Prueba SUBARU OUTBACK
2.0L Bóxer Limited Plus 150 CV

PIONERO RENOVADO

La versión all road del Legacy familiar, el Outback, cumple catorce años con esta cuarta entrega, que sigue apostando por una marcada personalidad estética y sobre todo mecánica, con el objetivo de hacerlo lo más útil posible en numerosas facetas dinámicas. Un veterano todocamino muy bien puesto al día y casi único que viene equipado de serie con algo más de lo necesario y que se ofrece a un precio razonable.

  

ESTAMPA SINGULAR Y PODEROSA

Por fuera llama la atención el nuevo diseño de una inmensa carrocería totalmente actualizada que crece en todas sus cotas, incluida la distancia entre ejes o batalla, lo que repercute positivamente en un habitáculo muy holgado y utilizable. Tanto la altura como el ancho del interior crecen, lo que facilita la incorporación de unos asientos más grandes, válidos para cinco adultos. Atrás van bien tres personas pero la plaza central es algo incómoda por dura. El maletero no solamente se hace más grande sino que mejora sus formas. Una altura mayor en el habitáculo que permite un mejor campo de visión, lo que unido a un reducido radio de giro –11 metros– favorece desenvolverse con soltura por el tráfico urbano. La jungla de la ciudad no es un impedimento para moverse con este familiar de 4,77 metros de largo, 1,82 de ancho y 1,61 de alto, donde además de la gran ayuda que aporta la posición alta al volante y la magnífica dirección, el portón trasero cuenta con una cámara cuya imagen se proyecta en la pantalla central, solución muy útil para aparcar en sitios complicados.

Por tamaño resulta imponente, sensación subrayada por su poderoso frontal de diseño muy a la oriental y una trasera nada pesada. La parrilla delantera en forma de ala, detalle típico de Subaru, se integra con un diseño horizontal que transmite fuerza y personalidad. Los grupos ópticos son muy grandes y alargados, en forma de lágrima afilada y con una disposición interior en tres dimensiones, detalles que aportan dinamismo. Debajo de ellos se sitúan unos faros de niebla, también grandes, en los vértices de un resistente parachoques inferior de color negro, lo que otorga una sensación de gran estabilidad. Ambos parachoques, reforzados para un uso fuera de carretera, disponen de unas cajas que absorben impactos sin afectar a la estructura principal en caso de impactos de hasta 15 kilómetros/hora. Una imagen de conjunto bastante robusta que se compensa con detalles que transmiten sofisticación y distinción, como varios elementos cromados, de gran brillo, propios de modelos premium. Detrás también se combinan unos pilotos de grandes dimensiones con detalles en cromo y un parachoques reforzado inferior de color negro carente de recorte para la salida del escape.



INTERIOR COMPLETO Y DE CALIDAD

Sensación de poderío y cierto refinamiento que se prolonga en el interior, sobrio y robusto, muy a la japonesa, con numerosos elementos prácticos y de control. La evolución estética no es tan evidente como en el exterior, aunque se ha actualizado convenientemente sin romper con lo que se ofrecía en el modelo anterior. Los relojes de la instrumentación están ahora más separados y su diseño es más llamativo, los aireadores disponen de unas formas más puntiagudas y la consola central consta de un display de grandes dimensiones, visible desde todos los asientos, y unos mandos completamente nuevos y con detalles cromados. También hay cubiertas de tacto metálico. La mayoría de botones y mandos se ordenan en una posición casi óptima, aunque sería más cómodo que el botón que controla el ordenador, cuya información es algo escasa, estuviera en la palanca del limpiaparabrisas en vez de en el cuadro, a la derecha de la instrumentación. También se encuentra algo escondida la tecla que regula la posición de los espejos retrovisores, detrás del lado derecho del volante. Un volante deportivo muy bien resuelto por cierto, por tamaño y calidad y, sobre todo, por la facilidad de uso de las teclas de control que ofrece. En este sentido destaca, por eficiente y sencillo, el regulador de la velocidad de crucero.

El acceso al interior está muy bien resuelto gracias al amplio tamaño de las puertas, así como al hueco del maletero, cuya altura desde su borde hasta el suelo es de sólo 70 centímetros. Un maletero inmenso, con nada menos que 526 litros de capacidad y que gana en versatilidad al bajar los respaldos de los asientos traseros, en proporción 60/40, mediante un mando de una sola pulsación, facilitando un suelo totalmente plano. Debajo del suelo del maletero hay dos fondos superpuestos con huecos divididos, de gran utilidad para llevar cosas menudas bien asidas y fuera de la vista.

 

Una vez sentado en el cómodo y grande asiento, se percibe mucha luminosidad en todas las plazas, gracias al tamaño y las formas de las ventanillas, y a la estrechez de los pilares, sobre todo los delanteros y centrales. Los espejos retrovisores son muy grandes y válidos para mirar de reojo y sin esfuerzo por ellos, aunque la aerodinámica se vea algo mermada. El espejo interior, en cambio, no me ha gustado por pequeño y sencillo ya que no es fotosensible.

 

Los materiales que envuelven el interior tienen aspecto de robustez gracias a la utilización de plásticos duros de buena calidad, muy bien ajustados y sin mostrar rebaba alguna. Existen numerosos huecos para portar objetos, destacando el que hay debajo del apoyabrazos así como los que hay en la zona trasera, donde por cierto no existe acceso directo al maletero. La guantera me ha decepcionado algo ya que no es excesivamente grande y carece de luz y refrigeración, y tampoco me convence que en las bolsas de las puertas no entre una botella de 1,5 litros. Tampoco la iluminación es para tirar cohetes, ya que esta cuenta con sólo dos sencillos lectores de mapas delante y un punto de luz para la parte posterior, situado a la altura de los reposacabezas delanteros. La luz de los parasoles resulta demasiado tenue así como la que existe en el maletero.



MECÁNICA PECULIAR Y BRILLANTE

Si tanto por fuera como por dentro, el Outback convence plenamente –aunque sin llegar a enamorar– porque en absoluto engaña dada la robustez de materiales, acabados y eficacia de los mandos, lo mejor se encuentra en el bastidor, concretamente en el motor, en el sistema de tracción y en el chasis. La mecánica bóxer –de cilindros opuestos– es una de las señas de identidad de la marca, cualidad que permite una ubicación baja para reducir el centro de gravedad y mejorar así el comportamiento y la estabilidad en marcha. La configuración del bloque de aluminio, de peso aligerado, es la de un dos litros diésel, con cuatro cilindros y 16 válvulas, sobrealimentado y con inyección directa mediante conducto común. El turbo se ubica debajo del motor con objeto de bajar aún más el centro de gravedad.

Una original mecánica bóxer que desarrolla una potencia de 150 caballos a medias revoluciones –3.600 rpm–, con objeto de reducir ruidos, vibraciones y emisiones contaminantes, con una cifra de CO2 –148 gr/km– realmente baja para un motor diésel de 2.000 centímetros cúbicos. La cifra de par motor también es brillante, ya que los 350 Nm están disponibles a 1.800 vueltas, aunque lo mejor es que el 80 por ciento de la fuerza mecánica se encuentra a partir de las 1.300 revoluciones hasta cerca de la zona roja –5.000 vueltas–. Cualidades que repercuten positivamente en la comodidad en marcha, ya que la presencia del motor es casi inapreciable al oído, y en los consumos de gasoil. En este sentido, es digno de mención los 6,5 litros que se logra gastar en una conducción normal por autovía, cifra que no pasa de los 7,5 litros en ciudad y de 12 litros si decidimos ir muy deprisa apurando marchas. Consumos muy interesantes ya que se encuentran por debajo de las cifras oficiales que facilita la marca. Una de las claves está en el desarrollo de la sexta velocidad, óptima para mantener cruceros óptimos sin forzar la mecánica, además de la excelente fuerza motriz aportada en un régimen amplio y desde bajas revoluciones. Algo muy importante en un coche grande y alto, que ronda los 1.600 kilogramos y que lastra el rozamiento que ocasionan las cuatro ruedas motrices.



TRACCIÓN TOTAL CON AUTOBLOCANTE...

La transmisión se realiza mediante una caja de cambios manual de seis relaciones, recientemente estrenada, que trabaja en conjunción con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Un sistema en el que cada uno de los ejes recibe la fuerza de manera variable, según las necesidades del momento, por medio de un diferencial mecánico autoblocante Torsen, que, a diferencia de otros electrónicos –por ejemplo los Haldex–, reparte el par motor de manera casi instantánea. Dicho reparto es inicialmente del 50 por ciento en cada eje, fuerza que varía mediante la actuación del diferencial cuando se detecta un patinaje en cualquiera de los dos ejes, lo que asegura una perfecta tracción. Dicho dispositivo trabaja en conjunción con el Control Dinámico del Vehículo, de serie en todos las versiones, que aumenta la seguridad activa ya que ante un derrapaje hace intervenir los sensores del ABS y los controles de tracción y estabilidad.

Otra de las aportaciones del nuevo Outback es la configuración del chasis, que se renueva por completo para mejorar prestaciones, seguridad y confort. En lugar de la estructura habitual en la que el motor y la transmisión se anclan directamente sobre el chasis, aquí se montan sobre un subchasis en forma de cuna que se extiende desde el lateral de la caja de la transmisión. En este subchasis se sitúan también las conexiones de la suspensión delantera y de la dirección asistida. Los apoyos del motor se realizan mediante tacos de caucho rellenos de líquido, lo que supone un excelente aislamiento, tanto acústico como de vibraciones, para aislar el habitáculo de las irregularidades de la superficie del terreno. Otra de las ventajas de la utilización del subchasis es la capacidad de absorción de impacto en caso de colisión frontal, en cuyo caso la cuna se deforma y evita que el motor si introduzca directa y peligrosamente en el habitáculo.



ESTABLE, CÓMODO Y EFICAZ

El comportamiento de este Outback es una auténtica delicia, cómodo, seguro y estable en prácticamente cualquier situación. Responsable de ello es la denominación simétrica de la tracción total, que se refiere no sólo a que las cuatro ruedas son motrices sino que la posición baja del motor bóxer permite un reparto equitativo de los pesos entre ambos ejes del coche. Esto se traduce en un comportamiento bastante neutro en curva, donde no se percibe tendencia alguna ni al subviraje –el coche no se va de delante– ni al sobreviraje –no se va de atrás–. Además, el coche es capaz de girar bastante plano, gracias a una suspensión firme pero cómoda, que evita incómodos cabeceos y transferencias de masas entre ambos lados. En recta la estabilidad y el aplomo es también notable, únicamente se perciben molestias a la hora de mantener la dirección ante la presencia de vientos laterales. La comodidad del interior, gracias a los buenos asientos y al aislamiento acústico, se eleva por medio del buen equilibrio en el tarado de las suspensiones. Las prestaciones están a un buen nivel, con una velocidad máxima cercana a los 200 kilómetros/hora y una aceleración 0-100 km/h inferior a los 10 segundos.

Las posibilidades de transitar por terrenos ajenos al asfalto son elevadas ya que además del sistema de tracción y de un motor con buena respuesta desde bajas revoluciones, los 200 milímetros de altura que hay entre la carrocería al suelo –medida superior a la de cualquier competidor e incluso a la de algún SUV– hace fácil superar algunos obstáculos. También son de ayuda los paragolpes reforzados, que aun sin permitir un gran ángulo de ataque y salida aseguran una protección ante impactos o toques con piedras y otros elementos.



CONCLUSIONES

Es difícil comparar este Subaru con otros modelos similares, ya que no hay ningún familiar con tracción total en el mercado que disponga de motor bóxer. Obviado esto, los únicos coches alternativos a este singular japonés son los Audi A4 Allroad 2.0 TDi DPF 143 CV Quattro –39.350 euros–, Skoda Scout 2.0 TDi DPF 140 CV –27.400 euros–, y VW Passat Variant 4Motion Advanced Plus 2.0 TDi 140 CV –32.521 euros–. También, aunque en un segmento superior, el Volvo XC70 D5 AWD Kinetic 205 CV –45.290 euros–. El Outback probado cuesta 39.050 euros, cantidad en la zona alta de la competencia pero que, a diferencia de esta, ofrece un completo equipamiento de serie. Este incluye, además de la tracción total, climatizador dual, llantas de aleación de 17 pulgadas en neumáticos mixtos en medida 225/R60, ocho airbags, asientos delanteros térmicos y eléctricos con cuero y memoria, luces automáticas con proyectores de xenón, controles de estabilidad y de tracción, ordenador multifunción, control de la velocidad de crucero, techo solar, acceso sin llave con control remoto y botón de arranque, eje trasero autonivelante, freno eléctrico de aparcamiento con control de frenado en pendiente. Lo único que echo de menos, con respecto a algunos de los competidores mencionados, es la apertura del maletero mediante control remoto, guantera refrigerada, indicador de baja presión en los neumáticos, rueda de repuesto, y red de seguridad de carga en para el maletero.



A favor

- Máxima polivalencia.

- Capacidad off road.

- Interior muy amplio.

- Motor ágil, silencioso y de bajo consumo.

- Maletero muy aprovechable.

- Buena cota de altura libre.

En contra

- Ergonomía de algunos mandos.

- Motor no disponible con cambio automático.

- Activación mediante voz del manos libres.

- Ligero vacío entre 800 y 1.500 vueltas.

- Techo practicable algo pequeño.

- Bajos sin refuerzos.

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Diciembre 2009

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