Prueba MAZDA CX-5
2.2 D 150 CV Style 4x2

A LA PRIMERA, LA VENCIDA

Con el CX-5, Mazda se incorpora al mercado en alza de los todocaminos medios y consigue “dar en el clavo” al primer intento. Porque ha hecho un automóvil que sobrepasa las expectativas, colocándose en el apartado mecánico y dinámico en el cénit de la categoría.

  

APUNTANDO AL NÚCLEO

Ya tenía Mazda un todocaminos en su listado de precios, el CX-7. Un modelo estéticamente bien resuelto y muy correcto dinámicamente pero encuadrado en una categoría superior de menor incidencia en el mercado. Con el CX-5 apunta al núcleo de la categoría y lo hace con un automóvil que nos ha sorprendido muy gratamente por la homogeneidad del planteamiento, por el óptimo rendimiento mecánico y por lo cuidados que están muchos detalles.
Antes que nada, debemos comentar que el CX-5 efectivamente es un todocaminos porque así se definen estos coches de estética alta y algo “campestre”; pero en realidad la versión que probamos con tracción exclusiva al eje delantero sirve sólo para circular por asfalto. O ya puestos, para transitar por pista de tierra en buen estado… por donde también podríamos “pasar” con una “vulgar” berlina.



DETALLES MUY CUIDADOS

Se presenta este Mazda con una estética global muy convencional donde solamente la parrilla delantera aporta un toque de personalidad. Ciertamente su tamaño y verticalidad resultan algo chocantes y le resta algo de armonía al diseño, pero en esto de la estética seguro que habrá opiniones para todos los gustos. 

Lo que no merecerá más que alabanzas serán algunos detalles que nos han parecido tan cuidados como bien resueltos. El primero lo comparte con su hermano mayor el CX-7 y con algunos todoterrenos de gama alta (Range Rover o Discovery por ejemplo): las puertas “cubren” todo el lateral del coche hasta abajo. De ese modo el larguero inferior que va del paso de rueda delantero al trasero queda tapado y no se ensucia al circular. En consecuencia al subir o bajar del coche no nos mancharemos los pantalones (o las piernas) al rozar con él. Algo muy frecuente cuando el habitáculo, como es el caso, está sobreelevado con respecto al suelo.

También nos ha gustado la cortina cubreequipajes del maletero. Está anclada, en su extremo trasero, al portón y por lo tanto sube con él. De ese modo no tendremos que quitarla cada vez que deseemos colocar bultos en el maletero. Además, la parte que se “desenrolla” del alojamiento al subir el portón es traslúcida y permite la visión hacia el habitáculo o viceversa, lo que resulta muy práctico en un sinfín de situaciones. Para rematar la faena se ha previsto un alojamiento bajo el suelo del maletero para guardarla en el caso de que necesitemos quitarla.



MALETERO MUY GRANDE

En el hueco donde se guarda la cortina cubreequipajes también cabe una rueda de repuesto de emergencia, pero de serie, hay que conformarse con un poco práctico kit de reparación de pinchazos. Este ahorro tiene la contrapartida en un maletero muy amplio, declara 503 litros de capacidad, que le posiciona entre los más generosos de la categoría. El asiento trasero, como es habitual, podemos plegarlo, pero este Mazda vuelve a sorprendernos con unas soluciones muy prácticas. En lugar del habitual plegado asimétrico 60/40 de la mayoría de rivales el CX-5 tiene un 40/20/40. O lo que es lo mismo, plegan individualmente los dos asientos laterales y por separado, o conjuntamente con uno de ellos, la zona central. Estas soluciones permiten una buena modularidad del habitáculo/maletero que habría alcanzado la perfección si además se dispusiera de desplazamiento longitudinal del asiento.

El plegado se hace de manera extraordinariamente cómoda mediante unos tiradores en el propio maletero. Una vez accionados, unos muelles se encargan de que el respaldo y también la banqueta se desplacen hacia delante sin que la mano humana tenga que volver a intervenir.



ASIENTOS MEJORABLES

Respecto a los asientos en sí mismo hay que hacer unas cuantas matizaciones. El trasero tiene una banqueta corta y la posición demasiado vertical del respaldo obliga a posicionarse demasiado erguido. Esto resta algo de confort en los viajes y es una pena pues el espacio para las piernas es muy generoso. A lo ancho casi hay sitio para tres pasajeros aunque la plaza central es claramente menos cómoda que las laterales. 

Los dos asientos delanteros tienen un denominador común: sujetan muy poco el cuerpo. Además el del acompañante va posicionado demasiado alto (no es regulable en altura como el del conductor) y tiene una banqueta muy plana. Estos factores generan una sensación (real) de falta de sujeción en la que han coincidido todos los “copilotos” que han pasado por esa posición en los días que ha durado la prueba.

El conductor, mientras no haya apoyos laterales fuertes (zonas de curvas), se libra de estos males. La regulación de altura y la banqueta más inclinada juegan a su favor, y la acertada postura de conducción con fácil acceso a todos los mandos, también.



"PERCEPCIONES"

Continuando con las “percepciones de conductor”: La instrumentación es clara pero carece de indicador de temperatura de agua (una luz se mantiene encendida hasta que el motor alcanza la temperatura de funcionamiento). El marco izquierdo del parabrisas, muy grueso, perjudica la visibilidad hacia ese lado. El navegador Tomtom es muy completo (tiene base de datos para avisar de los radares fijos), aunque los menús no siempre son intuitivos. La pantalla es táctil y eso agiliza su manejo pero está lejos y obliga a retirar la espalda del respaldo para poder “llegar” y muchas veces acaba resultando más cómodo accionarlo desde el mando rotatorio posicionado entre los dos asientos delanteros. Volante/dirección y palanca de cambios se manejan con agrado y precisión, lo mismo que el resto de mandos. 

Otras percepciones, en este caso globales a todos los pasajeros: La mecánica apenas aporta ruido al habitáculo y el que emite no recuerda que sea de gasoil. Quizás por ello, es la aerodinámica lo que más suena cuando se viaja. Y respecto a los acabados son correctos por materiales y ajustes de buen nivel pero sin llegar a la rotundidad que desprenden los rivales de la categoría Premium u otros más “cercanos” como el Volkswagen Tiguan. Y como demostración basta mirar al espejo retrovisor para percatarse del horrible cable que se han dejado olvidado por detrás y que recuerda como se hacían los coches hace años.



POCO RUIDO Y MUCHAS NUECES

Si tuviera que destacar lo que más nos ha gustado, y también sorprendido, del coche no tendría dudas: el motor. Es un turbodiesel de 2.2 litros pero está soplado por dos turbocompresores. Uno de ellos, más pequeño, comienza a empujar ya desde unas increíbles 1.200 revoluciones y el más grande lo hace en la zona alta de vueltas. En la zona intermedia se solapan ambos sin que el conductor se percate de todo ello. 

Pero si resulta sorprendente que el empuje empiece tan próximo al régimen de ralentí, no lo es menos la cantidad de revoluciones que es capaz de alcanzar “por arriba”. De hecho, estira con fuerza hasta pasadas las ¡5.000 vueltas! En concreto es a 5.200 cuando la potencia decae, lo que suponen 1.000 rpm más que la mayoría de motores diesel del mercado. Solo en algunos BMW habíamos conseguido, hasta ahora, ver la aguja del cuentavueltas señalando semejantes cifras.

En la práctica, esto supone una disposición de potencia inmediata en cualquier régimen de giro y pudiendo estirar “sin pudor” para hacer adelantamientos o en cualquier maniobra que lo requiera, como si fuera un motor de gasolina. Es potente, tiene mucho par, es silencioso y no gasta mucho. Realmente fabuloso, de lo mejor que hay en el mercado.



CORRE MUCHO...

Con semejante motor es fácil de adivinar que las prestaciones son muy buenas. Pero si añadimos que el CX-5 pesa “solo” tonelada y media cuando la mayoría de rivales se sitúan 100 o 200 kg más arriba la situación sobre el papel no puede ser mas favorable. Y decimos sobre el papel porque Mazda ha preferido privilegiar los consumos y ha montado un cambio de desarrollos muy largos que sacrifica parte del potencial prestacional en aras del ahorro de combustible. Aun así, corre más que cualquiera de sus rivales con este nivel de potencia y las aceleraciones son siempre contundentes. De hecho hace el 0 a 100 Km/h en 9,2 segundos rebasando la barrera de los 10 segundos que suele separar a los coches rápidos de los normales. En esta parcela ayuda mucho la posibilidad de subir de vueltas el motor hasta cifras que casi son de un motor de gasolina y eso permite a su vez circular por carreteras de montaña sin tener que hacer constantes cambios de marchas entre curvas. 

También recupera bien, pero en las dos últimas relaciones no se le pueden pedir alardes porque en 6ª a 120 km/h el propulsor está girando solo a 2.100 rpm. Tanto es así que la velocidad máxima, nada menos que 202 km/h, se consigue en 5ª con el motor girando a 4.300 rpm muy cerca del régimen de potencia máxima que se sitúa en 4.500 revoluciones. Al margen de cifras y a pesar del desarrollo del cambio, la realidad es que en las cuestas mantiene sin dificultad la velocidad, lo que también viene a corroborar las buenas sensaciones que esta mecánica transmite.



...GASTA POCO

Por autovías y autopistas, con el motor girando a 2.100 revoluciones y sin que se venga abajo en las cuestas, es fácil consumir menos de 7 litros. Una cifra sorprendente para el tamaño, aerodinámica, nivel de prestaciones y tipo de vehículo que estamos tratando. En una utilización plural con carreteras de todo tipo, o simplemente circulando con una cierta agilidad, lo normal será posicionar la cifra de consumo del ordenador en los 8 litros. Y muy difícilmente se rebasaran los 10 ni en condiciones muy extremas de utilización. 

En ciudad también se conforma con 8 litros y cuenta para ello con la ayuda de un sistema Stop-Start que Mazda ha denominado como i-Stop. Lástima que sea tan lento en las re-arrancadas lo que llega a ser incómodo y hasta antipático cuando nos pitan los “nerviosos de los semáforos”. Una parte de esta lentitud hay que atribuirla al hecho de que obligue a llegar al final del recorrido del pedal del embrague para que el sistema de la señal de arrancar. Los más impacientes tendrán la posibilidad de desconectarlo, pero Mazda haría bien en revisar este apartado para mejorarlo.

Otro capítulo a destacar de esta mecánica es que respeta la futura norma anticontaminación EURO VI, lo que aun hace más meritorio los resultados obtenidos. Porque si la EURO V actual ya es muy restrictiva y “estrangula” mucho a los propulsores en fase de aceleración, la nueva seguramente “asfixiara” aun más esa faceta.



UN CHASIS A LA ALTURA

Respecto al chasis y las suspensiones lo mejor que se puede decir es que están a la altura de las circunstancias. Con unas buenas geometrías y con la ayuda del sistema multibrazo del eje posterior, las suspensiones tienen un grado de flexibilidad correcto para preservar el confort pero también una amortiguación que permite “sentir” y controlar el coche en todo momento. Lo que más nos ha sorprendido, y a sido muy favorablemente, es que no subvira (irse de morro). Cuando abordamos una curva y en plena trayectoria le exigimos que gire más, lo hace sin el menor atisbo de deslizamiento hacia el exterior. Esto aporta una gran seguridad y transmite confianza al conductor que no tendrá que hacer cuentas con derivas e inercias tan habituales en coches de esta envergadura y altura. A su vez, el eje trasero no altera nunca la trayectoria y en conjunto resulta muy ágil. Solamente en maniobras muy extremas se muestra algo aparatoso al tener una suspensión delantera más flexible que la trasera y en consecuencia con tendencia a hundir el morro en exceso si nos vemos obligados a realizar un giro muy brusco. 

La dirección también se suma a la fiesta de la eficacia con un tacto y una precisión correctos pese a contar con asistencia eléctrica. Y los frenos no se quedan atrás, con una resistencia a la fatiga más que suficiente y una contundencia que posibilita unas adecuadas deceleraciones.



RIVALES

En el mercado del automóvil el segmento de los todocaminos medios es el que más ha crecido en los últimos años. Por lo tanto, son muchos los posibles rivales a los que se tiene que enfrentar nuestro protagonista. El más barato (desde 19.500 euros) es el Ssangyong Korando que sin embargo es el más potente, 175 caballos, y tiene un buen maletero (486 litros). Y siguiendo en orden de precios encontramos al exitoso Nissan Qashqai, al Ford Kuga y al Toyota Rav 4 con 131, 140 y 150 cv respectivamente. El Opel Antara rinde 163 caballos gracias a su motor de 2.2 litros pero gasta más. Su “primo” el Chevrolet Captiva es en realidad el mismo coche y comparten características pero la tarifa es superior. Más baratos que este último encontramos al Renault Koleos de 150 cv, al Kia Sportage y su gemelo el Hyundai iX35 de 136 cv, y al Mitsubishi ASX de 150 cv. Idéntica potencia tiene el Sorento de Kia que es ligeramente más grande lo que aprovecha para “marcarse” un maletero de 531 litros, lo contrario que el Jeep Compass de 136 cv que tiene el espacio de carga más pequeño del lote con solo 328 litros de capacidad. 

El Volkswagen Tiguan de 140 cv tiene casi el mismo precio que el Mazda y parece delimitar la línea que separa la categoría de los generalistas de los que son, o aspiran a ser, de la categoría Premium.

El Mitsubishi Outlander es junto con el Hyundai Santa Fe y el mencionado Sorento el más grande, 4,6 metros de largo. En consecuencia los maleteros 550 y 585 litros respectivamente son junto con los 575 litros del Range Rover Evoque los más generosos. Los tres tienen 150 cv, lo mismo que el Land Rover Freelander y el Citroën C4 Aircross, realizado sobre la base del Mitsubishi ASX. El Audi Q3 con 140 cv y el Volvo XC60, con dos versiones de 136 y 163 cv, completan la lista. Estos últimos, junto con el Evoque y el Santa Fe, son los más caros y superan los 30.000 euros.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL MAZDA CX-5?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar Mazda CX-5 2.2 D 150 Cv Style 4x2, hemos tomado como referencia una varón de 35 años casado, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en Toledo, no guarda el coche en garaje y recorre hasta 15.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a Todo riesgo, es Balumba con un precio de 463.07 euros y con una calidad en la póliza de 4.4 sobre 10 puntos.



CONCLUSIÓN

El CX-5 nos ha sorprendido muy favorablemente. Tiene un motor extraordinario y dinámicamente es un bombón: corre mucho gastando poco combustible y la estabilidad compatibiliza a la perfección, confort, agilidad, eficacia y buen tacto de conducción.

El maletero es muy capaz, la cortinilla cubreequipajes resulta un acierto y el plegado del asiento, además de cómodo, aporta modularidad. También son buenos la habitabilidad y los acabados. En contrapartida la comodidad y sujeción de los asientos y la lentitud de arrancada del sistema i-Stop (Stop/Start) son capítulos a revisar y que desentonan teniendo en cuenta el alto nivel general de este Mazda.

El precio, 27.670 euros, le posiciona en la zona medio-alta de tarifas respecto a sus competidores.



A favor

- Motor sobresaliente (Con dos turbocompresores que se turnan en el soplado, es potente y agradable de usar a partes iguales. Además empuja desde muy abajo y estira por arriba como solo los BMW lo hacen)

- Prestaciones muy buenas (El motor puede incluso con los largos desarrollos del cambio. El peso más liviano que el de los rivales también le ayuda. En conjunto muy brillante)

- Consumos contenidos (Para el tipo de coche que es y las prestaciones que atesora, gastar entre 7 y 8 litros en un uso plural ágil es un gran logro)

- Sistema de plegado del asiento trasero (Ingenioso y muy práctico. Un acierto)

- Cortina cubreequipage muy bien resuelta (Anclarla al portón ha resultado ser una solución simple pero muy cómoda. Que además tenga una zona traslucida y que se pueda guardar bajo el plano de carga también merece un aplauso)

En contra

- Sin rueda de repuesto (No nos gustan los kit antipinchazos y menos para este tipo de coches. Hay sitio para una rueda de emergencia y tampoco la lleva)

- Asientos mejorables (Poca sujeción lateral en los delanteros y demasiada verticalidad con banqueta corta en el trasero. Un capítulo a revisar)

- Sistema i-Stop (Stop/Start) tarda en arrancar (Es lento. Arranca solo al accionar a fondo el pedal del embrague. Por comodidad muchos conductores terminarán desconectándolo para evitar el toque de bocina de los impacientes de los semáforos)

- Desarrollos del cambio muy largos (En terrenos despejados ayudan a consumir menos pero resultan exagerados aunque el motor consiga disimularlos)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Noviembre 2012

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