Prueba TOYOTA AURIS
HSD 1.8 136 CV

SILENCIO, SE RUEDA

La mayoría de apasionados del mundo del automóvil disfruta con el sonido que produce un buen motor, el que emite un Ferrari, un Porsche o un Lamborghini. Sin embargo, en ocasiones, la virtud se encuentra precisamente en todo lo contrario, en el silencio. Eso es lo que garantiza en muchas ocasiones el Toyota Auris HSD, la última propuesta híbrida de la marca japonesa. No es, ni mucho menos, su única cualidad.

  

CONCEPTO CONOCIDO

Basado en el prototipo Auris HSD Full Hybrid Concept que Toyota presentó en el Salón de Frankfurt de 2009, el Auris HSD es una mezcla por partida doble: une dos tipos de motores, eléctrico y de gasolina, y ha sido desarrollado a partir de dos buenos puntos de partida, la estructura del Auris y el sistema híbrido del Prius, el primer vehículo de este tipo de gran calado a nivel mundial.

Por fuera es casi idéntico a cualquier otro Auris. Sólo se distingue por el paragolpes frontal ligeramente diferente, la parrilla cromada, las luces diurnas de diodos luminosos, los anagramas de Toyota con fondo azul en la parrilla y el portón del maletero y las placas con el texto «Hybrid Energy Drive» y «Hybrid» que hay en el maletero y las aletas delanteras, respectivamente. Además, hay un alerón en la parte final del techo que no llevan todas las versiones del Auris y la carrocería va 5 milímetros más cerca del suelo.

Aunque exteriormente es muy parecido, por dentro es muy diferente al resto de la gama Auris —en lo que a la mecánica se refiere—. El sistema híbrido está formado por un motor de gasolina 1.8 VVT-i de 99 CV y otro eléctrico de 60 kW (82 CV), que se alimenta gracias a una batería de níquel e hidruro metálico que va ubicada bajo el piso del maletero. La potencia conjunta es de 136 CV —no es la suma de ambas potencias máximas porque los dos motores no la entregan a la vez—.

La batería que suministra energía al motor eléctrico se recarga durante las deceleraciones gracias a un generador acoplado al motor de gasolina. La carga es mayor en las frenadas que cuando únicamente se levanta el pie del acelerador pero no se pisa el pedal del freno. El conductor puede saber en cada momento qué motor está propulsando al coche gracias a un gráfico que aparece en el cuadro de instrumentos.



SENTIDO URBANO

El Auris HSD tiene tres modos de funcionamiento: «EV», «ECO» y «PWR». Se seleccionan mediante tres botones que hay en la consola central, junto a la palanca del cambio automático. El modo «EV», siglas de «Electric Vehicule» —vehículo eléctrico en inglés—, permite circular aproximadamente un kilómetro sólo con el motor eléctrico funcionando, a una velocidad máxima de 40 km/h. Es muy útil para no gastar carburante en atascos o entre semáforos. Además, es muy práctico cuando se circula por una urbanización o una zona urbana con velocidad limitada a 30 km/h. Ahí, en esas circunstancias, no tiene rival si se valoran por encima de todo la suavidad (mucha) y el ruido generado (prácticamente inexistente).

El modo «ECO», de económico, supone que el motor eléctrico entre en funcionamiento el mayor número de veces posible en función de las circunstancias en las que se circula. El sistema híbrido da prioridad al motor eléctrico con el objetivo de consumir el mínimo carburante posible. Mientras, en el modo «PWR» prevale el motor de gasolina sobre el eléctrico, aunque éste ayuda normalmente y, más aún, cuando se requiere la máxima aceleración.

El Auris HSD destaca por tener un consumo de carburante bajo. Aunque es muy complicado lograr cifras similares a las del consumo medio homologado (3,8 l/100 km), dignas de las versiones Diesel que menos gastan de modelos como el Audi A3, el Ford Focus o el SEAT León, entre otros, sí es posible consumir poco en recorridos urbanos. Ahí los híbridos tienen gran parte de su razón de ser. Por ejemplo, en un recorrido por ciudad con continuas detenciones y algo de tráfico, el Auris HSD gastó 4,8 l/100 km, bastante menos que el Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV con cambio automático DSG de siete velocidades (7,1 l/100 km) con el que lo comparamos.

En carretera, en función de lo que se abuse del pedal del acelerador, el consumo puede pasar rápidamente de moderado a normal o incluso alto. En un recorrido de 140 km, a 120 km/h de media, gastó 7,1 l/100 km y 6,8 l/100 km —lo realizamos dos veces para certificar su valía—. A una velocidad media menor, el gasto de carburante se reduce: 6,4 l/100 km a 73 km/h en un trayecto de 231 km.



DE BUENA FAMILIA

El Toyota Auris HSD es un coche muy agradable de conducir por su suavidad, especialmente en entornos urbanos. El silencio de rodadura cuando se circula en modo «EV» da pie a sensaciones que, hoy por hoy, es complicado vivir en un vehículo que no sea híbrido o completamente eléctrico. Además de la comodidad sonora, aporta un plus por saber que, aunque sea sólo por un corto espacio de tiempo, se está circulando sin emitir ruidos ni gases contaminantes.

Como el resto de las versiones del Auris, es un coche cómodo, estable y de reacciones predecibles. Aunque no llega a ser tan eficaz en carretera como, por ejemplo, un Volkswagen Golf, no desentona frente a modelos como el Renault Mégane o el Peugeot 308, sólo por citar dos de las alternativas más claras aunque no tengan, de momento, versiones híbridas. Uno de sus puntos negativos es la deficiente insonorización del habitáculo: el sonido del motor de gasolina o el producido por las ruedas y la carrocería cuando se circula por encima de 120 km/h es claramente perceptible por los pasajeros, lo que disminuye el confort de marcha.


Aunque inicialmente no es un coche desarrollado para realizar una conducción deportiva, la buena puesta a punto de la suspensión, no demasiado dura pero tampoco blanda, permite poder circular a ritmo alto por carreteras de curvas. En este sentido, el único hándicap es que los 136 CV que dan en conjunto el motor de gasolina y el eléctrico no se ven trasladados a la realidad como uno se espera en un coche de esa potencia porque las aceleraciones no son especialmente rápidas. Cualquier otro turismo de similar tamaño con un motor turbodiesel de potencia parecida es claramente más rápido.

Tiene una dirección de muy buen tacto que permite que el coche vaya con precisión allá dónde le indica el conductor con el volante. Aunque tiene una carrocería más bien voluminosa para su tamaño, es muy maniobrable. A baja velocidad, la dirección está muy asistida y permite realizar las maniobras sin esfuerzo y fácilmente. Además, el radio de giro para dar una vuelta completa sobre sí mismo es pequeño.

Todo ello contribuye a que el Auris HSD sea una opción muy buena para quien tenga que realizar frecuentemente recorridos urbanos. También se adapta a la perfección a los trayectos interurbanos y por carretera, pero aquí se ve lastrado por dos hándicaps: la insuficiente insonorización del interior a alta velocidad y la escasa capacidad de aceleración, problema que se agudiza cuando se viaja con el coche cargado.



ESPACIOSO Y BIEN EQUIPADO

El habitáculo del Auris HSD es de los más amplios en el segmento de los compactos. Tiene espacio suficiente como para que cuatro adultos viajen con mucha comodidad. Sin embargo, y como ocurre en este tipo de turismos, un quinto pasajero no se encontrará cómodo en la plaza central de los asientos posteriores debido a la falta de anchura. Una de las ventajas más claras del Auris HSD y del resto de la gama Auris es que la altura, el espacio para la cabeza, es grande en todas las plazas.

La posición de conducción en la versión híbrida del Auris es buena salvo por un detalle: los asientos no sujetan bien el cuerpo y tiene un mullido más bien blando y de formas poco ergonómicas —hay una protuberancia a la altura de la mitad de la espalda especialmente incómoda—. La instrumentación es completa y de fácil lectura.

El interior del Auris HSD apenas difiere del que se puede encontrar en el resto de versiones de la gama. Así, está realizado con materiales sobrios y de buen ajuste, aunque poco atractivos a la vista y al tacto. En líneas generales no desentona si se compara con el de otros modelos similares, aunque hay piezas que sí parecen claramente de menor calidad como los tiradores interiores de apertura de las puertas que permiten salir del habitáculo o los mandos que hay junto a ellos, que sirven para bloquear las cerraduras desde el interior.

Una característica del Auris que mantiene la variante híbrida es la consola central elevada y con un pequeño hueco para objetos bajo ella. Tiene una ventaja y una desventaja: permite accionar el cambio automático cómodamente, pero resta algo de amplitud en las plazas delanteras y no permite acceder fácilmente a los objetos que se depositan en su interior.

El Auris HSD tiene poco huecos para dejar lo que normalmente se lleva en los bolsillos, desde la cartera hasta el teléfono móvil o unas llaves. Además del espacio bajo la consola, hay unas pequeñas bolsas en las puertas y un reposabrazos entre los asientos delanteros, poco accesible pero de buena capacidad. Este problema se compensa ligeramente con la doble guantera.

Un gran inconveniente del Auris HSD frente al resto de la gama y a otros modelos de similar tamaño es que el maletero es muy pequeño a consecuencia de la presencia de la batería que alimenta el motor eléctrico. El volúmen (279 litros) está más próximo al de coche de menor tamaño como un Volkswagen Polo (280 litros) o un SEAT Ibiza (292 litros) que al de sus alternativas más directas como un Volkswagen Golf (350 litros) o un SEAT León (341 litros) —por comprar dentro de las mismas marcas—. Con respecto a las demás versiones del Auris, la diferencia también es notable (71 litros).

La versión híbrida del Auris está disponible con dos niveles de equipamiento: «Active» y «Advance». Se diferencian en que la primera de ellas no lleva de serie elementos como el acceso y arranque sin llave, el programador de velocidad, los faros de xenón, el sistema de encendido automático de faros y limpiaparabrisas, la conexión Bluetooth para teléfonos móviles o una cámara de visión trasera. Ésta es verdaderamente útil porque ayuda a realizar las maniobras marcha atrás con mayor seguridad. Genera una imagen que se ve en el retrovisor interior.

Nos parece que merezca la pena pagar por la versión más equipada (22.400 €) porque la diferencia de precio (2.450 €) no es muy importante teniendo en cuenta la cantidad de elementos de más que supone.



POCOS RIVALES

En la actualidad hay pocas alternativas directas —híbridos de tamaño similar— al Auris HSD. Los más parecidos, por longitud y sistema de propulsión, son tres modelos de Honda: CR-Z, Insight y Civic IMA. El primero es un coupé más pequeño que el Auris HSD y los otros dos son sendas berlinas más similares al Prius.

Aparte de contra estos modelos, la variante híbrida del Auris debe competir, por precio, tamaño, potencia y consumo, con las versiones más populares —motores Diesel de 100 a 120 CV— de automóviles compactos como el Citroën C4, el Ford Focus, el Peugeot 308, el Renault Mégane o el SEAT León, entre otros muchos. Frente a todo ellos tiene una gran ventaja: su funcionamiento en ciudad.



CONCLUSIÓN PRUEBA

El Auris HSD es una opción recomendable para aquellas personas que busquen un turismo de cinco puertas suficientemente amplio para cuatro adultos, de precio contenido y con el que viajar cómodamente en casi cualquier circunstancia. Además, saber que es posible circular sin emitir gases contaminantes puede llegar a ser muy seductor.



A favor

- Suavidad (Es muy agradable de conducir en casi todo tipo de circunstancias)

- Exclusividad (Todavía hay pocos híbridos en el mercado)

- Consumo (Aunque el real es más elevado que el oficial, gasta claramente menos que una versión equivalente sólo de gasolina)

En contra

- Prestaciones (No es muy rápido para su potencia)

- Materiales (No transmiten demasiado ni al tacto ni a la vista)

- Maletero (Pierde mucha capacidad por la presencia de las baterías)

Prueba y Redacción: Jaime Arruz
Fotos: José Antonio Díaz y José Robledo
Noviembre 2010

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