Prueba SUZUKI SAMURAI PROTO

IMPARABLE

José Luis Granda, el propietario de este Suzuki Samurai Proto, es el actual Campeón de Cantabria de Trial 4x4 en la categoría A, y lo ha logrado a la primera, tras dejar la categoría B en 2007 y saltar a la categoría superior adquiriendo y evolucionando el coche que hoy traemos a estas páginas. El coche es un Suzuki Samurai desarrollado por el propio José Luis y el preparador Alejandro Burgueño, aunque realmente del samurai original conserva poco más que el chasis y la carrocería.

 

Alto y ancho, estas son las primeras impresiones que nos llevamos al observar el coche por primera vez en parado, cualidades reales que cuando lo vemos en acción pasan a un segundo plano, al observar su capacidad de tracción y su poder para superar obstáculos, y todo ello con una aparente sencillez, que de no fijarnos en la técnica, tanto de José Luis, como de su copiloto, Carmelo Ortiz, parecería que el coche lo puede hacer todo solo. Y es que el conjunto piloto, copiloto y coche que lograron el año pasado y que les llevó a la victoria final, este año les está haciendo destacar en todos los triales en los que compiten.

A pesar de su exitoso trabajo, José Luis dice que sigue acostumbrándose al coche, que por otra parte sigue evolucionando y mejorando y cuya preparación en la actualidad es una de las más efectivas y mejor logradas del mundo del trial.

suzuki samurai proto Empezando por abajo, vemos que para conseguir buena parte de la tracción y capacidad de franqueo este Samurai Proto va calzado con unos neumáticos Cooper Discoverer STT en medidas 325/80-16 calzados en llantas desmontables sobre unos ejes de Nissan Patrol TD 28, los más cortos de todas las series de Patrol; a estos ejes se le han añadido unos bujes con frenos de disco en las cuatro ruedas, discos que son independientes y que pueden ser accionados cada uno de ellos por separado desde unos interruptores situados en el copkit, que actúan sobre un compresor; con ello se consigue realizar giros mucho más cerrados y en menor espacio, al poder accionar, por ejemplo, solo el freno trasero derecho a la vez que avanzamos girando a la derecha, de esta manera la rueda trasera derecha frenada nos permite realizar un giro más cerrado utilizando menos terreno, algo que en muchas ocasiones evita el que penalicemos en una zona por tocar con alguna parte del coche las cintas o las balizas. Siguiendo con los ejes, ambos están dotados de unos bloqueos 100% de la marca ARB.

suzuki samurai proto En cuanto a la parte suspensiones, tanto la delantera como la trasera están hechas a medida por Mavilsa, teniendo en cuenta a la hora de su realización tanto el peso como las medidas finales para ajustar recorridos y tarados. Los amortiguadores, también fabricados ex-profeso están firmados por Trail Master. La nueva altura también ha exigido el cambio de los tirantes, que en el caso de los delanteros son de origen Range Rover, mientras que los traseros son artesanales fabricados a medida.

El conjunto de los dos ejes rígidos unidos al descomunal recorrido de las suspensiones, le permiten afrontar unos cruces de puentes realmente espectaculares manteniendo a la vez las cuatro ruedas sobre el terreno.

En el apartado motor, el original de Samurai ha sido sustituido por uno de Suzuki Baleno, un 1600 i de 16V, mucho más moderno que el original, más potente, con mejor curva de potencia y al que ha habido que adaptar y modificar el escape como única modificación.

suzuki samurai proto A partir del motor viene una de las modificaciones más destacables de este coche, y culpable en buena medida de su excelente comportamiento. Tras la caja de cambios, que es la original del Baleno, viene una transfer que permite poder dejar el coche tan solo en tracción delantera si así se desea y tras ella, y haciendo las veces de reductora, otra caja de cambios de cinco velocidades, proveniente de otro vehículo, con lo que en la practica, este Samurai Proto cuenta con ¡25! velocidades, resultado de poder optar por cada una de las cinco marchas originales del coche y “pasarlas” a través de cualquiera de las otras cinco marchas de la segunda caja de cambio, esto permite tener una primera “corta” (lo que sería una primera-primera) con un desarrollo de menos de 1km./h. pudiendo llevar el coche siempre en su mejor zona de par y pasando los obstáculos con toda la lentitud que sea necesaria, sin necesidad de jugar con el embrague, ver como en ocasiones nos podemos quedar faltos de potencia o tener que ir con el motor excesivamente revolucionado para vencer un obstáculo, lo que permite una mayor fiabilidad de todos los órganos, evitando roturas y una mayor precisión en el paso de las zonas, al poder disponer siempre, y en todas las circunstancias, del desarrollo más adecuado para la ocasión.

 Como cabe suponer, el habitáculo de este coche cuenta exclusivamente con lo mínimo necesario, y además de haber eliminado guarnecidos, plásticos varios e instalación eléctrica, no conserva más que el tacómetro original y una consola central en la que se han instalado los interruptores de los bloqueos, compresor y de los frenos independientes, en la parte de arriba, y de contacto, bomba, ventilador y luces en la de abajo. Un arco de seguridad interior y unos backets Sparco con cinturones de seguridad de 4 puntos, completan el interior de un vehículo al que ver evolucionar en las zonas más difíciles de un trial, es un verdadero placer, como también lo es, ver como José Luis le saca partido desde dentro y Carmelo trabaja con la eslinga desde fuera.

Prueba y Redacción: Miguel A. Fernández
Fotos: Miguel A. Fernández
Noviembre 2009

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