Prueba TOYOTA PRIUS
1.8 HSD 98 CV Executive

LO MÍO ES AHORRAR

La tercera generación del híbrido más vendido en el mundo ha dado un paso más en su eficiencia energética para seguir manteniendo un liderato que pocos le discuten. Conducirlo transporta a un mundo de nuevas sensaciones, donde el ahorro de una décima de litro a los 100 Km. se antepone a cualquier otro factor. En este contexto, acelerar a fondo llega a generar un cierto cargo de conciencia.

  

ESTO ES LO FACTIBLE HOY

A pesar de las declaraciones de los políticos, al automóvil eléctrico le queda todavía mucho para ser una realidad. De momento algunas marcas, cada vez más numerosas, optan por realizar versiones ECO que optimizan el consumo. Otras, pocas, tienen en el mercado coches híbridos donde el motor de gasolina convive con otro eléctrico y ambos se ayudan mutuamente. El Prius es uno de ellos. Probablemente el mejor y con seguridad el mas difundido.



DOS MOTORES

Raro. Al arrancar, no arranca. O sí... Realmente ha arrancado, pero no hay ruido. Cuando las baterías están cargadas el Prius se pone siempre en marcha en modo eléctrico, y así continúa mientras no necesitemos aceleración suplementaria (y haya energía en el acumulador), en cuyo caso se pondrá en marcha automáticamente el motor de gasolina. Esta es la primera rareza que se encuentra el usuario primerizo de un Prius. Pero hay más y para entenderlo es necesario profundizar algo en sus características técnicas. 

El Prius tiene un motor de gasolina (1.8 litros y 99 caballos) y otro eléctrico (82 caballos) que trabajan asociados para impulsar el vehículo.

Un sistema automático de gestión de la energía distribuye los requerimientos de potencia del conductor haciendo funcionar uno o los dos propulsores bien sea juntos o por separado. A su vez las baterías que mueven al motor eléctrico se recargan con la fuerza del motor de gasolina, pero también con el propio motor eléctrico, que en las retenciones se convierte en generador. Y más aún cuando accionamos los frenos, que en la primera parte de su recorrido no provocan fricción entre las pastillas y los discos. Toyota lo llama “frenada regenerativa”: en lugar de perder la energía cinética en forma de fricción y calor, parte de ella se recupera en forma de electricidad.

Parece muy complejo pero el conductor no tiene que hacer nada. A lo sumo seleccionar el modo “Power”, que radicaliza la respuesta del motor de gasolina, el modo “Eco”, que las suaviza, o el modo “EV”, que proporciona propulsión exclusivamente eléctrica, si la batería esta convenientemente cargada.



PRESTACIONES SUFICIENTES Y CONSUMO

Esta mecánica va vinculada indisociablemente a un cambio de variador continuo CVT (tipo ciclomotor), que filtra tanto las prestaciones (penalizándolas) como las sensaciones. La palanca es como la de un automático normal, pero con una posición suplementaria “B” donde la recarga de las baterías en retenciones es muy superior. Tanto que solo parece adecuada para bajar cuestas pronunciadas. En ciudad o en llano no es útil, ya que retiene en exceso y obliga a seguir acelerando en vez de circular con el impulso (cuando estamos llegando a un semáforo rojo por ejemplo).

En conjunto las prestaciones son correctas, aunque está más cómodo cuando circula a velocidades sostenidas que en zonas que obliguen a frecuentes cambios de ritmo. Por que ahí se percibe una cierta necesidad de anticipar el lanzamiento del coche, por ejemplo para hacer adelantamientos. En cualquier caso tampoco incita a acelerar a fondo y en un coche como este hasta se tiene una cierta sensación de cargo de conciencia al hacerlo. En contrapartida nos invita a ahorrar. Sobre todo si seleccionamos en la instrumentación las pantallas relativas a la gestión de la energía, estadísticas de consumo etc. No hay que hacer muchos esfuerzos, el Prius gasta realmente poco. Menos que ningún otro coche de su segmento con motor de gasolina. Entre 4 y 5 litros viajando tranquilo y un litro mas en un uso mas general. No aumenta en ciudad, su gran virtud, donde arranca y circula en modo eléctrico durante muchos cientos de metros y hasta kilómetros.



SENSACIONES NO, CONFORT SI

Ruido mínimo funcionando el motor de gasolina y nulo cuando solo actúa el eléctrico. Si añadimos una suspensión suave tendremos dos de los ingredientes más importantes para configurar un coche confortable. Lo es, pero en contrapartida todo esta tan filtrado que el conductor tiene poco tacto de conducción.

Se sujeta, frena, y gira bien, pero a su manera. La unidad probada montaba neumáticos 195/65 R15 (por cierto, en el tapacubos debían haber hecho el agujero del tapón un poco más grande, porque casi no hay sitio para desenroscarlo) muy adecuados para gastar poco pero que no tienen mucho agarre lateral. En consecuencia la velocidad de paso por curva no es su fuerte (ni lo pretende) y la dirección, correcta como tal, tampoco puede presumir de precisión. Una parte es achacable a los mencionados neumáticos pero la mencionada suavidad de las suspensiones también colabora. Y a la hora de frenar más de lo mismo. Se para, pero el tacto del pedal no es uniforme por culpa de las funciones híbridas asociadas, las ayudas electrónicas, etc. y requiere de un poco de adaptación. En cualquier caso son suficientes para el talante del coche y resisten razonablemente un cierto uso intensivo.



LARGO BIEN, ANCHO Y ALTO, REGULAR

En el habitáculo lo mejor es el abundante espacio disponible para las piernas. En cambio la forma de la carrocería condiciona la altura de las plazas posteriores, donde por anchura solo dos adultos viajaran cómodos, y las personas de más de 1,70 metros de talla tendrán la cabeza muy cerca del techo. A su vez los asientos delanteros son cómodos, con un respaldo que recoge bien el cuerpo (menos mal, porque la tapicería es resbaladiza) y una banqueta más carente al respecto.

Los acabados destacan por la bondad de los ajustes. Mientras que todos los plásticos, salpicadero incluido, son duros, de buen aspecto, y tacto no tan ensalzable. La alta consola central “esconde” debajo un hueco tan grande como poco práctico y junto con las dos guanteras, una muy amplia, y el espacioso hueco bajo el descansabrazos central compensan con creces a las minúsculas bolsas de las puertas.

En la instrumentación, todo está orientado a las indicaciones ECO. No hay cuentarrevoluciones; ni siquiera indicador de la temperatura del agua. En cambio tenemos toda la información, incluso más de la que es posible administrar, sobre el modo de propulsión, cómo están las baterías, estadísticas de consumo, navegación, etc. Invita a constantes retos de rebajar consumos.



MALETERO, PORTÓN Y VISIBILIDAD

Al maletero le restan espacio las baterías y en consecuencia la capacidad es solo correcta. Debajo tiene un doble fondo, que alivia algo la situación, y una rueda de repuesto de emergencia en el mejor de los casos (las versiones con techo solar llevan kit repara pinchazos). Se pueden abatir los respaldos posteriores asimétricamente 60/40 y queda un suelo plano pero alto. A su vez la inclinadísima luneta trasera impide “cargar hacia arriba” por encima de la cortina cubre equipajes. Esta luneta dividida en dos partes y la forma del portón aportan otras dos cosas a tener en cuenta: La visibilidad hacia atrás no es buena (en tres cuartos traseros tampoco por las formas del coche) y el pronunciado ángulo del portón tocara fácilmente en el techo de los garajes “bajitos”.



RIVALES

Pocos rivales de otros fabricantes tiene el Prius. El Honda Insight es el más próximo y antiguo, comparte posicionamiento y filosofía, con la excepción de que el motor eléctrico de este, de potencia limitada, no está preparado para mover por sí solo el coche y debe entenderse como un mero apoyo al motor de gasolina. El Insight es algo más barato, pero tiene menos equipamiento, es menos espacioso y va muy justo de maletero.

Honda tiene otro híbrido, el CR-Z, pero es un deportivo biplaza y el planteamiento es radicalmente diferente al del Prius. Sin embargo en “casa Toyota” esta el Auris HSD, más asequible y con algo más de nervio que el Prius, pero también más escaso de equipamiento… ¡y de maletero! Y en el polo opuesto aparece el Lexus CT200h, más costoso y refinado que el Prius, en consonancia con la posición premium de la marca de lujo de Toyota, pero, como no, también adolece de un escaso maletero.



CONCLUSIÓN

El Prius en su tercera generación es algo más potente, gasta menos y el precio es mas competitivo que en el pasado. En cualquier caso la filosofía sigue intacta: conseguir la mayor eficiencia energética, desdeñando todo lo demás. Lo logra, pero filtra en exceso las sensaciones de conducción invitando solo a desplazarse de un punto a otro sin más satisfacción que mirar el consumo en el ordenador de a bordo. No parece que esto sea “obligatorio” en un híbrido, y la mejor demostración la tenemos en el Toyota Auris HSD. Comparte con el Prius los componentes mecánicos y tiene unos tactos y un comportamiento más convencionales.



A favor

- Consumo (no hay en este momento ningún coche de gasolina que aproveche mejor cada litro de combustible).

- Confort (se puede circular con poco o ningún ruido y las suspensiones filtran muy bien las irregularidades).

- Equipamiento y acabado (esta tercera generación supone un gran paso adelante en el equipamiento posible y en el diseño del interior).

En contra

- Visibilidad trasera (la forma de la carrocería y la luneta partida impiden ver bien qué sucede detrás del coche).

- Maletero escaso (las baterías invade parte del espacio posterior y la inclinación del portón impide “cargar hacia arriba”).

- Poco tacto de conducción (todo funciona correctamente pero la información por tacto de mandos como los frenos o la dirección es escasa).

Prueba y Redacción: Luís Villamil
Fotos: Alex Blanco y Lorenzo Serrano
Junio 2011

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