Prueba SUBARU FORESTER
2.0 D 147 CV Executive

ORIGINAL PERO MENOS

Cuarta generación del Forester más alineada ahora con las tendencias del mercado. En consecuencia más convencional que antes pero manteniendo los valores de la marca en cuanto a originalidad y planteamiento mecánico

  

SI NO PUEDES VENCERLE, ÚNETE

No es Subaru una marca muy conocida y difundida en España. Sin embargo los amantes de los automóviles sí aprecian la originalidad de sus planteamientos mecánicos fuera del habitual “sota, caballo y rey” que rige en casi todas las demás marcas.

Las primeras generaciones del Forester pueden considerarse, junto con el Toyota Rav4 y el Land Rover Freelander, los auténticos pioneros de la actual categoría de los todocaminos. Es más, para andar por el campo eran mejores que cualquiera de los actuales integrantes de esta categoría de coches (incluido el Forester actual) ya que equipaban caja de cambio con reductora. 

Ahora el nuevo Forester se alinea con el resto de colegas en la parte estética y de la reductora no hay ni rastro. Al menos mantiene el motor de arquitectura Boxer (cilindros moviéndose en horizontal y contrapuestos dos a dos con sendas culatas independientes en los extremos) habitual en la marca y que en el caso del diesel se convierte en el único propulsor de este tipo en el mundo. Tampoco renuncian a la tracción integral permanente que también forma parte del ADN particular de la misma.

Parece como si los dirigentes de Subaru hubieran decidido hacer suyo el principio de “si no puedes vencerles, únete”.



MOTOR BOXER ÚNICO EN EL MUNDO

Mencionábamos la arquitectura de su motor turbodiesel como única en el mundo y en efecto así es. En gasolina hay más propulsores de este tipo (por ejemplo todos los Porsche 911, Cayman y Boxter) pero alimentados por gasoil solo encontraremos este raro espécimen.

Rinde 147 caballos extraídos de 2.0 litros de cilindrada y sobrealimentado con el habitual turbocompresor de geometría variable con intercooler de refrigeración e inyección mediante conducto único (Common Rail).

Con las cifras de rendimiento en la mano está en línea con la mayoría de motorizaciones de este tipo que existen en el mercado. Y en su manejo nada indica que estemos ante un motor “diferente”. Solo una rumorosidad algo distinta de la de sus colegas de 4 cilindros en línea podría delatarle. Pero es el volumen de esa rumorosidad (que no el tipo de ruido) y también las vibraciones que tiene al ralentí donde se nota la menor evolución de este propulsor respecto a las mecánicas más modernas de algunos rivales. 



PRESTACIONES Y CONSUMOS BUENOS

Prestacionalmente no depara sorpresas. Corre lo que se espera de un coche con este nivel de potencia tanto en aceleraciones como en recuperaciones. En el caso de estas últimas los desarrollos del cambio bien ajustados le echan una mano y en conjunto resulta equilibrado. Lo corroboran las cifras de prestaciones oficiales que indican que es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 10,2 segundos y los 190 km/h de velocidad máxima. Una velocidad bastante fácil de alcanzar y de mantener… en las autopistas alemanas. 

Bien es cierto que donde más cómodo se encuentra es girando en la zona media de revoluciones, entre 2.000 y 3.500 (la potencia máxima se obtiene a unas modestas 3.600 r.p.m.), ya que por encima se agota rápidamente el empuje y por debajo depende del soplado del turbo para que la respuesta sea contundente. Esto no le impide callejear por ciudad con el motor a 1.500 r.p.m. (a 1.600 r.p.m. y hasta las 2.400 ya se alcanza la cifra máxima de par) con el acelerador a punta de gas y con margen de respuesta ante cualquier necesidad de aceleración.

Donde nos ha sorprendido este motor Boxer es en el apartado de los consumos, porque se conforma con 7 litros en un uso normal y algo plural (no solo carreteras despejadas y llanas) y solo en uso muy extremo es capaz de acercarse a los 10 litros. En todo caso lo normal será gastar entre 7 y 8 litros, aunque se echa en falta el sistema Stop/Start que pare el motor en las detenciones para contener el consumo urbano en las ciudades más colapsadas. En cualquier caso, muy buenos registros para un coche de carrocería alta, con tracción permanente 4x4 y un peso que supera los 1.600 kg. 



COMPORTAMIENTO: SOBRE TODO NOBLE

El chasis del Subaru podría soportar muchos más caballos que los 147 de esta versión diesel. Además la tracción integral es de las permanentes (en lugar de las conectables cuando patina el eje delantero como la de la mayoría de rivales) y transmite siempre el 50% de par a cada uno de los ejes.

Como a su vez la suspensión tiene una cierta firmeza que impide balanceos y movimientos parásitos de la carrocería, su comportamiento es siempre noble y predecible. De hecho el eje trasero es inamovible y solo el delantero muestra carencias de agarre en cuanto tratamos de incrementar la marcha en zonas de curvas. Se muestra así fácil de conducir pero algo carente de agilidad. 

En consecuencia no invita a realizar una conducción deportiva porque en las curvas cerradas siempre estaremos girando el volante más de lo que esperamos, haciendo parecer a la dirección más lenta de lo que en realidad es. En cambio en maniobras gira bastante y tiene una asistencia correcta.

En una línea similar los frenos cumplen sin más. Porque resisten una cierta utilización intensiva, el tacto del pedal es correcto y permite una adecuada modulación, pero las deceleraciones son mas largas de lo esperado y el ABS entra antes de tiempo con alguna facilidad. Unas sensaciones habituales de los coches que montan neumáticos M+S (mixtos de asfalto/tierra) pero que no encajan con los de nuestra unidad de pruebas que eran convencionales para uso en asfalto. 



TODOCAMINOS DE LOS DE VERDAD

Estos neumáticos de asfalto que mencionamos serán el principal hándicap para circular por el campo que encontraremos en el Forester. En particular si el barro hace acto de presencia. En cambio en terrenos más “sólidos” nos ha sorprendido muy favorablemente este Subaru. Hasta el punto de poder considerarlo un todocaminos en toda regla y en consecuencia con posibilidades de circular por el campo con una cierta soltura.

Tiene una altura libre al suelo bastante generosa de 220 mm, una tracción 4x4 muy eficaz gracias a su condición de permanente mediante un diferencial central viscoso, y una electrónica de control de tracción bien puesta a punto que frena las ruedas que menos agarran (o que están en el aire) para permitir el avance con el agarre de las otras. 

Desde luego no admite la comparación con sus antecesores dotados de reductora pero tiene cualidades para colocarse entre los más eficaces en el campo donde el Land Rover Freelander, el Nissan X-Trail o el Mitsubishi Outlander son tres huesos duros de roer.

Curiosamente no tiene control electrónico de descenso de pendientes, un accesorio muy popular en los modernos todocaminos que dada las pocas posibilidades de utilización campestres que tienen la mayoría de ellos, solo podrán probar algunos usuarios bajando las rampas de algunos garajes. 



FUNCIONALIDAD SIN ORIGINALIDAD

Cualidades de auténtico todocaminos y estética de lo mismo. Pero no encontraremos en este Forester el menor alarde de diseño ni originalidad que podamos resaltar. Afirmación que sirve para la silueta de la carrocería y también para la configuración del habitáculo. En contrapartida hallaremos mucha funcionalidad: variedad de huecos para dejar cosas, parasoles extensibles lateralmente, pantalla de navegador táctil y cámara de visión trasera (con el acabado Exclusive que probamos) o asientos posteriores plegables accionando un interruptor en el maletero.  Y en otro orden de cosas también el amortiguador de sujeción del capo en lugar del más habitual “palo” metálico, o las puertas que descienden hasta la parte baja de la carrocería (tapando el larguero) lo que evita que nos manchemos los pantalones al entrar o salir.

Por su parte los acabados son correctos en lo relacionado a los ajustes pero no destaca por los materiales que se emplean en los recubrimientos pese al plástico blando del salpicadero. Además hay detalles poco cuidados y que resultan impensables en modelos europeos, como la guantera sin luz ni llave, las centralitas electrónicas sin cubrir y por lo tanto visibles bajo el asiento del conductor, o la tela que tapa el hueco de regulación de la altura del volante. 



MUY BUENA HABITALIBIDAD

Un capítulo donde este Forester puede sacar pecho es en la habitabilidad. De hecho el espacio para las piernas atrás es muy generoso, lo mismo que la altura al techo. Además a lo ancho permite el acomodo de tres pasajeros con más espacio disponible que el que encontraremos en la mayoría de berlinas del mercado. Ciertamente la plaza central es algo menos cómoda de mullido pero el túnel central es muy pequeño y apenas molesta y los respaldos posteriores se pueden reclinar en cuatro posiciones diferentes. Se echan en falta en estas plazas salidas de aireación de la climatización.

Un inconveniente general que se hace más evidente en los asientos delanteros es la poca sujeción que ofrecen. Desde luego la tapicería de cuero no ayuda pero gran parte de la culpa hay que buscarla en la posición muy horizontal de las banquetas. En cualquier caso el conductor sí tiene regulaciones como para adoptar una buena postura ante el volante y aunque en la instrumentación se ha prescindido del marcador de temperatura del motor, gracias al display multifunción se pueden visualizar en tiempo real el reparto de par a cada una de las ruedas que realiza la transmisión 4x4. También es curiosa la alarma sonora que nos indica un posible sobreregimen del motor (muy útil en las reducciones) y, en la misma línea, en el velocímetro están marcadas las velocidades hasta las que se pueden “estirar” cada una de las relaciones del cambio. Un “detalle” que no veíamos en los coches modernos desde que estos empezaron a disponer de modo mayoritario de cuentarrevoluciones. 



BUEN MALETERO SIN EL CUBRE EQUIPAJE

Respecto al maletero y una vez que abrimos el portón de accionamiento eléctrico podemos tener dos sensaciones encontradas. De una parte con la cortina cubreequipaje puesta resulta algo justo para el tamaño del coche. Pero con ella quitada se torna generosísimo y si cargamos hasta el techo aprovechando la forma cuadrada de la parte posterior de la carrocería la capacidad de carga casi se duplica. Si necesitamos más, podremos primero reclinar (poniéndolos más verticales) y luego plegar los respaldos posteriores en la habitual proporción 60/40 accionando un interruptor desde el mismo maletero como ya hemos comentado.

Bajo el piso encontramos, lamentablemente, una rueda de repuesto de emergencia cuando hay sitio para una de verdad. El espacio que sobra se ha rellenado de poliespan con compartimentos para dejar cosas; siendo particularmente útil el espacio previsto para guardar la cortina cubreequipajes cuando se retira de su emplazamiento habitual. 



RIVALES

Son legión los posibles rivales del Forester. Rebuscando hemos encontrado hasta veintiún modelos de características similares. De todos ellos el más barato (desde 21.500 euros) es el Ssangyong Korando que curiosamente es, con 175 caballos, también el más potente.

Y siguiendo en orden de precios aparecen el Jeep Compass 2.2 CRD en dos variantes de 136 y 163 cv, el exitoso Nissan Qashqai 1.6 dCi de 131 cv y el Opel Antara 2.2 CDTI de 163 cv. El primero tiene un maletero pequeño de 328 litros de capacidad y el último gasta un poco más que los demás, un capítulo donde el Nissan brilla gracias a su motor Renault que consume muy poco. 

El Kia Sportage 2.0 CRDI de 136 cv es menos potente pero tiene un buen equilibrio y le siguen el Subaru XV 2.0D que comparte motor con el Forester pero tiene un maletero más pequeño.

El Ford Kuga 2.0 TDCI de 140 cv, el Renault Koleos 2.0 dCi de 150 cv, el Hyundai ix35 2.0 CRDI de 136 cv, y el Honda CR-V 2.2 DTEC de 150 cv, este último puede presumir del maletero más amplio con 589 litros de capacidad; también son y por ese orden más baratos que el Forester.

Con precios más altos y en orden ascendente encontramos los siguientes: Toyota Rav4, Mazda CX-5, Nissan X-Tail, Land Rover Freelander, Peugeot 4008 y Mitsubishi Outlander, todos ellos con motores de 150 caballos.

Y por último, con potencias similares pero precios ya poco asequibles aparecen los pertenecientes a marcas consideradas Premium: Audi Q3, BMW X1, VW Tiguan (un infiltrado), Land Rover Evoque y Volvo XC 60, con 140, 143, 140, 150, y 163 caballos respectivamente. 



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL SUBARU FORESTER?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Subaru Forester 2.0 D 147 Cv Executive, hemos tomado como referencia un hombre de 42 años casado, con 22 de antigüedad de carné, que vive en Orense, deja el coche en la calle y recorre hasta 18.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 125 €, es Genesis con un precio de 413.57 € y con una una calidad en la póliza de 8.75.



CONCLUSIÓN

Con una estética más convencional que probablemente sea del agrado de un mayor número de conductores y manteniendo la originalidad de su planteamiento mecánico, el nuevo Forester tiene mayores ambiciones comerciales que sus predecesores. Habitabilidad, consumos y posibilidad de uso campestre le sitúan en buena posición respecto a la competencia. En contrapartida el diseño es muy convencional y algunos detalles del acabado parecen demasiado descuidados para un coche de este nivel de precio. Con el completísimo acabado Executive probado cuesta 33.500 €, (aplicando la promoción en vigor de 2.500 €) pero está disponible desde 28.900 € (descuento promocional de 2.000 €) si nos conformamos con el acabado Sport. 



A favor

- Consumos contenidos (Para un 4x4 permanente, con este peso y altura de carrocería, son muy buenos)

- Habitabilidad (Pueden viajar 5 adultos con mucho espacio en todas direcciones)

- Mecánica original y eficaz (Tanto el motor Boxer como el sistema de tracción funcionan a la perfección)

- Uso en campo (Es un todocaminos que hace honor a su nombre y permite un uso campestre más que satisfactorio)

En contra

- Diseño muy convencional (De una marca tan original en otros apartados era deseable un mayor esfuerzo en este sentido)

- Detalles de acabado (No alcanzan la meticulosidad de las realizaciones de los fabricantes europeos)

- Refinamiento del motor (Las vibraciones del motor al ralentí y cierta falta de insonorización le restan refinamiento)

- Falta de opciones (Como tal solo se contempla la pintura metalizada. Vienen con acabados cerrados, ciertamente muy completos, pero que no permiten la menor personalización)

Prueba y Redacción: Luís Villamil
Fotos: Alex Blanco
Junio 2013

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