Prueba NISSAN MURANO
2.5 dCi 190 CV Tekna Sport Automático

POCOS CAMBIOS PARA EL MISMO GLAMOUR

Su línea atractiva y futurista le hizo recalar en Europa procedente de EEUU. Y, a pesar de montar un único motor de gasolina, tuvo una buena aceptación. Con buen criterio, Nissan decidió añadir un motor diesel a la oferta, haciéndolo más razonable para la mayoría de conductores europeos. Ahora, bien asentado entre los todocaminos Premium, recibe algunas mejoras en lo que la marca llama “Model Year 2012”.

  

CAMBIOS POCO RELEVANTES

Para percibir los cambios introducidos en la versión Model Year 2012 del Murano hay que ser un fiel seguidor del modelo. Haremos un pequeño desglose. Exteriormente las luces traseras son de nuevo diseño y también las llantas de 18 pulgadas (la unidad que probamos montaba las de 20” que permanecen invariadas). En el habitáculo encontramos: una instrumentación con nueva gráfica e iluminación en blanco en lugar de naranja, cambios en la consola central y también en la tapicería de piel que recubre asientos y paneles de puertas. No era el caso de nuestra unidad, que no lo montaba, pero el DVD opcional de la parte trasera ha cambiado de ubicación y de la pantalla única situada en el techo se ha pasado ahora a dos ubicadas detrás de los reposacabezas delanteros.



APARCAR CON CUIDADO

Parte del éxito del Murano hay que atribuírselo a las líneas de su carrocería. Sin embargo la forma puntiaguda del parachoques delantero y el prominente portamatrículas son un inconveniente a la hora de aparcar. Porque resulta difícil de calcular “hasta dónde llega”, y como la matricula sobresale mucho y queda más alta que la mayoría de los parachoques traseros del resto de los coches, es muy fácil “arañar”, tanto el coche propio como el ajeno. En la trasera no hay problema. Una cámara de visión posterior permite un ajuste milimétrico y, curiosamente, otra situada en el espejo retrovisor derecho que enfoca la zona de la rueda delantera, nos permite acercarlo perfectamente a la acera… si aparcamos a la derecha. 



ACABADOS Y PLAZAS DELANTERAS

En el habitáculo, bien terminado, los cambios no alteran las sensaciones percibidas respecto a su antecesor. Por lo tanto se mantiene la sensación de lujo, de confort y de amplitud que ya eran una de sus señas de identidad.

El salpicadero, realizado casi en su totalidad con plásticos duros, es muy vistoso de diseño y tiene una guantera de mucha capacidad. En el centro hay una pantalla de navegador/multimedia táctil, perfecta para visionarla, pero hacer uso de la parte táctil obliga a separar mucho la espalda del respaldo (está lejos) y resulta incómodo. Menos mal que las funciones más importantes pueden ejecutarse con los mandos convencionales o incluso desde el volante. El conductor también podría ponerle pegas a un freno “de mano” que en realidad es “de pie” y que se acciona mediante un pedal cercano al del embrague que sobresale demasiado. Por lo demás, la postura de conducción es perfecta y tiene muchas posibilidades de ajuste, tanto de volante como de asiento.

La instrumentación, muy clara y bonita, incluye solo las funciones básicas (velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de combustible y temperatura de agua) y los dos asientos delanteros son más bien dos confortables butacones. Destacar también la comodidad que aporta el acceso y el arranque (mediante botón) sin tener que sacar la llave del bolsillo y la gran cantidad de sitios para dejar cosas. En particular el situado debajo del descansabrazos central es enorme. Se compensa de este modo los pequeños receptáculos de las puertas.

Desde el punto de vista de la visibilidad encontramos un inconveniente que comienza a ser habitual en este tipo de coches (Audi Q5, Mazda CX7, etc.): La suma del enorme espejo retrovisor exterior y el grueso montante del parabrisas dificulta la visión hacia la izquierda en los giros, rotondas o maniobras.



PLAZAS TRASERAS Y MALETERO

En las dos plazas laterales posteriores se viaja con la misma comodidad que en las delanteras. El espacio para las piernas es muy generoso y el asiento, aunque un poco corto de banqueta, resulta cómodo y dispone de regulación de inclinación del respaldo. La plaza central es otra historia. No hay túnel de transmisión que moleste, pero la cortísima banqueta de esa zona y un respaldo duro por efecto del descansabrazos plegable, la hacen incómoda y desaconsejable para cualquier cosa que no sea una emergencia de pocos kilómetros.

El maletero de 402 litros de capacidad no es tan amplio como la silueta y el tamaño del coche dan a entender. Quitando la cortina cubreequipajes tampoco se gana mucho. Y en este contexto sorprende que se desaproveche mucho espacio bajo el suelo sobreelevado del mismo. Es como si estuviera pensado para alojar una rueda de repuesto de verdad (que cabría) pero a la postre los usuarios se tienen que conformar con una de emergencia mucho menos práctica. Mejor resueltos están los dos espacios para dejar cosas de los laterales y el sistema plegable de portabolsas de la compra (evita que se desparramen por el maletero las bolsas del supermercado).

Sin embargo lo que más nos ha llamado la atención es el sistema de plegado y desplegado del asiento posterior. Está dividido, como es muy habitual, en dos partes asimétricas 60/40 y se pliegan desde el maletero accionando sendos tiradores. Lo novedoso, es que para colocarlos otra vez en la posición habitual, basta con accionar un interruptor, bien en el maletero, bien en el salpicadero, y unos motores eléctricos se encargan de la tarea: comodísimo.

Muy bien insonorizado, con suspensiones suaves pero bien amortiguadas y con unas ruedas enormes (que minimizan las irregularidades) el confort se mantiene como una de sus cualidades más destacadas.



DEPORTIVO NO, EFICAZ SÍ

Estas suspensiones, de óptima geometría y bien equilibradas por lo que respecta a la siempre difícil ecuación confort/estabilidad, le otorgan un comportamiento impecable. Hasta el punto de tardar mucho en dar síntomas de subviraje (irse de morro) a la hora de abordar curvas retorcidas a buen ritmo. Esto no implica un comportamiento o un tacto deportivo como el que podíamos encontrar en un BMW X5, pero da muestras de un tremendo equilibrio que se transforma en seguridad, en aplomo y en agrado de conducción. Las enormes ruedas de 20 pulgadas de nuestra unidad de pruebas le confieren además una adherencia enorme (en seco) y la dirección resulta muy precisa aunque algo lenta. En conjunto, consigue enmascarar adecuadamente un peso que se va a las dos toneladas con el conductor a bordo y una altura considerable mediante una fidelidad de trayectorias que sorprende. Además los balanceos y cabeceos de la carrocería, que los hay, están bien frenados por una correcta amortiguación, y sin llegar a ser un coche que invite a practicar una conducción “ágil”, lo cierto es que resulta mucho más efectivo de lo que pudiera parecer.

Los controles electrónicos de tracción y estabilidad se pueden desconectar (en circunstancias normales es completamente desaconsejable) pero no son nada intrusivos y sí muy eficaces. Y los frenos resisten muy bien el uso intensivo (por ejemplo bajando un puesto de montaña) y tienen buen tacto, aunque el poder de retención no es particularmente destacable.



MOTOR, PRESTACIONES Y CONSUMO

El propulsor diesel del Murano acapara el 90% de las ventas en Europa, dejando a la brillante y única monitorización inicial de gasolina con un exiguo y testimonial 10% de las ventas. Es normal, porque a nivel prestacional prácticamente empatan pero el de gasoil se muestra mucho menos sediento. El motor, un 2.5 litros de cuatro cilindros, incorpora toda la tecnología disponible para las modernas mecánicas diesel y rinde 190 caballos. Una cifra alta que se complementa con un par también alto de 450 Nm disponible a 2.000 revoluciones. Como el cambio automático (el único disponible) no deja que el motor gire por debajo de esas revoluciones, el propulsor siempre esta en la “zona buena” para responder a los requerimientos del conductor. Ciertamente lo consigue mediante un cierto resbalamiento del convertidor de par, pero no llega a resultar molesto ni parece afectar a las prestaciones. De hecho acelera con decisión y recupera con suficiente contundencia como para afrontar con tranquilidad los adelantamientos y los cambios de ritmo de las carreteras de montaña.

El cambio, bastante suave y suficientemente rápido, permite un uso manual-secuencial de la palanca y para ese tipo de recorridos debería suponer una ventaja. Sin embargo, no resulta mucho más eficaz que dejándolo en la posición automática. Es la consecuencia de una electrónica que le obliga, aun seleccionada la posición manual, a subir de marcha al llegar al tope de revoluciones o a que reduzca al acelerar a fondo.

Respecto a los consumos hay que decir que dada su configuración son muy sensibles al tipo de utilización. Pero en cualquier caso nos ha sorprendido favorablemente que se pueda mantener un poco por debajo de los 10 litros en un uso tranquilo. Si deseamos un ritmo muy vivo, llevamos carga y la carretera se empina, el ordenador enseguida se aproximará a los 15 litros. Una dispersión grande pero razonable para un coche de estas características.



OJO CON EL CAMPO

El Murano tiene estética de todocaminos y según la marca es un Crossover, última palabreja del marketing para definir vehículos recreacionales que presuntamente valen para todo. La realidad es que al campo es mejor no salir. O al menos no aventurarse más allá de caminos en buen estado. Una altura al suelo escasa, unos neumáticos de carretera o unos bajos sin la menor protección ya indican que no ha sido diseñado para aventuras campestres. Ciertamente tiene tracción a las cuatro ruedas mediante un eje trasero que se conecta automáticamente cuando el delantero pierde motricidad (también se bloquea 50/50 mediante un interruptor). Pero el Murano parece mucho más adaptado para llegar a una estación de esquí sin tener que poner cadenas que para manchar su carrocería de polvo o de barro.



RIVALES

No es fácil encontrar rivales que encajen con las características del Murano. Al menos si intentamos conciliar motorizaciones diesel de entre 180 y 200 caballos, un tamaño en longitud sobre los 4,8 metros de largo y que responda a la definición de todocaminos con un cierto toque de exclusividad.

Reuniendo todo, el más próximo es el Volvo XC90 D5. Tiene 200 caballos, cambio automático y un sistema de transmisión similar. El tamaño es prácticamente idéntico pero aprovecha mucho mejor el espacio al disponer de un maletero de 530 litros en el que incluso se pueden alojar dos pasajeros más.

El Audi Q5 2.0TDI de 170 caballos con cambio S-Tronic de dos embragues y 7 velocidades también puede responder al perfil. Es más pequeño (4,63 metros) pero el maletero es mayor (540 litros) y en contrapartida las plazas traseras son más exiguas. Las prestaciones son similares y los consumos inferiores.

Por tamaño y filosofía el Infiniti FX 30D parece un calco. Hasta el punto de compartir unas líneas de carrocería muy futuristas y un maletero igual de pequeño (410 litros). Pero el motor es mucho más potente (238 Cv) y en consecuencia resulta mucho más rápido.

También podríamos poner en la lista al estupendo Hyundai ix55. Tiene el mismo tamaño (4,84 m) y un motor tan potente como el del Infiniti (239 Cv), pero aprovecha mucho mejor el espacio interior con un maletero gigantesco de 598 litros que puede transformarse, como en el Volvo, para alojar a dos ocupantes más.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL NISSAN MURANO?

Según nuestro comparador de seguros, en la fecha que se ha realizado la prueba, el precio mínimo por asegurar a Todo Riesgo, un Nissan Murano 2.5 dCi 190 Cv Tekna Sport Automático cuando el tomador de la póliza es una una señora de 45 años, con residencia en Sevilla, con mas de 15 años de antigüedad de carné de conducir y deja el coche aparcado en la garaje colectivo, recorre hasta 20.000 kilómetros al año, es 391.41 € euros. Este precio lo ofrece Nuez y con una calidad de póliza, 5.46 puntos sobre 10. Además si se contrata con esta compañía a través de www.arpem.com la compañía le reagala una anualidad del seguro de su casa y moto.



CONCLUSIÓN

Todocamino, Crossover o como queramos llamarle. El Murano es un automóvil con una estética muy agraciada que rebosa personalidad. Está bien terminado y es extraordinariamente confortable para cuatro personas. Corre lo suficiente y se maneja con seguridad y agrado en todo tipo de carreteras. Gasta combustible de manera justa y según el nivel de exigencia al que le sometamos. El maletero no es todo lo grande que cabría esperar, pero tiene un sistema de plegado/desplegado del asiento posterior comodísimo. Y su condición de 4x4 está más enfocada a resolver situaciones de baja adherencia sobre el asfalto que en zonas campestres. En cualquier caso, por planteamiento general, calidad de realización, comportamiento dinámico y equipamiento, se enmarca en el selecto club de los vehículos que podemos considerar Premium.



A favor

- Estética exterior y presentación interior (El diseño de la carrocería gusta y la presentación interior también es muy atractiva. Uno de sus mejores argumentos).

- Mecánica (el motor tiene un rendimiento muy satisfactorio y el cambio automático le secunda a la perfección).

- Comportamiento dinámico (No tiene, ni lo pretende, un tacto deportivo, pero resulta eficaz, seguro y agradable de conducir).

- Confort general (Buena insonorización, amplitud de habitáculo y de asientos, suspensiones de buena absorción... todo está pensado para realizar viajes sin cansancio).

- Sistema de plegado/desplegado del asiento trasero (El tirador para abatirlos lo tienen más coches, el sistema eléctrico para reposicionarlos no, y es comodísimo)

En contra

- Quinta plaza incómoda. (Los diseñadores han preferido que sea una plaza de emergencia. Por espacio y ausencia de túnel de transmisión podría ser perfectamente utilizable).

- Parachoques delantero en aparcamientos (muy alto y puntiagudo no permite calcular bien las distancias y es fácil rozar a los demás coches).

- Maletero escaso para el tamaño del coche (Desaprovecha mucho espacio bajo el suelo y ni siquiera lo utiliza para equipar una rueda de repuesto de verdad).

- Visibilidad hacia la izquierda (El enorme retrovisor y el grueso marco del parabrisas restan demasiada visión en algunas maniobras)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Marzo 2012

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