Prueba NISSAN NAVARA
3.0 dCi 231 CV

CIRUGÍA ESTÉTICA

Nissan ha dado un nuevo impulso a su Pick Up Navara al dotarle de nuevo equipamiento y mejorar su calidad. También añade un nuevo motor fruto de la alianza Renault-Nissan que ofrece una elevada cifra de potencia, unas emisiones controladas y una finura de comportamiento más propia de un SUV de categoría premium.

  

ÚLTIMAS REVISIONES Y CAMBIOS

Presentado en el Salón de Ginebra, ésta última evolución del Navara introduce una serie de mejoras que le colocan el primero entre todos su rivales por potencia, sofisticación y agrado de uso. Ya era primero en Europa por el número de unidades vendidas y ahora con esta nueva revisión pretende seguir manteniéndose durante más tiempo en ese primer puesto que logró desde su lanzamiento.

Además de una nueva mecánica y revisar las existentes, recibe suaves cambios estéticos y retoca el interior para acercarlo más a un vehículo de lujo que a una herramienta de trabajo.

Exteriormente los cambios son poco perceptibles a primera vista, incorpora nuevo capó y paragolpes más redondeado, con ellos la longitud total del Navara aumenta en 80 milímetros y el coeficiente de penetración CX pasa de 0,38 a 0,37. También se añaden nuevos modelos de llantas, faros y rejilla delantera junto con nuevos colores de carrocería. En el interior el volante permanece invariado pero el salpicadero cambia para mejorar su presencia. Desaparece la guantera de la parte superior del salpicadero y en su lugar aparece una visera que sobresale levemente por encima del navegador. Muchos controles son de nuevo diseño como por ejemplo el climatizador o la elección del tipo de propulsión. Todos estos cambios mejoran enormemente la presencia con unos materiales de mayor calidad y estilo.



LA GAMA

El Navara se ofrece con dos tipos de carrocería: doble cabina o King Cab, éste último con solo dos plazas. La longitud disponible en la caja es de 2,36 metros para la primera configuración y 2,90 para la segunda, en la versión de pruebas el espacio que queda desde la caja metálica de herramientas opcional hasta el final es de 95 centímetros. Los motores disponibles son todos diésel con cilindradas de 2,5 y tres litros y potencias de 163, 190 y 231 caballos.

La transmisión puede ser automática para los dos motores más potentes y la tracción es integral en todos salvo en la versión de 163 caballos. El nuevo V6 de tres litros es similar al recién incorporado en la gama Infiniti, tiene un ángulo de 65 grados y su bloque es de hierro y grafito compactado. La mecánica de 2,5 litros también sufre una revisión, nueva culata y turbo, que aumentan ligeramente la potencia, antes 174 caballos, y mejoran parcialmente sus consumos y emisiones. Los niveles de acabado están divididos en tres: XE, SE y LE.

El básico, SE, incluye ABS y EBD, airbag conductor y acompañante, aire acondicionado, ordenador de viaje, radio CD con Bluetooth, mandos en el volante y llantas de acero de 16 pulgadas. El siguiente, SE, añade al anterior; airbags laterales y de cortina, climatizador dual, llantas de aleación de 16 pulgadas y asientos delanteros calefactados. El último y más lujoso, LE, incluye en las versiones automáticas más equipamiento que en las manuales, como por ejemplo: el llamado pack tecnológico que está formado por el navegador 3D con pantalla táctil de 7 pulgadas, un sistema de audio con memoria interna de 9,3 Gb, conector de Ipod, entrada USB y reproductor de DVD. En el acabado LE automático también tenemos la cámara de visión trasera que se activa al engranar la marcha atrás, control de velocidad de crucero, retrovisores plegables electrónicamente, cristales de las ventanas traseras tintados, techo solar y tapicería de piel. En las versiones manuales LE se paga a parte el techo eléctrico o los asientos eléctricos de piel, forman parte de un pack llamado Premium y tiene un coste de 2.550 euros. La medida de las llantas de aleación para este acabado es de 17 pulgadas, salvo la mecánica de tres litros que utiliza unas de 18. Las opciones relacionadas con la caja trasera son muy numerosas, la caja negra de herramientas que monta nuestra unidad tiene un precio de 1.230 euros y las capotas para cerrar la parte trasera, tienen un precio que oscila entre los 555 euros de la fabricada en lona hasta los 2.771 euros de las rígidas.



INTERIOR PREMIUM

Nissan ha estado trabajando para mejorar la calidad de los interiores en ésta última actualización y se nota el empeño que han puesto al preocuparse por el diseño y un estilo más cuidado. La sensación al sentarnos en este acabado del Navara, LE, dista mucho de lo que nos imaginamos de un vehículo de trabajo espartano. Más bien recuerda a un SUV de lujo por la calidad de acabados, remates, cromados y por la cantidad de equipamiento de lujo que incluye.

Los asientos en este acabado vienen tapizados en piel y son muy cómodos pero se echa de menos un agarre lateral más firme. Aunque no estamos hablando de un modelo deportivo hay que tener en cuenta que si circulamos a ritmo alegre, el Navara tiende a balancear en las curvas y si lo utilizamos campo a través, las irregularidades del campo provocan sacudidas que nos hacen echar de menos una siento que sujete más el cuerpo. Los traseros son aptos para realizar viajes largos pero con matices, el respaldo en estas plazas está situado prácticamente vertical por lo que la sensación es extraña en un primer momento. Si los ocupantes de las plazas delanteras no sobrepasan los 1,75 centímetros y ajustan sus asientos de la forma más eficaz posible, dejaran algo más de espacio a los pasajeros de las plazas traseras como para “engañar” a la espalda y dejarse caer levemente hasta que las piernas toquen los asientos delanteros, de no ser así la extrema verticalidad del respaldo puede llegar a resultar muy incómoda. Bajo la banqueta de las plazas traseras se esconde parte del excelente equipo de música de Bose con seis altavoces que lleva este acabado. En cuanto a la altura disponible para los pasajeros en la parte trasera, no tendremos ningún problema ya que un rebaje en el techo aumenta esta cota de forma más que razonable.



UN VERDADERO TODOTERRENO

Estamos analizando un vehículo que en principio es una herramienta de trabajo o de ocio pero que está condicionado por el tipo de suspensión trasera: eje rígido y ballestas. Acostumbrado a los típicos rebotes que suele provocar esta configuración de la suspensión, lo primero que sorprende del Navara es la suavidad de marcha y lo poco sonoro que resulta a velocidades bajas y medias.

Los rebotes del eje trasero siguen estando ahí, pero resultan menos secos y sobre todo bastante soportables si realizamos un trayecto de largo recorrido. El único ruido que se percibe es el aerodinámico que produce la baca portaobjetos que monta nuestra unidad de pruebas, comienza a sonar a partir de 110 kilómetros por hora, aunque no es demasiado molesto. Basta con desmontar la baca si no la usamos, para que ruido desaparezca por completo.

El cambio automático es de siete velocidades y el paso de una marcha a otra es muy suave, casi imperceptible, tanto en modo secuencial como en el automático.

El nuevo motor de 231 caballos tiene muy buena recuperación y a pesar de ir circulando en marchas largas, desde poco más de 2.000 revoluciones se nota un empuje más que razonable de la enorme masa que arrastra el Navara, 2.185 kilos. Desde parado y pisando a fondo la aceleración también resulta sorprendente para un modelo de sus características. Si decidimos hacer una conducción alegre el consumo oscila entre los 13 y 14 litros cada 100 kilómetros. En carretera circulando en terreno llano y a medias de 120 kilómetros por hora, desciende hasta los 8 litros según el ordenador de viaje.

Por el campo su conducción es incluso más confortable que con algunos SUV y el eje trasero rígido que en carretera suele tener ligeros rebotes, se traga todas las imperfecciones, baches y piedras, y apenas las transmite a los pasajeros. El Navara tiene una altura libre hasta el suelo de 228 milímetros, de las mejores del segmento, y el hecho de contar con reductora le convierte en un verdadero todoterreno que se atreve con cualquier pendiente, zanja o río que se cruce por nuestro camino, las limitaciones vienen por el voladizo trasero, ángulo de salida de 24º, ligeramente peor que en un todoterreno convencional. Al circular campo a través la suavidad del turbo hace que incluso circulando con propulsión trasera, no se produzca sobreviraje salvo que pisemos a fondo el acelerador y lo provoquemos. En cualquier caso sus reacciones son muy predecibles y es más resistente al sobreviraje que el resto de sus competidores.



RIVALES

Están los de toda la vida: Toyota Hilux, Ford Ranger, Mitsubishi L200, Mazda BT-50 o Isuzu D-Max y el recién llegado Volkswagen Amarok. La mayoría por potencias y nivel de acabados están pensados para labores de trabajo y tanto sus acabados como las opciones posibles son más limitadas que en el Navara.

Todos sus rivales se mueven en torno a los 170 caballos o menos y aunque todos tienen un esquema similar de suspensión trasera, eje rígido y ballestas, el Navara es el más confortable. Nissan, Toyota e Isuzu ofrecen la posibilidad del cambio automático, en Volkswagen está por llegar y en Mitsubishi no es posible. El modelo con más prestaciones en aceleración o velocidad máxima es por el momento el Nissan y salvo el Amarok o el Mitsubishi que son muy poco bebedores, el resto tienen unos consumos parecidos. En emisiones de CO2 también triunfan el Amarok y el L200 de Mitsubishi, Nissan con la revisión de sus motores queda muy bien posicionado ya que siendo el que más potencia y prestaciones tiene de todos se coloca, con la versión de 190 caballos, entre los menos contaminantes. En cuanto a aptitudes todoterreno, el Amarok es el ganador por altura libre al suelo con 249 milímetros, le sigue el Navara y el Isuzu cuyos ángulos de ataque y salida son mejores que en el Volkswagen. Los precios del Navara son razonables ya que ofrecen más prestaciones y equipamiento que la competencia con precios muy similares. La calidad de marcha del Navara es excelente y demuestra que además de ser el que más fuerza bruta posee sigue posicionándose como el que mejor dinámica de uso tiene.



A favor

- Acabados (Interior muy lujoso y bien terminado).

- Motor (El tres litros V6 es muy refinado y confortable en su manejo, la caja de cambios automática contribuye a la suavidad de funcionamiento).

- Multifunción (Con el nuevo Navara es más factible hacer un doble uso trabajo-ocio de lo que suele ser habitual con este tipo de vehículos).

- Precio (No es barato, en el caso del 3.0 dCi, pero si analizamos las prestaciones de su motor y el equipamiento de serie, no resulta tan caro en comparación con el resto).

En contra

- Tamaño (Con más de cinco metros hay que moverse en la ciudad con mucha cautela, la cámara trasera es una ayuda muy eficaz en las maniobras).

- Suspensión (No rebota tanto ni es tan brusco como suele ser habitual pero en carretera no se puede comparar a la suspensión de un Pathfinder).

- Diámetro de giro (No es el mejor de todos y tiene 3,8 vueltas de volante entre topes).

- Plazas traseras (La verticalidad del respaldo puede llegar a ser incómoda en trayectos largos).

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Noviembre 2010

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