Prueba PORSCHE BOXSTER S
3.4 310 CV PDK

EL PEQUEÑO GRAN PORSCHE

Hasta que no conduces un Porsche no puedes decir que has probado un deportivo de verdad. Porsche ha dotado también al Boxster del cambio automático PDK ya visto en el 911.

  

ACTUALIZACIÓN COMPLETA

Todavía recuerdo cuando se lanzó el primer Porsche Boxster en 1997, el modelo de aquel año cubicaba 2.5 litros y ofrecía 204 caballos. En cuanto al precio, si no lo recuerdo mal costaba entre seis y siete millones de pesetas, en aquella época no se llevaban los euros, traducido a la actualidad algo más de 36.000 euros. Porsche renovó la gama Boxster a principios de 2009. Este modelo ha sufrido durante su vida siete aumentos de potencia y consecuentemente de precio. Aunque en un principio se mantenía a cierta distancia de sus hermanos mayores los 911, con el paso de los años y la incorporación de opciones como suspensiones activas, frenos cerámicos y demás mejoras dinámicas, esa distancia ha disminuido considerablemente y el Boxster actual puede llegar a poner en apuros a algún 911. Además de hacer una puesta al día estética, frontal y trasera de nuevo diseño, los motores sufrieron una nueva inyección de caballos y algunas mejoras sobre un modelo que ya resultaba magnífico en su versión anterior.



PORSCHE DOPPEL KUPPLUNG: PDK

La base mecánica de este Porsche es un motor de 3,4 litros, este boxer de seis cilindros tiene varias novedades importantes con respecto a los Boxster de la anterior generación. La primera es la adopción de inyección directa lo que aumenta la potencia hasta los 310 caballos, antes 295, y la otra es la posibilidad de pedir el nuevo cambio de marchas de doble embrague y siete velocidades, PDK, que lleva el modelo que ilustra esta prueba.

El cambio de doble embrague consiste en una caja de cambios convencional dividida en dos grupos de marchas. El primero con las impares: 1ª,3ª,5ª y 7ª junto con la marcha atrás y el segundo con las pares: 2ª,4ª y 6ª. El elemento central son dos embragues húmedos accionados hidráulicamente. La unidad de mando hidráulica se encarga de transferir las órdenes del conductor e insertar las marchas. En la práctica lo que percibimos no es el cambio de marcha, si no los cambios de un embrague a otro.

Este sistema logra una rapidez en los cambios de marcha imposible de conseguir ni con un cambio manual manejado por un experto piloto, ni incluso con uno automático con convertidor de par. Como las marchas están previamente elegidas, no hay que disminuir o cortar la entrega de potencia. El cambio se hace de forma instantánea y sin “tirones”.

Porsche tiene más experiencia que ninguna otra marca en este tipo de cambios ya que comenzó a utilizarlos en los años 80 en los Porsche que corrían en resistencia, con ellos cosechó muchas victorias durante bastantes años, los míticos 962 C.

En el Boxster S PDK las seis primeras marchas son de carácter deportivo y la séptima tiene un desarrollo bastante más largo con el fin de rebajar las cifras de consumo, de hecho la velocidad máxima se alcanza en sexta velocidad. La exquisita suavidad con que va cambiando de marchas, no defraudará a los más exigentes amantes de la comodidad en la conducción. No hay nada peor para el confort de marcha que un cambio de velocidades automático brusco, y existir, existen. A falta de disfrutar del placer que ofrece también una unidad con cambio manual, la conclusión es que los 3.236 euros que cuesta la opción del cambio PDK, están justificados por su efectividad en conducción deportiva y la extrema comodidad.



MELODÍA DE SEDUCCIÓN

Todos los Porsche, desde hace años, transmiten algo especial al conducirlos, es una mezcla formada por la posición tumbada en el asiento, olor, pisada contundente, empuje y sobre todo, un sonido que los diferencia del resto. Las prestaciones están directamente ligadas a la banda sonora que emite su motor central trasero.

El sonido del boxer de seis cilindros tiene varias tonalidades según vamos subiendo de vueltas. Al principio es grave pero perfectamente audible desde el interior, no hay que olvidar que llevamos el motor a nuestra espalda. A medida que vamos acelerando se va transformando en un aullido más agudo que provoca de forma automática que nuestro pié derecho se vaya estirando inconscientemente buscando una tonalidad cada vez más aguda. Realmente adictivo. Una vez recuperada la cordura es cuestión de tomarse un tiempo y adaptar las múltiples configuraciones que ofrecen el cambio y las suspensiones para adaptarlos a nuestro estilo de conducción o a cada momento en particular.

Si nos decidimos por el paquete Sport Chrono opcional, 876 euros, éste incluye un launch control que rebaja la aceleración unas décimas. Si seleccionamos el modo Sport Plus, el acelerador tiene una respuesta más rápida, la aguja del cuentavueltas tiende a estar siempre en la parte más alta de éste y hace que el programa de estabilidad sea un poco menos intrusivo, haciendo que el Boxster sea un poco más “juguetón” y delicado de conducir pero sin sustos. Simplemente desplaza la parte trasera levemente durante unas décimas de segundo para luego volver a frenar la zaga. En esta modalidad la reducción de marchas es especialmente divertida y muy eficaz. La suspensión opcional activa, PASM opcional por 1.700 euros, también actúa de forma coordinada con la función Sport que habíamos seleccionado antes. Esta suspensión inteligente rebaja la altura en 10 milímetros con respecto a un Boxster que no la monte y ofrece dos configuraciones posibles: sport y normal. Cuando nos montamos por vez primera en el Boxster, lo notamos algo incómodo, sobre todo cuando entramos en carreteras secundarias de mal firme, sin embargo a los pocos segundos, en realidad milisegundos, se suaviza ligeramente. Esto es porque el sistema detecta exceso de rebotes y se ablanda, siempre dentro del modo sport, para volver a la posición más dura en cuanto volvamos a un firme menos roto. Aun así nos parece algo incómoda para este tipo de carreteras y optamos por el programa normal, mucho más cómodo. Del mismo modo si en la modalidad normal, comenzamos a conducir de forma agresiva, el PASM actúa y la suspensión se endurece, aunque nunca tanto como si fuéramos en modo sport.



ADEMÁS, ES DESCAPOTABLE

Con tanta sensación de conducción a flor de piel casi olvidamos que estamos hablando de un roadster descapotable. Un valor añadido para un modelo deportivo que añade el placer de disfrutar también conduciendo a poca velocidad. Para descapotarlo, el techo de lona necesita de nuestra colaboración. Primero tenemos que desengancharlo del centro con la mano y girando un asa. Luego, mediante un botón y en poco más de 10 segundos, estamos descapotados. Incluso, si no queremos detener la marcha, podemos abrirlo si rodamos por debajo de 50 kilómetros por hora.

Circulando, podemos mantener una conversación en tono normal a 130 kilómetros/hora, el deflector desmontable que va entre las barras antivuelco evita que el remolino de viento entre en el habitáculo.

En cuanto a las desventajas del techo de lona, además de lo evidentes riesgos de estar más expuestos al vandalismo, son los relativos a la sonoridad. Lógicamente los modelos de techo rígido plegable a piezas gozan de unos niveles sonoros idénticos a los coches cerrados, es lo más parecido a tener dos coches en uno. Los techos rígidos a piezas también aventajan a los de lona una vez descapotados, ya que quedan mejor ajustados. Sin embargo no todo son ventajas para éstos ya que los techos de lona como el que utiliza el Boxster también son mejores en algunos aspectos, por ejemplo por espacio. Cuando están plegados en el maletero ocupan muy poco, por lo que suelen tener más espacio para equipaje. Suelen porque en el caso del Boxster al llevar motor central-trasero esa ventaja no lo es tanto. Por suerte este Porsche tiene dos maleteros, delantero y trasero, por lo que juntos ofrecen unos estupendos 280 litros que resultan más que suficientes para los dos únicos pasajeros que puede transportar. Por otra parte tenemos la posibilidad de instalar un techo duro opcional, aunque hay que pagarlo aparte 2.471 euros, y lógicamente no es tan cómodo de quitar o poner como los abatibles eléctricamente de sus rivales.



DENTRO DE UN PORSCHE

La calidad y el lujo del interior de cualquier Porsche en general son una sucesión de cuero y buenos materiales combinados en una armonía coherente. Transmite la sensación de que aunque pasen muchos años, todo va a seguir estando en el mismo estado que el primer día. Me gusta la posición, casi tumbada, que se tiene a los mandos y me agrada su cuadro de mandos con el gran cuentavueltas central presidiéndolo. Los asientos son deportivos y sujetan perfectamente. Los pulsadores de las marchas que lleva el volante actúan del mismo modo en ambos lados del volante, hacia delante aumentan una marcha y hacia atrás reducen, más fácil e intuitivo que uno para cada cosa. Me hubiera gustado ver en una escala un poco más grande el número con la marcha que llevamos en el display, en muchas ocasiones al mirar, tardaba mucho tiempo en localizar ésta útil información. No hay muchos huecos donde dejar objetos, pero las guanteras laterales de las puertas al ser grandes y tener una compuerta que se abate, se convierten en el espacio más utilizado para depositar llaves, móviles y derivados.

No me gustado que ni la tapa del maletero ni la del capó, vayan forradas de alguna manera en su parte interior. Ver la chapa y las soldaduras puede que aporte un toque deportivo, pero parece que le falta algo.



SUS RIVALES

El BMW Z4 3.5i o el Mercedes SLK 350 son los más parecidos por prestaciones aunque ambos gozan del techo duro escamoteable, el Porsche aporta su mayor deportividad y carisma aunque sus rivales le siguen de cerca. El Porsche podría calificarse como el más deportivo y el Mercedes como el más burgués, el BMW permanecería en un estupendo término medio entre ambos. En cuanto a los precios, el Porsche es el más caro de todos ellos por bastante diferencia, alrededor de 10.000 euros. Pero si realmente estás interesado en un Porsche y el S se aleja de tus posibilidades, 63.116 euros, no olvides que existe un Boxster con 250 caballos desde poco más de 50.000 euros y las sensaciones que transmite al volante no difieren mucho de las del modelo S de esta prueba.



A favor

- Prestaciones deportivas (Ofrece muchas posibilidades de configuración en opción)

- Sensaciones (Diferente al resto, tiene mucha personalidad y su conducción es adictiva)

- Calidad de acabado (Los interiores están a un nivel muy alto de calidad)

En contra

- Precio (Bastante más elevado que su competencia)

- Precio de las opciones (Algunas alcanzan 8.800 euros, discos cerámicos)

- Techo de lona (Se mantiene fiel a sus orígenes, sus rivales se han pasado al rígido)

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Álex Blanco
Junio 2010

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