Prueba PEUGEOT 307 Cabrio Coupe
2.0 Automático 143 CV

CON EL CIELO POR MONTERA

La compra de un vehículo de carácter lúdico como el que nos ocupa es siempre difícilmente justificable, por lo que no pretendemos hacerla lógica. Pero existe una variedad de gama dentro del mismo modelo, por lo cual debe existir una variedad de razones. El cliente que busque un modelo automático lo tiene fácil, la variedad en este modelo son bajas y en ese caso la solución a la ecuación está decidida.

  

LA DECISIÓN

La compra de un vehículo de carácter lúdico como el que nos ocupa es siempre difícilmente justificable, por lo que no pretendemos hacerla lógica. Pero existe una variedad de gama dentro del mismo modelo, por lo cual debe existir una variedad de razones.

El cliente que busque un modelo automático lo tiene fácil, la variedad en este modelo son bajas y en ese caso la solución a la ecuación está decidida. Una vez elegida la marca y modelo la elección del motor queda en manos del uso que pretendamos darle. La versión de 1.6 se muestra lógica para el uso de paseo y desplazamientos diarios, ya que mueven el coche dignamente, sin embargo si queremos ya una agilidad dentro de la media del mercado, deberemos recurrir al 2.0 que lleva nuestra unidad. La versión diesel queda para aquel que justifique el kilometraje o bien para aquel que por su forma de conducir prefiera la entrega en regimenes medios que proporcionan los motores turbos. Para los que precisen de mayor alegría y sean forofos de subir el régimen de motor sin miramientos, las versión de 180 cv, con mayor alzada, hará las delicias en la medida en que estos lo soliciten.

Nuestra opinión es que la versión diesel es la que mejor cubre el rango de uso de la mayoría del mercado. El coche se adapta perfectamente al uso diario e incluso tolera muy bien el empleo como primer coche siempre que atrás viajen personas de una talla no excesivamente elevada, a esto unimos el empleo de un motor diesel que permite mover el coche de forma similar al 2.0 de gasolina lo que genera un cóctel que se adapta al grueso de los potenciales clientes del vehículo.

Puesto que a nivel de motores, el diesel es la versión más avanzada, no vemos razón alguna para que uno de los modelos de gasolina sea mejor que otro atendiendo a su supremacía tecnológica o modernidad, salvo por la lógica entrega mayor de potencia debida a su cilindrada o régimen.

La versión automática es un concepto tradicional del cambio automático, al no disponer de una caja robotizada para este modelo, obliga a seguir recurriendo a una caja de trenes epicicloidales que va acoplada al motor mediante un convertidor hidráulicode par.

Nuestro mercado ha sido siempre reticente a la adquisición de cajas automáticas, por lo incrementos de consumo y pérdidas de prestaciones que ello generan, sin embargo cada vez más se va incrementado la oferta por parte de los fabricantes y creemos, que bien informado el público asumiría el mayor coste de adquisición de estas por el placer y comodidad que supone el prescindir de embrague en uso de ciudad o atascos. El avance que han desarrollado las cajas automáticas en sus 50 años de existencia y la incorporación de robotizadas, o cajas de variador hace que los defectos originales de las cajas automáticas, achacados principalmente al convertidor, hayan quedado en el pasado, cubriendo en sus distintas variantes todas las aspiraciones que cualquier tipo de conductor les demande. No hemos de olvidar que hasta en competición los pedales de embrague han pasado a mejor vida.



LA TÉCNICA DE LOS MOTORES

El motor es un viejo conocido, Peugeot y Citroen lo han usado en múltiples ocasiones, su rendimiento es bueno, empujando de forma homogénea en todo el régimen de uso no llegando a los 10 mkg por litro de cilindrada que limitan el valor de muy bueno a excelente en la categoría de un motor atmosférico, pero sin vacíos ni huecos en todo el régimen. La potencia máxima se anuncia a 6000 RPM, pero al motor no le agrada subir de 5200 RPM volviéndose remolón a partir de este régimen. Esto unido al largo desarrollo de la 4º marcha , son los defectos mayores que presenta. Durante la prueba el coche no ha sido nada parco en consumo, despachándose generosamente cuando se le hacia funcionar en ciudad en los primeros kilómetros de uso arrojando consumos que resultaba disparatados, pero ciertos y que se mitigaban aunque no de forma drástica una vez alcanzaba la temperatura de uso.

El sonido, la entrega y el régimen de giro lo hacen adecuado para un modelo como este, muy atractivo de estética pero bastante fondón en cuanto a la bascula se refiere, mueve el coche con una agilidad elevada siempre que nos adaptemos al uso de la caja de cambios para la forma de funcionar del motor y estemos dispuestos a sacrificar unos litros para desplazarnos ágilmente a base de sacar potencia como la da el motor con RPM.

La caja de cambios nos ha resultado muy atractiva, aunque inicialmente podíamos pensar que iba a desperdiciar la potencia del motor, no ha sido este el defecto achacable a ella, si bien es cierto que como toda caja automática consume parte de la potencia entregada por el motor, sobretodo al inicio del movimiento, el convertidor mitiga con creces este problema aportando mucho par en las arrancada siendo fácil hacerle perder rueda en arrancada rápidas, dejando claro su alta eficacia aunque baja eficiencia. El mal escalonamiento de las marchas y su reducido número hace que la caja pese como una losa en el coche, un coche que por otro lado seria una envidia en cuánto a la competencia se refiere.

La primera relación es excesivamente corta siendo solo un 15% más larga que la de la versión manual, similar alargamiento que encontramos en la 2º de un 13% siendo ya de un 20% en la 3º y de un 33% en la 4º, este incremento de desarrollo es “normal” por el hecho de no disponer de una caja de igual número de relaciones entre la manual y la automática, pero es exagerado en 4º ya que el motor sale normalmente de 3º en 129 km/h si la apuramos al valor de 5000 RPM en donde el motor ya no pide más y entramos en 4º con 3500 RPM con un salto de potencia de 130cv a 80 cv, la perdida es enorme y se acusa mucho, sin posibilidad de evitarla. Esta caja podría servir en un motor sobrealimentado que entregara mucho par en regimenes medio y en donde el salto de potencia no fuera tan acusado, pero no en motores de gasolina tan lineales, donde el régimen es lo que pone el vapor de potencia en la salida del motor.

Esta situación deja al coche prácticamente muerto cuando salidos de una aceleración de plena potencia con casi la mitad de la que entregaba en la marcha anterior, si a esto añadimos que para el desarrollo de 4º la velocidad máxima se consigue a un régimen de 5700 RPM, por debajo del de potencia máxima, esto nos da una idea de lo desproporcionado en desarrollos que va la caja frente al motor y al coche, la agonía que pasa el motor para mover en estas revoluciones y con demanda de carga.

La caja de cambios no obstante nos ha dejado una grata sensación, la presencia de un convertidor de par con bloqueo permite reducir las perdidas de deslizamiento de este a poco se superen las 2000 RPM perdidas inherentes a todo sistema hidráulico en movimiento.

El convertidor permite realizar multiplicaciones de par hasta de 2,5 veces el valor de entrada, por lo que consigue que un motor incremente el régimen de salida, mientras que la salida de régimen del convertidor se reduce en una función similar al valor de par multiplicado, introduciendo de esta forma más par en la caja de cambios que la que entregaría el motor en el régimen de giro de la caja, tanto más par como diferencia de giro exista entre motor y ruedas, puede observarse en la gráfica de aceleración, como en la primera fase, el motor y la potencia suben mientras el convertidor multiplica el par, permitiéndose esta multiplicación conforme el vehículo gana velocidad y el giro entre motor y eje del cambio se igualan.

Normalmente la disposición del convertidor sirve para sustituir la primera relación de cambio de una caja automática. Siendo el desarrollo de estas muy largo en la 1º relación y proporcionalmente más corto en las superiores. No se ha optado por esta solución de los 8,2/15,3/20,9/27,1/33,1 km/h a 1000 RPM del cambio manual se han pasado a 9,5/17,2/25,8/36,3 km/h a 1000RPM del automático, en vez de unos 11/18/26/34 km/h a 1000 RPM que hubieran dejado unas relaciones muy acertadas y adecuadas al modelo y motor en cuestión, en ese caso la caída de régimen en 4º seria de solo 1200 rpm y la potencia bajaría de 130 cv a 100 cv en la salida del motor lo que no daría la sensación de vacío de la caja actual, por otro lado el convertidos hubiera absorbido sin problemas el mayor desarrollo de la 1º relación .

Somos conocedores del problema que esto genera y más en una caja epicicloidal, donde implica la construcción completa de la misma, pero el resultado actual es mediocre, en cuanto a prestaciones cuando se quiere ir ágil con él motor, motor que por otro lado en la caja manual movería al coche con mucha soltura, mientras se sigan montado cajas (aunque de muy buena factura) como solución de compromiso, el mercado seguirá siendo reticente a su adquisición y seguirán proliferando las críticas en contra de unas cajas que a día de hoy no se las merecen.



LA PRUEBA

El coche en si, es una delicia, la comparación con su hermano menor no soporta equivalencias, la calidad de acabado, rodadura, ruido y terminaciones, está muy por encima de lo que la gama inferior consigue y dentro de sus competidores, no solo mantiene honrosamente el tipo, sino que es referente a seguir. Incluso para modelos de más nivel y porte al menos en cuanto a insonorización se refiere tiene cosas que deberían emular. Todo ello lo hace un modelo destacado sobretodo cuando se acompaña con un equipamiento tan elevado, echamos no óbstante en falta un regulador de velocidad que acompañando a la caja automática genera un grado de comodidad muy alto y ayudaría a contener los consumos que se revelan continua y permanentemente en cada medida que hacemos

Por otro lado el manejo de la caja no tiene lagunas, al empleo de dos pasillos como nos tiene acostumbrados las tiptronic, el pasillo de manual permite mantener la marcha del motor una vez la hemos seleccionado hasta el régimen máximo de potencia, valor al que cambia por si sola, si no lo hemos decidido antes, si por el contrario bajamos el régimen, no desbloquea el convertidor ni reduce la marcha hasta regimenes tan bajos que la fuerza del motor se resiente en el giro uniforme del mismo, pudiendo llegar a 1200 RPM sin que el convertidor genere deslizamiento ninguno, esto lo hace un modelo pleno para usar en manual, esto unido a que siempre disponemos de la opción kick-down deja el uso general de la caja en unos valores muy altos y envidiables por algunos de sus competidores.

Aún así el accionamiento de la palanca debería llevar un bloqueo que impida colocar la P mientras el vehículo aún se mueve, ya que el bloqueo de la caja sufre si se le activa por pequeño que sea el movimiento del coche, de igual modo, se nos hace insuficiente la queja lastimera en forma de pitido que implica no colocar la caja en P cuando nos bajamos, debiendo existir un bloqueo que impida que se extraiga la llave.

Las cajas automática, a diferencias de las manuales, no tiene una unión física entre ejes, si no que se consigue mediante el convertidor o bien el frenado mediante fluido hidráulico de las distinta partes del tren epicicloidal, por lo que cuando el motor se detiene, no existe una unión del motor al tren de transmisión que impiden el movimiento del coche al engranar una marcha en un coche manual.

Otra cosa que nos resulta poco intuitiva es el modo de subir marchas, siempre en accionamiento manual tendemos a tirar de la palanca cuando queremos subir una marcha, por la inercia típica de la aceleración, mientras empujamos para bajar marcha, aprovechando la inercia del frenado. En esta caja, como en todas las tiptronic, es al revés costando acostumbrarse.

El accionamiento automático de la misma, tiene efectos de reducir marchas en frenadas fuertes, así como mantener la marcha aunque relajemos el pie del acelerador, evitando el subirlas que es lo que hace una caja automática tradicional, la capacidad de la caja para saber realmente lo que queremos ( mantener la marcha para bajar una cuesta) a veces asombra, incluso en caso de adelantamientos donde levantamos el pie para incorporarnos al carril, mantiene la marcha y evita seguir subiendo velocidad cuando tenemos un vehículo delante en el carril al que nos queremos incorporar, permitiendo que retengamos con el motor sin tener que frenar al igual que hacemos en un cambio manual.

El chasis, está muy conseguido, no es de extrañar que se use en coche de competición, ya que tanto la postura retrasada del conductor, como la altura del coche, son idóneos para el reparto de peso, la ausencia de ruidos tanto de rodadura como de motor se hace muy patente en todo momento, los crujidos con la capota puesta, son muy contenidos, aunque existen.

La rigidez del coche no acusa merma aunque quites la capota y el ruido del viento no molesta en los asientos delanteros, lo prolongado del parabrisas reduce el efecto del coche cabrio pero quita ruido y flujo de aire, aunque un derivabrisas posterior se hace muy útil, por el silbido de aire que elimina y la supresión casi absoluta de entrada de aire desde atrás .

La maniobra de descapotado es sencillamente perfecta, no es un prodigio de rapidez, pero no precisa de actuar ningún elemento interior que no sean el botón eléctrico y solo la carga eléctrica excesiva sobre la batería sin el motor en marcha creemos que es la única razón para no incluirla en el mando a distancia. El ruido capotado está a una altura igual al de cualquier vehículo cerrado, e incluso a alta velocidad en ningún momento acusamos exceso de ruido, ni de motor, ni de rodadura o viento, únicamente el aislamiento del motor y caja cuando circulamos descapotados se percibe con claridad en el habitáculo. Una vez inspeccionamos el vano motor apreciamos que no se ha cuidado en exceso el aislamiento acústico del motor y caja, dejando los bajos del mismos descubiertos, siendo fácilmente perceptible desde el habitáculo, cuando va sin techo, el ruido de la mecánica.

Las sensaciones más cercanas a una moto en cuanto a integración con el medio exterior en un coche se da precisamente en los vehículos “sin techo”, ir integrado con el viandante hace que la conducción entre en la dinámica de la cesión del paso a todo aquel que se cruza en el camino, como si de ir andando se tratara, frente a la agresividad que el coche cerrado, sin saber porque, nos proporciona, sin embargo la altura de cintura de este vehículo nos distancia del medio exterior, el estrechamiento de la parte superior del coche que impone el hecho de tener un techo escamoteable hace que los bordes del vehículo tanto laterales como frontales y traseros sean una incógnita, la visibilidad que tenemos desde el interior del vehículo es muy limitada y la maniobrabilidad en garajes se hace un engorro.

La accesibilidad a las plazas traseras es muy inferior a las delanteras, que ya van bastante justos, permanecer en los asientos más tiempo del imprescindible es misión complicada a menos que la altura no llegue a 1,7 m. Aún así pueden viajar cuatro adultos con una comodidad más que aceptable.

Los asientos delantero aunque suficientes en tamaño y postura, adolecen de una banqueta muy corta que deja las rodillas forzadas fatigando tanto a conductor como acompañante a poco que el viaje supere los 200 Kms los hombros quedan poco recogidos por lo que su sujeción no está lograda. La postura en los traseros tampoco se consigue fácilmente, en ellos uno queda muy bien sujeto a diferencia de los delanteros, pero la banqueta trasera sigue siendo corta para unos ocupantes que ya hacen bástate sacrificios.

La piel en estos modelos sin techo que son tan susceptibles de empolvarse es un extra a valorar positivamente, ya que los tejidos de tacto suave tienden a acumular polvo que luego es muy difícil de extraer .

La suspensión siendo simple sobre el papel, es muy eficaz, el triangulo de suspensión delantera, denota por su longitud, que describe un recorrido muy retirado del punto de oscilación que es el apoyo del mismo al chasis, lo que redunda en un buen apoyo del neumático en el asfalto por el correcto guiado del brazo, por otro lado el tren trasero ha dispuesto muelles y amortiguadores de manera que ni sean excesivamente largos en recorrido, ni intrusivos en el maletero, el cual aloja el techo con espacio suficiente para guardar el equipaje propio en un desplazamiento de ciudad. Disponer del maletero una vez el techo se encuentra capotado, implica que se gana mucho espacio quedando más que suficiente para las 4 personas que puede desplazarse para un viaje de fin de semana. Sin embargo el cierre del maletero se hace incomodo, el tamaño de la puerta supone que para moverla y que quede cerrada debamos apoyarnos en la chapa de la misma con una o las dos palmas de la mano, sin un tirador que nos ayude o realizar la maniobra

El trabajo de la suspensión se ve acompañado por unos neumáticos que en nuestro caso son de media especial en llanta de 17” y neumático de alta velocidad lo que hace del conjunto una eficacia altísima a primera vista no esperable.

Los frenos solo completan este pastel con una guinda que en cuanto a efectividad no dejan ninguna duda, solo el mordiente inicial que los hace muy sensitivos, se relaja con frenadas continuadas, en parte debido al elevado peso del conjunto, en caso de frenada de emergencia se conecta el warning al actuar el ABS lo que es una solución tan o más eficaz que la de aumentar la intensidad o superficie iluminación en caso de frenadas fuertes de otros fabricantes.

La dirección electrohidráulica es muy precisa y suficientemente rápida, aunque adolece de torpeza para maniobrar el coche dentro de espacios reducidos, su accionamiento ayuda a reducir el consumo en carretera, algo que este modelo precisa en mucha medida aunque lo incrementa ligeramente en ciudad.

 El alojamiento de la rueda de recambio deja cabida a una de tamaño normal, que aunque no incluye las que llevaba nuestra unidad, si permite ponerlas en sustitución de esta y seguir viaje hasta tener tiempo para solucionar el problema sin que tengamos que buscar un sitio de neumáticos en el momento normalmente más inapropiado que es cuando suelen suceder estas situaciones.

La instrumentación es muy completa disponiendo de indicación de temperatura de aceite al que solo le podemos achacar como pega, que va en escalones de 10 en 10 grados, de forma digital, aunque sirve perfectamente para saber lo fatigado en cuanto a temperatura que llevamos el motor.

La iluminación de la instrumentación se hace con luz roja que da un molesto reflejo en el borde plateado que llevan los relojes, pero el mayor defecto de la iluminación interior pasa, por que cuando se enciende las luces se atenúa la visualización de la pantalla del navegador, lo que perjudica su forma de verla durante el día, se echa muy en falta un sensor de luz exterior de forma que requiera la coincidencia de ambas características para atenuar la presentación de las pantallas de visualización.

Los relojes de temperatura y nivel de combustible ocupan un lugar muy visible, aunque su escala es muy reducida lo que hace difícil leerlos, podría haberse usado 270º de la esfera al igual que del de velocidad o cuentarevoluciones y no los apenas 90º usados. Dispone a su vez de chequeo de nivel de aceite, algo útil cuando el capó motor no invita a levantarlo, ya que sigue recurriendo a la tradicional varilla que está superada en modelos del precio en que nos movemos. Por otro lado la identificación de los puntos a revisar, niveles de agua, aceite, etc, no están excesivamente claros, comparados con otros fabricantes y elementos como la servodirección y el nivel de hidráulico de la misma , es casi una aventura encontrarlo.

Hay cosas en los coches que no alcanzamos a entender, como es que el tapón de combustible lleve llave, no ya por el engorro de tener que quitarla del coche, que es algo deberíamos hacer para evitar tentaciones en caso de bajarnos en una gasolinera, pero el hecho de dejarla en el tapón de la gasolina mientras pagamos en la caja nos da una sensación de inseguridad poco lógica a cambio del beneficio que en teoría aporta, el acompañar el cierre de la trampilla al cierre centralizado del coche, no lo vemos tan costoso.



EL VIAJE

Abrimos el coche con el mando, y aunque la llave presenta el aspecto de modelos de gama alta, no nos transfiere estas sensaciones, el que presente holguras con su bajo uso, no nos da la mejor de las confianzas.

El maletero se abre también con ese mando y dentro dejamos nuestras cosas, debajo de la lona que impide que se pueda descapotar cuando llevamos algo que interfiera la maniobra. La tapa del maletero es grande, el acceso al mismo es amplio y si no fuera por que pretendemos usarlo para alojar otras partes del vehículo podría desplazar gran cantidad de equipaje, cerramos el maletero, nos acordamos de lo bueno que seria tener un asa por dentro que impidiera ensuciarnos con el polvo que acompaña el exterior del coche .

Acercamos la mano a la puerta y sin abrir, ya notamos que el cristal baja unos milímetros para no interferir con el techo y salvaguardar las gomas del mismo cuando se cierre la puerta dejando un ajuste propio de un coche de gran calidad, nos sorprende el detalle abrimos la puerta y accedemos al vehículo, no es bajo, parece un coche normal, heredar la configuración de un medio monovolumen como es su hermano el compacto, le hace ser un coche como otro cualquiera al que nos subimos y no nos bajamos como suele ser habitual en los coupes.

Tiramos del asa interior y el tacto de la puerta al cerrar es mediocre, su tamaño nos lo hacia sospechar, pero la sensación que da es que aún siendo sólida, no mantiene el tacto de otros modelos de precio muy superior, el dinero sigue siendo buen consejero en normas de calidad, aún así el aspecto interior es atractivo y la calidad de materiales y montaje está muy por encima de lo esperado.

Miramos el salpicadero y la presencia de un alojamiento para la tarjetas SIM del teléfono, nos hace dibujar una sonrisa, el avance de la tecnología es a veces tan rápido que deja inútiles y hasta obsoletos acciones que hace días eran avanzadas, los sistema bluetooth han superado la necesidad de duplicar tarjetas SIM y el riesgo de dejarlas en un vehículo.

Insertamos la llave, y arrancamos el motor, se percibe pero no molesta su sonido pisamos el freno y ponemos la palanca en R a la vez que maniobramos relajando la presión sobre el peda del freno, empujados por el suave arrastre del convertidor los sensores de proximidad de aparcamiento pitan, aumentando su frecuencia conforme nos acercamos, cuando el pitido es continuo miramos la pantalla de información y las señal de proximidad se ha vuelto roja, pero sabemos que hay más de 10 cm de margen, de hecho podemos usarlos sin mirarlos y a un ritmo de maniobras que desde fuera llega a asustar.

Decidimos eliminar el techo, no queremos aislarnos en la cómoda soledad de nuestro habitáculo, accionando una tecla, la maniobra se inicia bajando los cristales, tarda en comenzar un par de segundo que se nos hacen eternos, pero una vez empezada, el baile de las solo dos piezas del techo capta nuestra atención mientras seguimos maniobrando. El techo acaba su recorrido, el coche ahora parece que ha nacido de esta guisa, nadie diría que hace 25 seg era un coupe, ahora es un descapotable al que la subida final de los cristales deja algo de intimidad.

Salimos y la caja de cambios pasa a ser nuestra aliada, mientras callejeamos ella se ocupa de nuestros menesteres más tediosos despreocupándonos de casi todo, los espejos están ajustados y la pantalla nos ha informado del nivel OK de aceite, el ordenador de a bordo nos amenaza con un consumo desmesurado, pero sabemos que una vez salgamos a carretera, el primer digito dejará el 2 para ser un 1 y con un poco de maña y buenas artes podemos incluso bajarlo a solo 1 digito, no es mucho, pero dado el peso que mueve y a la ayuda que el convertidor nos proporciona es todo lo que podemos aspirar, a ver si de una vez se imponen los pilotados y podemos disponer de la ventaja del automático sin sus inconvenientes.

La dirección se muestra rápida y precisa, pero nos ha costado desencajarnos del hueco donde se alojaba el vehículo en el garaje, el tamaño por dentro del coche no se acompañan con el que realmente tiene y nuestra percepción están sesgada por el habitáculo reducido frente al tamaño real del coche.

Salimos a carretera y el ruido del aire silba, que bien nos vendría un paravientos, aún así no molesta, los asientos de piel cojerán el polvo del camino, pero fácilmente podré dejarlo nuevamente sin él, los asientos no sujetan a la altura de los hombros y nos parece que la postura de las piernas no nos va a dejar estar a gusto en cuanto pasen unas horas, una pena, la suspensión permite alegrías de virajes y cambios de sentido sin contemplaciones, el chasis no se queja en exceso del castigo que esto le proporciona, pero el coche define por su aspecto de pasatiempos, aunque pueda desempeñar muy honrosamente otros muchas funciones.

Las miradas de la gente siguen siendo de atención, aunque ya no sea una novedad tener un techo abrelatado sigue despertando interés cuando ven pasar a uno sin ese trozo de chapa que salvo cuando llueve no se muestra necesario.

Hundimos el pie y notamos el interruptor del final del pedal, el cambio baja un marcha, lastima no pueda bajar 2, ser tan parcos en relaciones le hace no poder disponer de la marcha adecuada encada momento, aún así agradecemos no tener que pensar que marcha llevamos o vamos a poner para la ocasión que decidamos en cada momento, es sorprendente que una vez alcanzada la velocidad deseada levantemos el pie y el coche como adivinando nuestras intenciones se quede en una marcha ligeramente corta, con idea de que podamos necesitar la potencia que esto proporciona, como si una mente le aconsejara a pensar que si hace un rato pediste potencia a base de dar gas, la causas que lo provoco puede seguir latentes, el molesto subir de marcha que en cambio automáticos antiguos implicaba relajar gas, en este no se nos muestra .

Aún así ponemos la marcha en manual y elegimos la relación más larga por que nuestra intención es llevar el control absoluto. Dejándonos llevar por el trafico lento, la velocidad se modera paulatinamente hasta que el régimen del motor anda por 1500 rpm, pero el cambio no toma decisión sino es por nuestra orden, solo una bajada de régimen aún mayor que haga perder regularidad de giro al motor puede obligar a reducir la marcha . Es un alivio saber que no hay que atender al cambio incluso cuando vas en manual, pero que solo bajará la relación cuando no exista otra vía esperando pacientemente tu decisión. De igual manera aumentamos el régimen del motor, al llegar al régimen de giro máximo salta a la marcha siguiente a menos que antes no se lo hayamos solicitado, o si hundimos el pie a fondo aunque lo llevemos en manual el cambio interpreta que demandamos máxima potencia por una necesidad, el interruptor del final del acelerador no se hunde si no se pisa muy aposta, en tal caso reduce la marcha para llevar el motor a máxima potencia, el resultado es control absoluto con un respaldo por si se nos olvida o queremos algo de forma desesperada, realmente nos convencen lastima que solo 4 relaciones mal elegidas dejen coja la caja e impidan a un motor que mantienen muy bien el tipo mover el coche con la alegría que debiera.

Paramos en un semáforo y en la duración de este ponemos el techo, las miradas de la gente vuelven a centrarse en nosotros, es normal, el vestido y desvestido siempre es motivo de atractivo y si se hace con glamour entra en la fase de arte.

Arrancamos de nuevo y ahora el coche es diferente tenemos un coche cerrado a todos los efectos ni el ruido del motor que antes nos llegaba de la calle ahora nos perturba, miramos atrás y cabrían un par de personas, pero deberíamos elegirlas de talla menuda si queremos mantener su amistad después de nuestra excursión.

Llegamos a la gasolinera y mientras llenamos el deposito, vemos que nada es gratis y todos tenemos nuestros defectos, al monótono sonido del surtidor se suma nuestra insistente mirada a la llave que cuelga del tapón de deposito, molesto por no tenerla más controlada en el bolsillo nos genera una queja que es más fruto de la inquietud, en el fondo es un buen compañero, el mejor compañero para tener el cielo por montera.



CONSUMOS DEL COCHE


  Distancia Consumo Litrosde marcador Litros
reales
Ciudad coche frio <5 km recorrido 15 km 20 L/100km 3 litros  
Carretera/ autovía 30% / 70% media 125 km/h 731 km 10.7 L/100km 78.217 litros  
Ciudad carretera exigente 20% / 80% 64 km 15.2 L/100km 9.728 litros  
Ciudad 46 km 14.2 L/100km 6.532 litros  
Ciudad exigente 77 km 14.9 L/100km 11.473 litros  
Carretera/ autovía 30% - 70% media 110 km/h 735 km 9.2 L/100km 67.62 litros  
  1668 km 90.3 L/100km    
         
% km ciudad 9.04 %      
% km carretera 16.22 % total 176.57 168.6
% km autovía 30.68 %      
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CURVA DE POTENCIA

Prueba Peugeot 307 Cabrio Coupe 2.0 Automatico

Durante la medida podemos observar como el convertidor permite subir el régimen del motor y la entrega de potencia hasta 2500 RPM y una vez aquí la multiplicación del convertidor permite usar mucha de la potencia del motor en las primeras fases de la aceleración.

Prueba Peugeot 307 Cabrio Coupe 2.0 Automatico

Vease lo rápido que al inicio sube la potencia del motor, gracia al convertidor , fenómeno que ayuda a la aceleración total del vehículo y que bien usado hubiera permitido una 1º relación más larga y menor salto de régimen entre 3º y 4º
la potencia efectiva en rueda está cerca de los 100 cv, lo que da idea de que el motor ha entregado la potencia nominal, ya que una pérdida de 40 cv es lo esperable en estas condiciones. Por otro lado, el convertidor bloqueado no implica perdida de potencia en la entrega del motor.

Prueba Peugeot 307 Cabrio Coupe 2.0 Automatico

Las deceleraciones son muy elevadas superando 1º, lo que da idea del agarre de los P Zero Rosso que llevaba la unidad, así como el buen funcionamiento del sistema antibloqueo, que es capaz de mantener valores superiores a 0.99 G en toda la maniobra de frenado.



DISTANCIA DE FRENADO

Datos obtenidos sobre el coche en tiempos de aceleración y distancias de frenado

Prueba Peugeot 307 Cabrio Coupe 2.0 Automatico

 

     Prueba Peugeot 307 Cabrio Coupe 2.0 Automatico



VALORACIÓN DEL COCHE

 

  Peugeot 307 CC 2.0  
 

Valoración

Puntuacion  
  Chasis 3.75  
  Suspensión 3.75  
  Motor 3.63  
  Dirección 3.50  
  Cambio 3.50  
  Habitabilidad 3.50  
  Maletero/Habitabilidad 3.38  
  Confort 3.38  
  acabado/Equipamiento 3.38  
  Puesto coducción 3.38  
  Seguridad Activa 3.63  
  Frenos 3.88  
  Consumo / Economina 2.88  
  Seguridad Pasiva 3.75  
       
  Media Total Ponderada 3.50  
     

1.- Mal    2.- Aceptable   3.- Bien    4.- Admirable    5.- Excelente



CONCLUSIONES

 
  Claros y sombras  
  Inmejorable
  • Accionamiento de la capota
 
Impresionante
  • Nivel sonoro dentro del habitáculo
  • superficie barrida por el limpia parabrisas
  • Sistema de gestión de la caja automática
Muy bueno
  • Accionamiento del cambio en manual
  • Asientos de piel fáciles de eliminar polvo
  • Direccion electrohidraulica
  • Efectividad de la suspensión sobre la trazada
  • Rueda de repuesto
  • Aspecto interior
  • Estabilidad
Bueno
  • Rigidez de la carrocería
  • Motor progresivo
  • Entrega de potencia en regimenes medios y altos
  • Contención de las inercias por la suspensión
Mejorable
  • Sonido de la mecánica con techo quitado
  • Maniobra en garajes
  • respaldo de los asientos delanteros
  • Banqueta de los asientos
  • Visibilidad del coche desde el interior
Aceptable
  • Disposición en el vano motor de la dirección electrohidraúlica
  • Posición del conductor
Muy mejorable
  • Consumos
  • Sujeción del capota delantero
  • Sensibilidad de la presentación interior a la luz natural
Imperdonable
  • Desarrollos del cambio
  • Tapón gasolina con llave
     


Peugeot 307 Cabrio Coupe 2.0 Automático

 

MODELOS Y PRECIOS Octubre 2007

DIESEL Precio tarifa Precio con descuento Calcular seguro Ofertas préstamos
136 cv Peugeot 307 CC 2.0 HDi 28.190 € 26.050 € calcular seguros coche prestamos coche
136 cv Peugeot 307 CC 2.0 HDi Sport 30.490 € 28.200 € calcular seguros coche prestamos coche
GASOLINA        
110 cv Peugeot 307 CC 1.6 23.960 € 22.150 € calcular seguros coche prestamos coche
143 cv Peugeot 307 CC 2.0 25.960 € 24.000 € calcular seguros coche prestamos coche
143 cv Peugeot 307 CC 2.0 Automático 27.010 € 24.950 € calcular seguros coche prestamos coche
180 cv Peugeot 307 CC 2.0 16v VVT Sport 30.400 € 28.100 € calcular seguros coche prestamos coche

 

Prueba y Redacción: Juan José Hidalgo



Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Juan José Hidalgo
Enero 2007

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