Prueba OPEL ASTRA
2.0 CDTI 160 CV Cosmo Automático

LA APUESTA DE OPEL

Opel renueva el Astra con la intención de pelear en un segmento que en Europa es propiedad del todopoderoso Volkswagen Golf y el equilibrado Ford Focus

  

MEJORA PATENTE

Con este Astra, tercero entre los bautizados con este nombre, Opel busca un verdadero revulsivo que consiga atraer la mirada de los compradores obsesionados con el VW Golf o el Ford Focus que son los compactos más vendidos en Europa durante el pasado año 2009. Para ello además de un bonito envoltorio, ha desplegado toda la artillería tecnológica y lo ha dotado con toda una serie de gadgets más habituales en berlinas de segmento Premium. Este nuevo Astra crece en tamaño y se convierte en el más grande de todos sus rivales con sus 4,42 metros de longitud. Con respecto al Astra anterior aumenta también su anchura de vías delante en 56 milímetros y 70 en el eje trasero por lo que su comportamiento mejora considerablemente al del modelo anterior.



INTERIOR DE INSPIRACIÓN

Este nuevo Astra toma prestado algunos elementos del interior de su hermano mayor, el Insignia. Cuadro de mandos, volante y una configuración similar en el salpicadero central de los controles de audio y climatización. Lo primero que nos llama la atención de su interior, es precisamente esto, los cerca de cuarenta botones agrupados en la consola central. Resultan visualmente muy atractivos pero poco prácticos para ser usados con rapidez durante la conducción al estar todos muy concentrados en una sola zona. En el diseño del interior los extremos finales del salpicadero están sobreelevados y se prolongan en las puertas, esto transmite cierta sensación de estar encajonados, este diseño es similar al del Insignia, aunque en éste los extremos están más suavizados, menos marcados, y no transmite la misma sensación de agobio. El volante, idéntico al del Insignia cuenta con una pieza de aluminio pulido de muy buena presencia y aspecto duradero. No ocurre lo mismo con la pieza cromada en la que va colocada la palanca del cambio automático, ésta aparenta ser de un material plástico de no muy buena calidad y que parece tener mal envejecimiento.

La posición al volante es muy buena, adaptable a cualquiera, pero la presencia del pilar A, el que sujeta el cristal delantero, dificulta algo la visión a la hora de tomar curvas a izquierdas. Por lo demás la calidad del resto del interior es muy buena. Destacamos especialmente el equipo de sonido opcional de marca Infinity. Con los nueve altavoces, procesador digital y los canales directos de 7x45W, ofrece una calidad de sonido poco habitual. En cuanto al espacio para los pasajeros es posible que las nuevas tendencias en cuanto al número de hijos, empuje a las familias de cinco integrantes a plantearse otro tipo de vehículos de tipo monovolumen, el caso es que muy pocos compactos suelen pensar en el quinto pasajero a la hora de desarrollar sus modelos. En este caso particular cuatro pasajeros viajan con bastante espacio, sobre todo en altura, pero el quinto pasajero no cuenta con demasiado espacio para las piernas por culpa de la consola central. El maletero ofrece varias posibilidades de configuración con el sistema denominado Flex Floor, que es básicamente una tapa desmontable que podemos colocar a diferentes alturas en función de las necesidades, una de las ventajas es que podemos conseguir un espacio de carga completamente plano. El volumen total del maletero es de 370 litros, cifra discreta en comparación con sus rivales, sobre todo si tenemos en cuenta que el Astra es el más grande de todos. Como ejemplo un Renault Mégane dispone de 405 litros.



EN CARRETERA

Aunque oficialmente se ha mejorado la sonoridad nos ha parecido más ruidoso de lo que esperábamos, por suerte esto solo sucede en frío y al ralentí, en marcha el nivel sonoro es muy bajo y nos olvidamos completamente de que vamos conduciendo una mecánica diésel. Estrena un nuevo eje trasero con timonería Watt, este sistema compensa los movimientos de un lado ejerciendo fuerza con la misma intensidad en el contrario con el fin de aumentar la estabilidad. Por si esto fuera poco se le dota también, en opción, de una suspensión “inteligente” denominada Flex Ride, también presente en el Insignia. Con este sistema podemos mediante unos botones en el salpicadero, modificar la respuesta del motor, amortiguadores y asistencia de la dirección en función de tres modos predefinidos: Normal, Sport y Touring. Mientras circulamos con la suspensión en modo “normal” el Astra tiene un comportamiento extremadamente cómodo aunque no por ello se muestra inestable. El motor en este modo “normal” no aparenta tener 160 caballos, hasta que no apretamos el botón de sport y el cuadro de relojes cambia su iluminación al color rojo, no empezamos a notar algo del brío que esconde bajo su capó. La suspensión se vuelve más seca, aunque no incómoda. Por suerte podemos configurar a nuestro gusto todas estas funciones para combinarlas de la forma que más nos plazca. Aunque no me parece que el precio de esta opción sea elevado en conjunto con el precio del coche, para los conductores que no quieran gastarse los 750 euros que cuesta, por 150 euros podrán elegir el chasis deportivo rebajado. Lógicamente perdemos la posibilidad de regular nada pero es un buen término medio entre un chasis estable y un confort de marcha razonable La dirección es eléctrica y eso hace que transmita algo menos de sensaciones al conductor, a cambio en viajes largos resulta menos agotadora. El volante heredado del Insignia carece de levas en el volante, por lo que o circulamos en modo automático o utilizamos la palanca de cambios en modo secuencial. A pesar de que el nuevo Astra es un coche bastante pesado, 1.590 kilos, no se resiente en las curvas ya que su chasis lo resiste todo. Las aceleraciones y la velocidad punta no son brillantes y aquí se ve superado por la competencia, a cambio sus consumos se mantienen entre los mejores. Las emisiones de CO2 tampoco se colocan entre las mejores de la competencia, un Golf 2.0 TDI con 170 caballos y cambio automático, emite menos CO2 que el Opel.



EL OJO DE OPEL

Nuestra unidad de pruebas montaba el sistema de reconocimiento de señales de tráfico Opel Eye, estrenado en el Opel Insignia y opcional por 350 euros. Con él podemos ver permanentemente en el display central del cuadro de instrumentos los límites de velocidad y las prohibiciones de adelantar de cualquier carretera por la que circulemos. Desarrollado conjuntamente por los ingenieros de Opel y de Hella, esta cámara del tamaño de un teléfono móvil va instalada en el parabrisas delantero, entre el parabrisas y el retrovisor. Gracias a su gran angular y alta resolución, es capaz de leer cualquier señal de tráfico para mostrarla instantáneamente en dicho display durante unos cuantos segundos, si nos olvidamos de mirar o queremos recuperar esa información, podemos hacerlo mediante un botón en el volante. En la práctica detectó hasta señales viejas de obras con el frontal bastante estropeado y de menor tamaño a las habituales. Este sistema viene asociado al Aviso de cambio de carril por 350 euros más, un pitido nos alerta si pisamos una línea con lo que podría llegar a evitar un accidente por quedarnos dormidos al volante o por alguna distracción. Tranquilos, no suena permanentemente, es inteligente y si activamos el intermitente, detecta que el cambio es intencionado y no se activa. El navegador opcional, disponible a partir de 500 euros, se mostró muy sensible a las interferencias de los teléfonos móviles y solo si colocábamos el móvil en la guantera de la puerta lográbamos que la pantalla del navegador no parpadeara por culpa del teléfono.



LA GAMA

Hasta la llegada de las versiones de tres puertas GTC, y familiares, este modelo estará conviviendo con las versiones antiguas y solo se comercializará con cinco puertas.

La gama mecánica está formada dos motores 1.4 Turbo de 100 y 140 caballos, un 1.6 litros de116 y el más potente 1.6 Turbo de 180 caballos. En la parte diésel nos encontramos con una mecánica de 1.7 CTDi de 110 y 125 caballos y el tope de gama 2.0 litros de 160 caballos. La transmisión automática de seis velocidades está disponible para el motor diésel de 160 caballos, como el de nuestra prueba, y para todos los de gasolina. Los acabados se dividen en Essentia, Enjoy, Sport y Cosmo. Los dos primeros montan llantas de 16 pulgadas, que aumentan a 17 en los más lujosos Sport y Cosmo. El modelo de acceso es el 1.4 de 100 caballos y parte de los 14.200 euros, el techo en cuanto a precio sería el Turbo de 180 caballos de gasolina con 23.500 euros.



LA CONCLUSIÓN

La fecha en la que ha sido comercializado el Astra, le da un respiro para afianzarse en las ventas. Sus peores rivales están pendientes de una renovación en breve, Focus, o ya llevan tiempo en el mercado y no juegan la baza de la novedad, Golf. Es cierto que si el Astra quiere triunfar entre todos sus rivales, va a tener que pelear muy duro en aspectos como el precio, porque salvo los mencionados gadgets tecnológicos no aventaja por nada en especial entre sus rivales, ni siquiera por espacio a pesar de ser el más grande.

Está muy bien rematado y no tiene ningún punto claramente criticable a la vez que mejora claramente al anterior pero lo que también es cierto que no brilla de forma destacable entre el resto de sus rivales.



A favor

- Estética acertada (Su nueva imagen es discreta pero muy atractiva).

- Sistemas de ayuda a la conducción (Opel Eye, funciona muy bien a pesar de la mala calidad de algunas señales de tráfico).

- Suspensiones (La estabilidad es muy elevada y el grado de confort también).

En contra

- Motor ruidoso (A ralentí).

- Levas (No hay posibilidad de llevar levas en el volante).

- Tamaño (Es un coche de gran tamaño para ser un compacto, pero sin embargo el interior es simplemente correcto).

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Junio 2010

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