Prueba PORSCHE 911
Carrera 4S PDK 385 CV

PALABRAS MAYORES

Como numerosas cosas buenas de la vida, este Porsche da mucho pero exige tanto o más. Su feliz propietario puede disfrutar de un coche casi único y mítico, hacerse ver dentro de una preciosa y legendaria carrocería, sentir unas sensaciones poderosas y electrizantes, y creerse un auténtico piloto. Pero tanta felicidad tiene un elevado precio, no sólo el referente al desembolso del vehículo sino también en cuanto a mantenimiento, consumo, delicadeza de conducción al límite y seguridad frente a los amantes de lo ajeno. Yo no lo dudo, asumo encantado su lado oscuro y me quedo con este Porsche.

  

ESTÉTICA IGUAL PERO DIFERENTE

La carrocería también recibe algunos retoques estilísticos para hacerla más actual y diferenciada, algo difícil en un vehículo cuyo look es un estandarte casi inamovible desde su nacimiento. El frontal se ha rediseñado y los laterales reciben unas generosas entradas de aire justo por debajo de los nuevos faros, potenciados con luces de xenón y leds para la iluminación diurna. En los laterales se ha optimizado la incidencia aerodinámica de la carrocería y las llantas reciben un nuevo e impactante diseño. El conjunto se remata en la parte trasera, donde se encastran unos grupos ópticos, con leds, de nueva factura y estética discutible. Las versiones 4 de tracción total incorporan una banda roja de material plástico entre los faros, único detalle estético diferenciador de los movidos mediante la actuación de un sólo eje. El remate de la zaga se realiza por medio de un faldón diferente que integra unas salidas de escape también nuevas. 

El trabajo realizado por fuera tiene continuidad en un habitáculo con numerosas opciones de configuración. Aunque en un primer vistazo resultan poco evidentes los cambios, al detalle sí se percibe una calidad superior y un equipamiento más completo. Hay cuero del bueno por todos los lados así como piezas de aluminio. El aspecto del salpicadero cambia y mejora su contenido, tanto en el cuadro de instrumentos como en la consola central. Esta última estrena una pantalla multifunción con Bluetooth, de mayor tamaño y accionamiento táctil, además de una conexión para iPod. Se puede elegir entre varios asientos, todos ellos revisados para hacerlos más cómodos sin renunciar a la deportividad. Los estándar de tipo deportivo de la unidad probada disponen de ajuste en altura, longitud e inclinación del respaldo, aunque el reposa cabezas, integrado en el asiento, carece de reglajes.



DEPORTIVIDAD Y CALIDAD INTERIOR

El cuadro de instrumentos destila deportividad y cierto aire retro sin renunciar a la funcionalidad. Es muy completo ya que informa, mediante esferas, de la velocidad, el régimen mecánico, la temperatura del agua y del aceite, la presión del aceite y el nivel de un depósito de combustible de 67 litros de capacidad. En el cuadro también hay incrustada una pantalla donde se encuentra un velocímetro digital, los datos del ordenador de viaje así como las diferentes funciones procedentes del navegador, del teléfono y del equipo de audio. También desde esta pantalla se avisa sobre distintas comprobaciones de la mecánica y otros parámetros además de un indicador del nivel de aceite. Para los más quemados, existe en opción un cronómetro mixto analógico y digital, que se ubica sobre la consola, perfecto para controlar tiempos en circuito. 

La funcionalidad es una de las características de un interior de escaso tamaño pero muy bien resuelto, ordenado y aprovechable. Pese a su carácter deportivo, ofrece detalles prácticos para el día a día, como varios huecos para portar cosas menudas. La habitabilidad permanece inalterable ya que su configuración 2+2 ofrece un espacio suficiente aunque algo estrecho para el conductor y su acompañante, y para dos niños detrás en una zona ideal para llevar parte del equipaje. En caso de necesidad, los respaldos de los asientos posteriores se pueden abatir para incrementar el espacio de carga, algo verdaderamente útil dado el escaso tamaño del maletero, ubicado en el vano delantero, de tan sólo 105 litros, 30 menos que las versiones de propulsión. Un espacio muy justo en el que no cabe ni la rueda de repuesto, que se sustituye por medio de un kit para reparar pinchazos.



MUY FÁCIL INCLUSO EN CIUDAD

Mucha tecnología, imagen y poderío en un coche que, sorprendentemente, sabe moverse a la perfección por cualquier terreno. Incluso por la selva del tráfico urbano, donde el cambio automático PDK en modo Normal nos hace la conducción muy sencilla ya que sabe aprovechar al máximo el empuje de los 420 Nm de par motor –a 4.000 rpm– buscando rápidamente la sexta e incluso la séptima velocidad. Y que no se duerme si apretamos a fondo el acelerador, ya que el quick down reduce instantáneamente tres o cuatro marchas para superar cualquier obstáculo. La suspensión es dura, un poco incómoda, pero la dirección ayuda a callejear ya que es muy suave y a poco que se gire el volante –de gran grosor, buen tacto y ubicado muy vertical–, hace que las ruedas cambien el rumbo en un instante. La posición de conducción es muy fácil de encontrar, gracias a la regulación de la caña de la dirección y de los asientos, que permite una postura muy baja, con brazos y piernas estirados. Sentados así podría pensarse que la visibilidad estuviera limitada; todo lo contrario, ya que hacia cualquier ángulo, sobre todo hacia delante y los lados, la visión del conductor resulta óptima. 

Superada con nota la tortura de circular por ciudad, buscamos escenarios más sugerentes y óptimos para este pura sangre. En carretera accionamos el modo Sport para comprobar que los cambios de velocidad se apuran, en marchas cortas, hasta las 4.000 rpm con una inusitada capacidad para adaptarse al tipo de conducción que practicamos. La suspensión se endurece y la respuesta del acelerador se hace más inmediata. Alargamos las marchas para comprobar la suavidad de accionamiento y rapidez del PDK. Llegan las primeras curvas y se elevan las emociones. Mantenemos el modo Sport y aceleramos con contundencia para hilar curvas a ritmos de infarto. Justo antes de apuntar al vértice de la curva acciono el pedal del freno con suavidad para llevarme una gran alegría. El mordiente de los frenos de serie es elevado, lo mismo que la suavidad y capacidad de deceleración, lo que aporta una seguridad extra y un énfasis mayor a la hora de tomar la curva. Este magnífico equipo de frenos, en conjunción con una suspensión con amortiguación activa (PASM) que impide cualquier tipo de balanceo y cabeceo, hace que la carrocería se hunda por igual tanto de delante como de detrás, lo que permite apurar al máximo las frenadas con la seguridad de que el giro se hará muy rápido y plano. Ni me imagino cómo deben de ir los frenos cerámicos disponibles en opción.



DOMABLE HASTA UN LÍMITE

De gran ayuda es la tracción total ya que el hecho de contar con algo de mordiente en el eje delantero hace olvidarse de la sensación de flotación de las ruedas directrices, sensación de la que es culpable el peso retrasado del propulsor, y que hace que incluso en recta se note pequeñas variaciones en la dirección. Esto, unido a unas inmensas ruedas, muy sensibles al relieve del asfalto, hace necesario ir con el volante siempre bien asido y no bajar nunca la atención, sobre todo al practicar una conducción decidida, ya que si te encaras con este coche, tienes todas las papeletas de perder. El límite dinámico es muy elevado dada la excelente motricidad, estabilidad y capacidad de retención, pero si lo sobrepasamos es fácil acabar en la cuneta. Olvidaros de desconectar el control de estabilidad PSM, pues sólo entra en funcionamiento cuando realmente es necesario. 

Aunque puede conducirlo cualquier persona, para llevarlo muy deprisa hay que ser muy preciso y mantener una elevada concentración, además de estar dispuesto a sentir la conducción en su máxima expresión. En curvas hay que agarrarse bien al volante, mantener la trazada, controlar la dirección y los rebotes y pisar el acelerador con decisión en el momento adecuado. Una conjunción de operaciones que, bien llevadas a cabo, conducen al placer, a una sensación de control que pocas veces se puede conseguir en un automóvil. Ojo, no es un coche que te pida guerra continuamente ya que es muy fácil y placentero conducirlo suavemente a velocidades prudenciales. Por si fuera poco, los consumos son otro de los regalos de este Porsche ya que, gracias a una séptima velocidad muy larga, entre otros, es fácil que se sitúen en torno a los 10 litros cada 100 kilómetros, así como no sobrepasar los 18 si nos calentamos al máximo. Cifras extraordinarias en un coche de 1.500 kilos de peso capaz de rozar los 300 kilómetros/hora y de alcanzar los 100 kilómetros/hora en 4,7 segundos.



SPORT PLUS: MODO HIPER ESPACIO

Hasta aquí, todo dentro de lo previsible teniendo en cuenta el material y la tecnología de la que hago uso. Pero lo mejor está por llegar ya que hay un tercer modo, denominado Sport Plus –disponible en opción por 1.200 euros– que nos catapulta al hiper espacio de las sensaciones y la efectividad. Una puerta que desata la locura ya que el cambio empieza a apurar las marchas rozando el corte del encendido, lo que se traduce en unas aceleraciones impresionantes donde no hay respiro ni decaimiento entre unos cambios de marcha que se suceden, a golpes, como un martillo percutor. La sensación es parecida al manejo de un videojuego, aderezado con el bronco y armónico sonido de escape. La sensibilidad al acelerador y la eficacia del cambio automático es tal que a poco que pisemos a fondo el pie derecho podemos comprobar en el cuadro la selección de la primera velocidad a unas 7.000 vueltas, y esto sin ningún tipo brusquedad. 

Sin duda, este cambio es tan perfecto que no creo que exista uno no automático –y quizá ni automático– más eficaz, rápido y poderoso. Ahora bien, utilizándolo en modo manual la perfección desaparece. En parte por unas levas en forma de dos gruesos botones que impiden una óptima posición de las manos en el volante y por su particular modo de accionamiento ya que para subir de marchas hay que empujar el botón y para reducir apretarlo desde su cara interna. Un poco antinatural en comparación con otro tipo de levas, ancladas a la columna de la dirección en vez de al volante, donde una sirve para engranar marchas superiores y otras para desengranarlas, sistema que utiliza por ejemplo el BMW M3. No obstante, estas pegas tienen fácil solución: olvidarse completamente del modo manual y confiar en la perfección del automático.



CONCLUSIÓN

Me he quedado prendado con este Porsche por su relativa facilidad de conducción y por lo exigente que es para intentar llevarlo rápido de manera armónica. Algo difícil de conseguir en vehículos de la competencia, excepto los de la propia Porsche, cuyos planteamientos son más comunes y relativamente fáciles. Y eso que tiene que plantarle cara a pepinos capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos, como los:

- Porsche 911 GT2 Coupé de 530 CV –209.000 euros–

- Audi RS6 Quattro Tiptronic 580 CV –121.000 euros–

- Audi R8 4.2 FSi Quattro R Tronic 420 CV –129.000 euros–

- BMW M3 Coupé –75.000 euros–

- Porsche 911 Carrera PDK 345 CV –96.000 euros–

 

El precio de esta maravilla está, lógicamente, a la altura de sus prestaciones y poderío tecnológico: 115.000 euros, cantidad al alcance de muy pocos afortunados capaces de deleitarse al volante con una de las mejores y más excitantes máquinas del momento.



A favor

- Cambio PDK de siete velocidades.

- Agilidad y prestaciones.

- Comportamiento deportivo.

- Consumos ajustados.

- Manejable en ciudad.

- Interior completo y de calidad.

- Frenos excepcionales.

En contra

- Mecanismo de levas.

- Precio/equipamiento de serie.

- Plazas traseras.

- Maletero.

- Manejo del cambio en modo manual.

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Jesús María Izquierdo
Diciembre 2009

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