Prueba NISSAN 370Z
3.7 V6 24v 330 CV

RENACIENDO DE SUS CENIZAS

El nuevo Nissan 370 Z supone una renovación profunda de su antecesor, el 350 Z. El modelo más deportivo de la marca hasta la llegada del GT-R, se actualiza completamente y se hace más civilizado pero sin que ello signifique perder ni un solo gramo de su personalidad y mucho menos de sus prestaciones.

  

UN POCO DE HISTORIA

La serie Z de Nissan es todo un icono dentro de la historia de los deportivos japoneses. A finales de la década de los sesenta, Nissan era líder de ventas en Japón. Con el fin de seguir creciendo buscaron en el mercado americano el terreno ideal para expandir sus ventas. En ese momento se creó la marca Datsun, nombre con el que venderían sus vehículos en este nuevo mercado americano por si fracasaban no perjudicar la imagen de marca de Nissan. Como los coches pequeños no calaban en los gustos americanos, se decidió fabricar un coche deportivo para ayudar a consolidar a la marca en Estados Unidos. Diseñado como si un coche de carreras se tratara, utilizaron toda la tecnología disponible en esa época y utilizaron hasta un túnel del viento para pintar las líneas de todos los prototipos que fueron probando. Finalmente, nació el primer modelo de la saga Z, el 240 Z ,era el año 1969.

Presentado en el salón de Tokio de ese mismo año, decidieron hacerlo participar en el rally Safari de África del este donde venció quedando por delante de un Porsche. Se le inscribió en el campeonato SCCA americano donde conquistó durante varios años consecutivos numerosas victorias. A partir de ese momento y debido a su precio contenido, alrededor de 2.600 euros, en comparación con los deportivos de la época, fue todo un éxito de ventas. Con la crisis del petróleo y el incremento de los precios del combustible, los compradores americanos descubrieron que los consumos de los modelos americanos eran enormemente superiores a los de los modelos japoneses, incluido el deportivo Z y eso incrementó aun más las ventas del modelo. En 1985 y 1986 conquistó de nuevo el campeonato SCCA americano, el actor Paul Newman fue unos de los pilotos que cosechó numerosas victorias con él, esto aumentó todavía más su popularidad. Posteriormente en los años 90, al intentar renovar el modelo con el modelo 300. a pesar de cosechar numerosos premios y críticas positivas por diseño y prestaciones, las ventas cayeron en picado. El motivo fue que ya no era aquel modelo tan asequible en comparación a sus rivales. En 1996 se fábricó el último Nissan 300 ZX. Tras su asociación con el fabricante francés Renault, en agosto de 2002 se lanza de nuevo un deportivo de la serie Z, el 350 Z. El primer año de su lanzamiento es todo un éxito de ventas en el mercado americano con 40.000 unidades.



NUEVA IMAGEN

El último Z hasta el momento estrena nueva carrocería, ya que no encontramos ninguna parte en común con su predecesor. ragolpes delantero y trasero, maletero, capó, pilotos y faros tienen un diseño completamente diferente. No rompen con la línea anterior y al primer vistazo parece el mismo coche pero la realidad es que todo ha cambiado. El nuevo diseño es mucho más elegante y agresivo al mismo tiempo, los detalles están más cuidados. Los pasos de rueda son más abultados y las enormes llantas de 19 pulgadas, opcionales, ahora montan unos neumáticos de mayores dimensiones. 245/40 R 19 delante y 275/35 R 19 detrás.

Desde el mismo instante en el que nos sentamos y nos ponemos en marcha también notamos algo diferente, muy diferente del anterior 350 Z. Su sonido, pisada y tacto han cambiado por completo. Son las primeras impresiones que percibimos en medio del denso tráfico de la capital agravado por el día lluvioso. Su manejo es más confortable y se ha vuelto más utilizable para el uso ciudadano.

El 370 Z es un biplaza de propulsión trasera y motor delantero. Este modelo es algo más que una evolución del modelo anterior, 350 Z, ya que todas sus cotas se han modificado con el fin de potenciar su comportamiento deportivo y sobre todo agilizar su respuesta en curvas. Menor distancia entre ejes, diez centímetros menos, mayor anchura de vías incrementándose la delantera en 15 milímetros y la trasera en 55. También una estructura más ligera en diversos componentes como las puertas, capó y la puerta del maletero, todos ellos de aluminio. La dirección es nueva para proporcionar una respuesta más directa y sobre todo una mayor sensación de control. Cuando abrimos el capó, nos llama la atención una ancha barra de refuerzo que une las dos torretas. Si a esto le añadimos el rediseño completo de la suspensión ahora más ligera y reforzada que antes, el resultado es una mayor sensación de aplomo y una precisión en la dirección que sin ser la mejor de su categoría si mejora al modelo anterior.



MOTOR MÁS POTENTE

El motor es el mismo que monta el Infiniti G37 pero con 26 caballos más de potencia, 331 en total y 18 más que el anterior Z. Las modificaciones realizadas logran rebajar las emisiones contaminantes y un abanico de utilización mayor que en el anterior. Responsable de ello es el nuevo sistema de admisión variable VVEL, éste modifica el tiempo de apertura de las válvulas en función de las necesidades para conseguir un equilibrio óptimo entre consumo y prestaciones. Cuando por fin podemos escapar dirección a la sierra donde el tráfico se despeja pero la lluvia no, apreciamos como comienza a rugir de forma suave. Resulta claramente menos sonoro que el anterior, pero echo de menos aquel sonido ronco que me enamoró cuando probé por vez primera el 350 Z. Bueno, al menos a cambio cuento con un empuje más constante y progresivo que en el anterior Z que consigue hacerme olvidar pronto aquella melodía. Al alejarnos un poco más, el tráfico ya no es un problema y comienzo a exprimir más las marchas, de repente observo un indicador a la izquierda del volante. Es el ordenador de a bordo, el primer reloj de los tres que presiden el salpicadero. En parado nos facilita diversa información sobre el estado general del coche o del exterior, como termómetro, puertas o maletero abiertos, pero rodando pretenderá amargarnos la conducción contándonos en cada instante la gasolina que se está tragando el 370 Z. Siempre que pisamos el acelerador a fondo, las luces del ordenador se van encendiendo progresivamente hasta indicarnos que el consumo instantáneo es de 30 litros cada 100 kilómetros. Entre las prioridades del día de pruebas, me apunto en primer lugar averiguar como se oculta esta función.

La visibilidad es muy escasa en determinadas circunstancias. Por ejemplo, en los cruces en los que el coche no esté perpendicular a la carretera a la que pretendemos incorporarnos, no podremos ver absolutamente nada por nuestra derecha. Lo mismo ocurre si tenemos que maniobrar marcha atrás, dependeremos únicamente de la información que nos den los retrovisores exteriores. Y es que tras la ventana de la puerta, prácticamente todo es montante hasta que llega al cristal trasero, que aunque sea de gran tamaño, esta colocado con una enorme inclinación que le resta gran parte de superficie real y disminuye enormemente la visibilidad. Esto ocurre solo en estas dos maniobras, circulando la visibilidad hacia a tras es correcta. El consumo según datos oficiales no es elevado y se conforma con 10,5 litros cada cien kilómetros pero en la práctica la sensación es que resulta algo tragón. Bien es cierto que durante la prueba la mayoría de kilómetros se realizaron siendo claramente exigente y primando ante todo una conducción deportiva, pero la realidad es que en ningún momento logramos acercarnos a las cifras oficiales de consumo ni cuando llevábamos velocidades medias lentas, alrededor de 120 kilómetros por hora en marchas largas. Especialmente delicado es la velocidad a la que disminuye el último cuarto de combustible en el indicador. La prudencia a conseja, si vamos de viaje por carreteras poco civilizadas y con gasolineras escasas, repostar en cuanto los testigos luminosos nos avisen que estamos consumiendo gasolina del último cuarto. En pocos kilómetros o pocos minutos, la autonomía del ordenador bajara con tanta velocidad que podríamos encontrarnos con la desagradable sorpresa de no poder llegar a tiempo a la gasolinera para repostar.



POR PRIMERA VER, AUTOMÁTICO

La caja de cambios manual es de seis velocidades y equipa un sistema de control sincronizado opcional denominado C. Lo activamos mediante una pequeña tecla situada a la derecha de la palanca del cambio. Con este botón pulsado las reducciones de velocidad se ven acompañadas de un pequeño toque de acelerador, como si estuviéramos realizando un doble embrague, muy efectivo. Del mismo modo ajusta la velocidad del motor para que cuando engranemos las marchas sea de forma suave y sin tirones. El cuentavueltas preside un renovado cuadro de mandos, en su interior un pequeño display nos recuerda la marcha que tenemos engranada, algo verdaderamente útil para la conducción deportiva y disponible en las unidades que dispongan de SRC. El día lluvioso no permitió muchos excesos con el acelerador, pero si algo quedó muy claro fue la mejora dinámica entre la versión anterior y el nuevo Z.

La única opción que no incluía nuestra unidad de pruebas es el cambio automático de siete velocidades con el sistema Downshift Rev Matching que ofrece la posibilidad de utilizarse en modo secuencial. En Europa, la opción de caja de cambios automática nunca estuvo disponible en el anterior 350. Este cambio viene acompañado de unas levas en el volante para su accionamiento manual que ayudan a la conducción deportiva en modo secuencial, dando un pequeño toque de acelerador al reducir de marcha. En conducción normal logra una suavidad elevada ya que evitan los tirones, además, está desarrollado con la intención de reducir el gasto de consumo algo más elevado que tienen los cambios automáticos en comparación con los manuales.



EN EL INTERIOR

La puesta en marcha se realiza mediante un botón situado en el salpicadero y no es necesario introducir la llave en ninguna cerradura, este sistema es opcional y forma parte del equipo de serie en nuestra unidad de pruebas, ya que es la versión denominada ck. Como en otros modelos de la firma japonesa, cuenta de serie con el sistema de apertura de puertas sin llave. Con un solo toque en un botón del picaporte se pueden abrir o cerrar todas las puertas y el maletero. 

A primera vista y desde fuera el interior es espectacular, aunque en un principio podría parecer estridente y molesto para el conductor el color naranja para una tapicería, la práctica es que resulta bastante adecuado. Solo está presente en los asientos y guarnecidos laterales por lo que al sentarnos desaparece completamente de la vista y no afecta lo más mínimo. Este tejido es opcional, y junto con la forma de los asientos y el mullido que tienen resultan extremadamente cómodos y con la sujeción lateral que se espera de un deportivo de este nivel. Los tejidos antideslizantes cumplen su función a la perfección y tan solo tendremos que preocuparnos de la conducción y no de sujetar el cuerpo en los apoyos laterales.

El diseño interior ha sido completamente renovado y mantiene pocas similitudes con el anterior, los tres relojes de la zona central del salpicadero inspirados en el primer 240 Z de los sesenta es una de ellas. La calidad de los materiales ha mejorado sustancialmente. Destaca el enorme cuentavueltas enmarcado por una gran visera que lo envuelve completamente. Éste preside el cuadro de mandos y comparte protagonismo con los tres relojes situados encima del navegador, herencia directa del primer 240 Z de los sesenta. Estos nos informan de izquierda a derecha de la temperatura del aceite, nivel de carga de la batería y el tercero es simplemente un reloj horario.

 

Ambos asientos transmiten sensación de amplitud, en especial el del acompañante de mayor tamaño que el del conductor. Buscar la posición perfecta al volante resulta muy fácil a pesar de no disponer de reglaje en profundidad del volante, si permite la regulación en altura. Como curiosidad, cuando liberamos el sistema de fijado para poder mover el volante en altura, el cuadro de mandos con los tres relojes se mueve solidario a él. Los asientos cuentan con reglaje eléctrico y calefacción, ésta última opcional. En el maletero ya no nos encontramos la enorme barra que lo atravesaba para unir las torretas y que restaba espacio y practicidad. Ahora una cortinilla enrollable oculta el equipaje cuando cerramos el portón del maletero. Entre ambos asientos sigue habiendo una barra que además del efecto estético impide que el equipaje se desplace en una frenada y golpee a los ocupantes.



POCAS OPCIONES

Prácticamente todo lo importante es de serie en la versión denominada base. Luces de Xenon con lavafaros, pilotos traseros de leds, alarma, asientos eléctricos, diversos tapizados en piel repartidos por todo el habitáculo, alarma y airbags de protección lateral, frontal y de cortina. Las ayudas electrónicas habituales y de seguridad como EBD, ABS o el ESP. El control de estabilidad, ESP, es desconectable con un botón pero conviene no desconectarlo salvo que tengamos un elevado nivel de conducción y por supuesto, nunca en un día lluvioso. No debemos de olvidar que estamos hablando de un propulsión trasera. Aunque el reparto de pesos entre los dos ejes, delantero y trasero, es de 53/47 respectivamente y la sensación que transmite es el de un deportivo muy equilibrado, las reacciones de la zaga a la mínima insinuación del acelerador pondrían en apuros a la mayoría de conductores. Otra opción disponible son las llantas de 19 pulgadas. La versión de nuestra prueba contaba con ellas y con navegador, ambas opciones vienen juntas formando un paquete cuyo precio es de 3.500 euros. La tapicería de piel y ante en tono naranja denominada Persimmon Orange, tiene un precio de 400 euros. Por último, nuestra unidad también incluía la pintura Anti Scratch metalizada que resiste mejor las agresiones de arañazos y pequeños desperfectos producidos por el impacto de la gravilla que desprende el asfalto, su precio 650 euros.



RIVALES DE CATEGORÍA

El 370 Z cuenta entre sus rivales al Porsche Cayman S o el Audi TTS. En prestaciones puras sale perdiendo ante los alemanes a pesar de su mayor cifra de potencia, el mayor peso total desde luego no le favorece. Los 1.572 kilos del 370 Z superan los escasos 1.470 del Audi TTS y eso a pesar de la dieta que le ha hecho adelgazar 32 kilos sobre su antecesor. Su principal arma como sucedió antaño con los primeros modelos de la saga Z es el precio. La diferencia de precio entre un Porsche Cayman S y el Nissan 370 Z es de 23.000 euros, cifra suficientemente elevada como para hacernos al menos dudar unos segundos y valorar la decisión. Con semejante diferencia económica podríamos comprarnos tres utilitarios Nissan Pixo además del 370 Z.

Aunque no se trata de modelos en los que la capacidad de carga tenga mucho peso a la hora de decidirnos, si es importante saber hasta que punto podremos hacer un viaje con él sin tener que estar decidiendo entre un pantalón u otro porque no nos podemos llevar los dos. La capacidad del maletero del 370 Z es de 235 litros, para hacernos una idea como el de un Renault Twingo, esta cifra en comparación con sus rivales le sitúa en última posición. El Porsche Cayman logra 410 litros con sus dos maleteros y es el ganador por delante del Audi TT con 290 o el BMW Z4 Roadster con 310 litros a pesar de ser cabrio. El Nissan sin embargo, cuenta con un pequeño extra de espacio en el interior gracias a dos guanteras situadas detrás de los asientos.

 

De todos ellos el más deportivo y eficaz por comportamiento es el Porsche seguido muy de cerca por el Audi TTS, el BMW juega en desventaja al ser cabrio por lo que habrá que esperar a la llegada del Coupé. El Nissan se sitúa en tercer lugar pero no muy lejos del Audi.



A favor

- Precio

- Prestaciones

- Estética

- Comodidad

En contra

- Visibilidad trasera

- Consumo real

- Maletero

- Peso

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Noviembre 2009

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