Prueba RENAULT GRAND SCÉNIC
1.5 dCi 110 CV Dynamique Energy 7 plazas

EN EVOLUCIÓN CONTINUA

Fue el pionero de los monovolúmenes medios y muchos años después, tras sucesivos cambios de generación y restyling varios, sigue posicionado entre los más vendidos. Con el retocado turbodiésel 1.5 dCi de 110 cv, de extraordinario rendimiento, forma un conjunto homogéneo y agradable de utilizar.

  

FIEL A SU ORIGEN

El Scénic ha entrado en el año en curso con un nuevo restiling que no cambia nada de lo sustancial pero que aporta la innovación justa para seguir luchando por los primeros puestos de ventas. Un territorio en el que en este momento le plantan cara el Citroën Picasso y en lo que va de año el Ford C-Max. Todos ellos con versiones de 5 y de 7 plazas recibiendo estas últimas el calificativo de “Grand” en honor a sus chasis alargados.

En este escenario el Grand Scénic sigue respondiendo a lo que se espera de un buen monovolumen: máximo aprovechamiento del espacio, modularidad interior y polivalencia de uso. Lógicamente no faltan muchas de las soluciones ingeniosas en las que también fue pionero: mesitas tras los respaldos delanteros, huecos amplios para guardar cosas bajo los pies de las cuatro plazas principales, cortinillas parasol en los laterales traseros, espejo retrovisor suplementario “vigila-niños” y hasta una consola central entre asientos que se desplaza longitudinalmente donde se incluye un hueco muy grande para guardar cosas



ENTRE DOS Y SIETE PLAZAS

Hemos probado la versión de 7 asientos del Grand Scénic (la hay con solo 5 asientos) y tenemos que matizar que cada una de las filas tiene un espacio y un confort muy diferente. Algo así como las clases Business, Turista y Economic de los aviones. Las dos plazas delanteras son muy buenas, con asientos muy amplios, confortables y con buena sujeción lateral. La segunda fila tiene tres asientos de idénticas dimensiones, suficientemente cómodos y aunque, un poco estrechos, cumplen el cometido de alojar adultos de manera razonable incluso en viajes largos. Como además se regulan longitudinalmente siempre caben soluciones varias para que los hombros de los tres ocupantes no queden en línea. Algo fácil de realizar porque el espacio para las piernas es generoso. La tercera fila, la “Economic”, es un poco de emergencia. Los asientos pueden permanecer ocultos bajo el suelo del maletero y se despliegan con facilidad. Eso entraña renunciar casi por completo a la posibilidad de transportar equipaje puesto que solo dejan un espacio residual de 208 litros para pequeños bultos. Y respecto a los asientos en sí, solo son aptos para niños, ya que resultan pequeños y bajos.



MÁXIMA MODULARIDAD

Sin embargo, y al margen de las particularidades de cada una de las filas de asientos, lo mejor son las posibilidades que ofrece de modular el espacio interior. Dependiendo de las necesidades más variopintas, de los tipos de cargas o del número de pasajeros, el Grand Scénic siempre parece tener la solución adecuada. A la posibilidad de plegar y desplazar la segunda fila de asientos de manera total o parcial, se suma la opción de poder extraerlos del coche. Lamentablemente la superficie resultante dista mucho de ser plana, como sucedía en los primeros Scénic y en otros muchos monovolúmenes (era parte de la filosofía inicial de estos modelos).

Como capacidad de maletero y manejando configuraciones tradicionales, se pasa de los minúsculos 208 litros disponibles con las 7 plazas desplegadas, a los estupendos 564 litros con la tercera fila plegada y los asientos de la segunda fila en la posición más retrasada. Con todos plegados se llega a los 1.863 litros que pueden crecer si se extraen del coche los de la segunda fila.

Alabar que se ha reservado un espacio para guardar la cortinilla cubre-equipajes cuando se retira del sitio habitual y otro para alojar una rueda de repuesto de emergencia (a falta de una de verdad, es mejor que un kit de reparación de pinchazos), aunque ésta tenga que ir debajo del maletero en el exterior del vehículo.



LAS LUCES Y LAS SOMBRAS

Espacio y modularidad al margen, en el habitáculo encontramos otras cosas reseñables. Como los acabados, que mantienen una tónica muy Renault: calidad de ajustes y bondad de los plásticos pero con un diseño soso y poco decorado.

Respecto al puesto de conducción hay que decir que es correcto, destacando la buena posición de la palanca de cambios, muy próxima al volante, pero en el que hay que asumir otras “luces y sombras”. Por ejemplo, tiene una estupenda visibilidad en la zona fronto-izquierda gracias a un marco del parabrisas muy bien resuelto que no entorpece en la visión en las curvas y giros hacia ese lado, como es desgraciada norma en muchos de los competidores (El Picasso también está muy bien resuelto al respecto). En contrapartida, hay una amplia zona del parabrisas en torno al retrovisor central, que no está protegida de los rayos del sol (los parasoles tampoco la cubren) y la entrada de los mismos acaba resultando muy incómoda. En tono menor también encontramos algunos mandos demasiado dispersos y otros ocultos de la vista. La escasa regulación en profundidad del volante también podría molestar a algunos conductores.

La instrumentación, situada a medio camino entre el centro del salpicadero y la zona habitual delante de los ojos del conductor, es toda digital y ofrece la posibilidad de elegir entre seis diseños diferentes con colores e informaciones diversas. Y es que el mundo de los ordenadores está cada vez más presente en los coches, como también demuestra el navegador Tomtom con infinidad de posibles configuraciones y con una base de datos que avisa incluso de los radares fijos.

Con semejante despliegue sorprende que la sintonización de las emisoras de la radio sea tan poco intuitiva e ineficiente.
Donde no hay pegas que poner es en el confort. La absorción de las suspensiones y la insonorización del habitáculo resultan óptimos. Y en particular en esta última hay que destacar que se dejan oír más los sutiles ruidos aerodinámicos provenientes de los espejos que los generados por la mecánica, que pasan casi completamente desapercibidos.



MECÁNICA PEQUEÑA PERO "MATONA"

Que la mecánica no se deje sentir en el habitáculo es una de sus cualidades. Pero tiene muchas más. Porque este pequeño, casi minúsculo, motor de solo 1.5 litros ha resultado ser un prodigio. Tras las siglas dCi se esconde un turbodiésel de ultimísima generación que recientemente ha sido puesto al día con un resultado extraordinario. Porque antes era bueno, pero ahora es sensacional. Rinde 110 caballos, una cifra respetable para este cubicaje que sin embargo no es lo mas resaltable. De hecho es la respuesta que ofrece cuando aceleramos lo que sorprende. Una vez que las revoluciones superan la barrera de las 1.700 revoluciones sube con una rapidez y contundencia hasta las 4.500 rpm como ningún otro congénere de esta categoría. Supera incluso a los 1.6 litros de sus rivales que parecen mucho más afectados por las restricciones anticontaminación de la norma Euro V que los sofoca en fase de aceleración. No es el caso de este 1.5 que nuestra un genio en la respuesta y una finura en la rotación que lo hacen parecer un motor de superior cilindrada. En este sentido, su rendimiento prestacional se parece a los turbodiésel de 2.0 litros de la misma potencia que se encargaron de mover a los primeros monovolúmenes; pero con una finura de giro y con una respuesta lineal en la entrega de la potencia que nunca pudieron soñar aquellos propulsores.



CONSUMOS Y PRESTACIONES

Tanto halago sobre el funcionamiento del motor tiene su continuidad en los consumos. En la prueba nos ha gastado una media de 7,5 litros, con una punta máxima de 8 y una mínima de 6. Realmente fantástico para un coche de este tamaño, peso (1.516 Kg) y resistencia aerodinámica. De hecho no hace tanto que se necesitaban dos litros más para obtener los mismos rendimientos velocísticos con un monovolumen. Resaltar también el buen funcionamiento del sistema Stop&Start, que para y arranca el motor en las detenciones. Porque se muestra muy activo y en ciudad aporta mucho más que un grano de arena a la hora de contener los consumos.

Y todo esto sin sacrificar las prestaciones que son correctas para un motor de 110 caballos y extraordinarias si consideramos la limitada cilindrada del propulsor. Los 13,5 segundos que tarda en alcanzar los 100 Km/h desde parado no le hacen mucha justicia porque se percibe más rápido que lo indicado por este dato. Y lo mismo se podría decir a la hora de recuperar. Quizás sean las consecuencias de unos desarrollos largos del cambio de marchas, que si bien favorecen el consumo en trazados despejados, perjudican ligeramente el apartado prestacional. En marcha se desenvuelve muy bien y con desahogo salvo en situaciones de máxima carga y trazados abruptos, donde será necesario recurrir con más frecuencia al cambio. Algo normal en coches con este nivel de potencia y capacidad de carga.



COMPORTAMIENTO SEGURO, EFICAZ...

El comportamiento dinámico del Scénic es ante todo confortable, seguro y “fácil”. Las suspensiones tienen unas regulaciones suaves con las que absorbe correctamente las irregularidades. Pero están bien amortiguadas y en consecuencia, aunque la carrocería se mueve, no cambia de trayectoria y da confianza al conductor. Como en todos los monovolúmenes, el eje trasero es inamovible, pero lo curioso y en contra de lo que podría parecer por la suavidad de las suspensiones, el eje delantero se inscribe en las curvas con mucha obediencia incluso a ritmos muy altos. Un gran mérito porque los neumáticos de medida 205/60R16 no hacían presagiar tanto agarre. Es más, incluso pretendiéndolo, casi hemos sido incapaces de hacerlo subvirar. Esta cualidad hay que atribuirla a partes iguales entre la adecuada geometría de las suspensiones y las bondades de un control electrónico de estabilidad (ESP) que no acepta la desconexión y que funciona sin que prácticamente notemos su entrada en funcionamiento. Todo esto se traduce en seguridad y en facilidad de manejo, quizás las dos facetas primordiales en este tipo de coche.

No obstante, le falta algo de “tacto de conductor”. Todo parece muy filtrado y la dirección eléctrica ayuda poco. En curvas es solo correcta, pero en recta deja que desear, obligando a pequeñas pero constantes correcciones para mantener la línea recta.

Puede que algunos conductores no noten este fenómeno que lamentablemente no es único del Scénic y que hay que vincular a las modernas y “baratas” direcciones con asistencia exclusivamente eléctrica. Sin embargo, no pasará desapercibido para los que dan valor a la conducción y al tacto que transmite un automóvil. Un capítulo donde un Ford C-Max, un Mazda 5 o un Volkswagen Touran están un peldaño por encima.

Respecto a los frenos, no destacan por un gran poder de retención, pero tiene un tacto de pedal correcto, una frenada bien aplomada y una resistencia a la fatiga correctas.



RIVALES

Hay en el mercado diez monovolúmenes de tamaño similar al de este Grand Scénic, capaces de alojar a 7 pasajeros y con motores turbodiésel de entre 100 y 130 caballos.

De todos ello, nuestro Scénic es el que menos gasta. Le sigue el nuevo Dacia Lodgy dCi de 107 caballos (casualmente motor Renault de la misma cilindrada) que siendo un “Low Cost” es el más barato a costa de unas terminaciones y unas dotaciones de serie notablemente más pobres.

Siguiendo en el orden de barato, encontramos al antiguo Opel Zafira 1.7 CDTi de 110 cv en fase de liquidación y al nuevo Chevrolet Orlando que es, gracias a su motor de 2.0 litros, el más potente, 131 cv, pero a su vez el que más gasta.

También más baratos pero ya próximos al Scénic encontramos al Peugeot 5008 1.6 HDI de 111 cv y al Volkswagen Touran 1.6 TDI de 105 cv en la versión de bajo consumo Bluemotion que no gasta menos que el Renault. Tampoco cuestan más que el Scénic el Mazda 5 1.6 CRTD de 116 cv y el Ford Grand C-Max 1.6 TDCI de 114 cv. Ambos tienen en común unas puertas laterales correderas claramente más prácticas que las convencionales y junto con el Volkswagen ofrecen el tacto de conducción más directo y gratificante. La plaza central de la segunda fila en el Mazda es muy incómoda.

Quedan el Citroën Grand C4 Picasso 1.6 HDI de 111 cv, el Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi con 110 cv y el Toyota Verso 120D que extrae 126 cv de su motor 2.0 litros. El Picasso es por modularidad, soluciones interiores, asientos y suelo plano, el que mejor responde al concepto tradicional de un monovolumen, pero es lento en prestaciones. El Zafira, el último en llegar al mercado, es el que tiene el maletero más grande cuando solo se ocupan las dos filas de asientos delanteras y el Toyota el más pequeño junto con el Mazda. Los 126 caballos solo superados por los 131 del Orlando le dan unas buenas prestaciones pero, y no será casualidad, es tras el Chevrolet el que más gasta.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL RENAULT GRAND SCÉNIC?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba de este coche, tomado como referencia un hombre de 35 años, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en Coslada (Madrid), no guarda el coche en garaje y recorre hasta 20.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece la mejor calidad en un seguro a terceros ampliado (terceros con lunas, robo e incendio) es Generali con una calidad de 9 en la póliza Excellence con un precio de 498.91 euros, el mejor precio para esta misma póliza lo ofrece Génesis con 232.21 euros.



CONCLUSIÓN

Fiel a sus principios, el Scénic sigue haciendo gala de las cualidades que le han llevado a ser un referente en la categoría. En particular las relacionadas con un habitáculo muy bien resuelto desde el punto de vista de la practicidad, de la modularidad y del aprovechamiento del espacio. En cambio se echa en falta algo de decoración y un diseño más emocional del mismo. Un valor que también le falta a la conducción pero que suple con un comportamiento muy seguro, eficaz y al alcance de “todos los públicos”. Respecto al motor, nos ha parecido sensacional por el nivel de prestaciones que consigue con una cilindrada tan limitada y por unos consumos realmente reducidos. Y el confort general también está muy bien resuelto.

Cuesta “teóricamente” 25.500 euros, pero Renault anuncia un descuento que lo deja en 23.300 euros. Si prescindimos de los dos asientos de la tercera fila se pueden ahorrar 500 euros. Y si renunciamos al equilibrado equipamiento de este acabado Dynamic y nos conformamos con el más básico de la versión Expression la tarifa baja hasta los 21.800 euros, descuento incluido.



A favor

- Modularidad del habitáculo (Tiene siete asientos individuales con una segunda fila con regulación longitudinal, plegable y extraíble, y una tercera escamoteable bajo el piso del maletero)

- Motor y consumos (El motor es sorprendente. Buena respuesta, agrado de uso y sobre todo unos consumos ajustadísimos)

- Comodidad (Exquisita insonorización, suspensiones de buena absorción y asientos de las dos primeras filas confortables)

- Comportamiento dinámico (Buena seguridad, eficacia a la hora de abordar curvas y un ESP muy efectivo que apenas se hace presente)

En contra

- Dirección en línea recta (Obliga a pequeñas pero constantes correcciones, restando agrado y precisión a la conducción)

- Detalles mal resueltos (La dispersión y posicionamiento de algunos mandos, o la falta de protección al sol de la zona central del parabrisas merecían una revisión)

- Suelo irregular al retirar los asientos de la segunda fila (Impide tener una superficie de carga plana y tipo furgón, perdiendo así una de las cualidades de un monovolumen)

Prueba y Redacción: Luís Villamil
Fotos: Alex Blanco
Junio 2012

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