenida. Datos en la mano, a 120 km/h el motor gira a solo 2.500 revoluciones (3.296 rpm en la versión de cambio manual) y en esas circunstancias nos ha consumido un mínimo de 7 litros, aunque hay que contar con un litro más en circunstancias más plurales o a poco que avivemos la marcha.

En uso deportivo lo normal será superar los 10 litros y no se debe olvidar que necesita gasolina de 98 octanos. Además el depósito solo tiene 50 litros de capacidad lo que implica una autonomía algo escasa y en consecuencia visitas más frecuentes a las gasolineras. 



AL LÍMITE

Tratándose de un coche de características tan marcadas hacia la deportividad y la diversión, no es descartable que algunos propietarios decidan hacer algunas tandas en circuito. En ese entorno tan exigente el GT86 sigue dando el do de pecho. Nada de sobreviraje (irse de morro) y, como en carretera, un comportamiento muy neutro en zonas medias y rápidas, con ese eje delantero tan preciso que obliga a “apuntar” bien la trazada para no “comernos” el arcén interior en el centro de la curva. Vamos, como si fuera un kart.

Quien pretenda hacerlo derrapar del eje trasero a la salida de las curvas, previa desconexión total de la electrónica (control de tracción y ESP), se encontrara con las siguientes particularidades: la potencia es algo justa para realizar un deslizamiento continuado (lo que ahora se llama “drifting”) y por lo tanto solo en 2ª velocidad es posible romper la adherencia a base de caballos. Si nos ayudamos con las inercias será más fácil conseguirlo, pero en 3ª marcha nos dejara a la mitad en la mayoría de ocasiones. Hay que tener en cuenta que el cambio automático, como ya hemos comentado, tiene las relaciones muy largas, lo que es un hándicap añadido y que, para estos menesteres, será siempre mejor la versión de cambio manual con una relación más directa entre el acelerador y lo transmitido al neumático.

En este entorno y para estos asuntos el GT86 es más divertido en circuitos pequeños y lentos del estilo de los trazados grandes de karts que en los clásicos de carreras de coches. Otra cosa es que este mojado… y entonces parece que tiene, al menos, 50 cv más. En esas circunstancias resaltara de manera notable el buen trabajo del autoblocante y la rapidez de la dirección; asegurando una diversión inigualable en un coche de este nivel de precio. 



RIVALES

Si exceptuamos a su “gemelo” el Subaru BRZ, no encontraremos un rival directo de este Toyota si lo que buscamos es un vehículo de propulsión trasera. Al menos con un nivel de precio similar (cuesta 34.400 €). Solo el Mazda MX 5 responde a ese perfil mecánico pero es un biplaza descapotable que se aleja del planteamiento Coupe de nuestro protagonista. Además el motor rinde 160 cv y está lejos de los 200 cv del Toyota.

El BMW 125i Coupe Aut. de 218 cv y los Mercedes C 200 y 250 Coupe Aut. con 184 y 204 cv respectivamente podrían encajar por planteamiento mecánico incluido el cambio automático, pero el primero se va a los 40.000 € y los Mercedes son aun más caros.

Los demás son modelos de tracción delantera. El Peugeot RCZ con 200 cv y el Volkswagen Scirocco 2.0 TSi de 210 cv serian los más significativos pero ninguno tiene disponibilidad de montar cambio automático. Curiosamente el segundo si tiene una versión con ese tipo de transmisión pero es la versión 1.4 TSI de 160 cv que cuenta con el eficacísimo cambio DSG de 7 marchas y que ya se aleja en exceso de los caballos del GT86. 



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL TOYOTA GT86?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Toyota GT86 2.0 D-4S Boxer 200 Cv Automático, hemos tomado como referencia un hombre de 30 años soltero, con 12 de antigüedad de carné, que vive en Avilés, deja el coche en la calle y recorre hasta 20.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 190 €, es Qualitas Auto con un precio de 606.72 € y con una calidad en la póliza de 6.11.



CONCLUSIÓN

Es un coche para divertirse conduciéndolo. Y el destino no debería de ser relevante. Bastara que la carretera incluya curvas para poder sentirse piloto a poco que se tenga algo de sensibilidad y placer por la conducción. Por este nivel de precio no tiene rivales que permitan tanta diversión.

Lamentablemente esta versión equipada de cambio automático pierde parte de su esencia, puesto que corre menos y los desarrollos de las marchas son tan exageradamente largos como inadecuados para las características del motor, que exige llevarlo alto de vueltas para tener una respuesta contundente. 



A favor

- Sensaciones de conducción muy deportivas (Imposible la indiferencia. Si te gusta conducir te gustara el GT86)

- Planteamiento mecánico y equilibrio (Técnicamente muy bien planteado el equilibrio del que hace gala, avalan las soluciones adoptadas)

- Plazas delanteras y puesto de conducción (Asientos cómodos y envolventes, distancia a los mandos optima y posición de conducción muy deportiva)

En contra

- Cambio automático inadecuado (Los desarrollos de las marchas son larguísimos. Resta mucha deportividad y también prestaciones)

- Plazas traseras (Son simbólicas. No hay espacio para alojar a un adulto y además carecen de reposacabezas y de agarramanos)

- Obligatoria la gasolina de 98 octanos (Supone un incremento de precio de un combustible que en la variante de 95 octanos ya es muy alto)

-

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Agosto 2013

Busca tu coche

Marcas Modelos
Buscar coche
USO DE COOKIES. Utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar la navegación y ofrecer contenidos y publicidad de interés. Si continuas navegando entendemos que aceptas las condiciones Política de cookies USO DE COOKIES. Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar la navegación por nuestra web, así como para mejorar nuestros servicios y mostrarte la publicidad relacionada con tus preferencias mediante el análisis de los hábitos de navegación. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Puedes obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestra Política de cookies
Cerrar