Prueba RANGE ROVER EVOQUE
2.2 eD4 150 CV Pure 4x2

EL TRIUNFO DE LA ESTÉTICA

El Evoque tiene en su estética un gran patrimonio y con esta versión de tracción exclusivamente al eje delantero refuerza su favorable posición en el mercado. Lógicamente no podremos considerarle ya un todocaminos en cuanto a utilización, pero mantiene intactas el resto de cualidades como automóvil, que son muchas.

  

SOLO CON TRACCIÓN DELANTERA

El Evoque es un coche que entra por los ojos, que aporta una línea original que además resulta atractiva, deportiva y robusta a la vez. Y como la estética es, desde siempre, uno de factores más influyentes de compra, se ha convertido en un éxito de ventas. Un hecho muy meritorio porque es un coche caro.

La incorporación a la gama de esta versión que probamos con tracción solo en el eje delantero le aporta aun más ventas. Porque es 1.900 euros más barata que la de tracción integral y como en muchos otros todocaminos que han recurrido a esta misma estrategia comercial se acaba convirtiendo en la más vendida. Es la constatación, sabida, de que la mayoría de usuarios de estos tipos de vehículos no sacan nunca los neumáticos del asfalto.



COMENZANDO POR EL PRECIO

No solemos iniciar una prueba hablando del precio del coche pero como ya hemos mencionado que es caro puntualizaremos que esta versión, la más “económica”, cuesta 33.900 euros. Una tarifa superior a la del resto de rivales y que ya de por sí le coloca en un estamento Premium. Sin embargo, tiene muchas virtudes aparejadas sin las cuales no habría sido posible que se encaramase a la posición de privilegio que ocupa en el escalafón de ventas. Una de ellas es la amplitud de la gama: hay disponibles ¡18 versiones! Es el resultado de combinar los tres niveles de acabado (Pure, Dynamic y Prestige), los dos tipos de transmisión (delantera y 4x4), las tres mecánicas (dos diesel y una de gasolina), los dos tipos de cambio (manual o automático) y las dos carrocerías (3 o 5 puertas). Si añadimos una lista de opciones amplia y con muchos “caprichos”, el resultado es que difícilmente habrá un cliente que no encuentre lo que busca y con una personalización casi a la carta en cuanto a preferencias.

En este entorno el Evoque que probamos es el más “sencillo”: Tracción delantera, motor diesel de 150 caballos (hay una versión con 190 cv), el acabado Pure de acceso y la carrocería de 5 puertas. Mencionar, ya que estamos con estas materias, que la versión 3 puertas cuesta 1.000 euros más y la tracción a las cuatro ruedas obliga a desembolsar 1.900 euros suplementarios.



HABITÁCULO EXQUISITAMENTE...

En cualquier caso, la condición Premium no se consigue “solo” con un precio alto. Mencionábamos antes que hay que tener otras muchas virtudes, como es el caso. Y basta entrar en el habitáculo para percibir de inmediato esa atmósfera diferenciadora que aportan los coches de gama alta. Dotado de unos materiales estupendos y de unos ajustes impecables, tiene además un diseño acogedor y funcional a la vez, que resulta extremadamente agradable. Mencionar al respecto que las tapicerías de los asientos combinan el cuero con alcántara, un material similar a la piel vuelta que se adhiere muy bien al resto de tejidos y que, en consecuencia, es óptimo para que no nos resbalemos en el asiento. Y el salpicadero, muy bonito y con un plástico blando de extraordinario aspecto y mejor tacto, tiene incrustaciones decorativas de aluminio que son realmente de ese material, no como en algunos rivales donde a la postre se recurre a una más o menos buena imitación realizada con plástico. 

Hay otras dos cosas que también nos han llamado la atención. Las luces interiores se accionan con la sola proximidad de la mano y la luz de cortesía que ilumina el suelo exterior al entrar o salir del coche, tiene la silueta del Evoque dibujada a modo de sombra. Dos detalles, el primero práctico y el segundo de buen gusto, que dan una idea del esmero con el que se han cuidado todos los particulares.

No es extraño por lo tanto que el confort sea de alto nivel. Destacando en particular la cuidada insonorización y unas suspensiones que si bien son ligeramente firmes, no merman en exceso la absorción de las irregularidades.



HABITABILIDAD: BIEN DELANTERA...

Respecto a la habitabilidad habría que diferenciar muy marcadamente las plazas delanteras de las traseras. Las primeras son estupendas por comodidad, amplitud y sujeción de los asientos. Además el conductor tiene regulaciones muy amplias de volante (en altura y profundidad) y asiento como para encontrar siempre la posición óptima de conducción. Curiosamente esta puede llegar a ser muy deportiva (baja y con las piernas estiradas) algo muy infrecuente en este tipo de vehículos y que le aporta un plus, tanto de confort de conducción como de deportividad. Ahonda en este tema el pequeño volante de cuero y la sensación de firmeza y precisión que transmiten tanto la dirección como la palanca de cambios.

Respecto a los mandos hay que criticar el emplazamiento de la regulación de altura de luces y el reóstato de iluminación del cuadro de instrumentos. Posicionados en la parte izquierda del salpicadero pero muy bajos y apartados de la vista, obliga a accionarlos “al tacto” lo que es manifiestamente incómodo. Y también será necesario el tacto para acceder al escondidísimo hueco portaobjetos situado por detrás de los mandos de la climatización. Una localización que también utiliza Volvo y a la que no terminamos de encontrarle la menor practicidad. Afortunadamente al lado de la palanca de cambios y bajo el apoyacodos central hay sitio para guardar pequeños objetos. 

Lamentablemente los ocupantes de las plazas traseras y tomando como referencia las delanteras, parecen viajeros de segunda clase o turista. El espacio a lo ancho es justo y no permite alojar razonablemente a tres pasajeros salvo que todos sean niños. Tampoco resulta abundante el espacio para las piernas ni la altura al techo teniendo en cuenta el tamaño del coche. Y la banqueta resulta corta. Además no hay agarramanos en el techo ni en las puertas y carece de apoyabrazos central (opción sin coste), lo que asegura mucho movimiento en zona de curvas. Para rematar, la plaza central carece de reposacabezas, un “olvido” que afecta a la seguridad y que obliga a desembolsar 52 euros para resolverlo con una opción que debería ser de serie.



VISIBILIDAD CON LAGUNAS

Hay que detenerse también para comentar algunas particularidades de la visibilidad. La altura del puesto de conducción es garantía de buena visión hacia adelante. Pero el grueso marco del parabrisas y la inclinación del mismo, sumado a unos espejos retrovisores exteriores exageradamente grandes dignos de un vehículo industrial y posicionados muy altos genera algunos problemas. Es en las rotondas, en las curvas cerradas, o incluso en ciudad en las bocacalles o en los pasos de cebra donde la visión hacia la izquierda plantea muchas dificultades. Recuerdo otros todocaminos como los Audi Q5 y Q7 o el Mazda CX7 donde también los conductores deben lidiar con este problema. 

Hacia atrás y en tres cuartos trasero también hay una visibilidad por debajo de la media. La poca superficie acristalada ya nos pone en preaviso al respecto. Pero son el grueso marco del portón (mucho más evidente desde el interior que desde el exterior del coche donde está bien disimulado) y sobre todo las lunas tintadas opcionales Privacy que montaba la unidad de pruebas, los encargados de ponernos en dificultades. En concreto estas últimas son tan oscuras que durante el día da la sensación de que llevamos el espejo retrovisor colocado en la posición de antideslumbramiento nocturno. En días nublados o en garajes oscuros resulta un inconveniente extremo del que solo nos alivia el sistema de aviso de distancia de ayuda al aparcamiento. Opcionalmente hay disponible un sistema de cámara trasera y otro de visión perimétrica que previo desembolso de 433 y 1.455 euros respectivamente puede minimizar el inconveniente.



MALETERO MUY CAPAZ

El maletero tiene una buena capacidad, aunque los 575 litros oficiales que declara son muy optimistas. Por otra parte y a diferencia de otros competidores las formas de la carrocería no permiten ganar apenas capacidad si quitamos la bandeja cubre equipajes. Esta bandeja puede colocarse en el suelo del maletero pero no detrás de los respaldos en caso de ser retirada de su emplazamiento. Una solución práctica que no todas las marcas tienen en cuenta.

El respaldo del asiento trasero se pliega en dos partes asimétricas 60/40 aunque no queda completamente plano. Y bajo el suelo encontramos un poco útil kit antipinchazos en lugar de rueda de repuesto (Opcionalmente se puede pagar por una de emergencia). Sin embargo, queda un hueco grande para colocar objetos, que bien podría ser mayor si la utilización de poliespan para fijar el kit fuera un poco más contenida.

Una toma de corriente y, opcionalmente, raíles y redes varias ayudan a cubrir muchas necesidades de configuración o sujeción de los bultos.



MOTOR PODEROSO Y AGRADABLE DE USAR

El propulsor de este Evoque es un 2.2 litros que incorpora todas las tecnologías de los modernos turbodiésel. Rinde 150 caballos que están disponibles muy pronto, porque a 1.500 revoluciones ya empuja el turbocompresor y no se detiene hasta casi las 4.500 vueltas. En todo ese régimen de utilización se siente muy lleno y con una respuesta muy inmediata al acelerador. En consecuencia es muy agradable de usar y cuando solicitamos aceleraciones o recuperaciones su reacción es muy buena. Tanto, que parece correr más de lo que en realidad dictamina el cronómetro. En este sentido los 1.700 kg que pesa no le ayudan, pero aun así, sigue siendo un todocaminos con una notable movilidad. Para los más exigentes, este mismo motor está disponible en versión de 190 caballos, pero va asociado a la tracción integral y la factura crece otros 5.000 euros. Una caja de cambios de desarrollos más cortos y la ayuda de los 40 cv suplementarios le hacen claramente más rápido pese al lógico incremento de peso (75 kg más) de esa versión. En cualquier caso estamos ante un coche suficientemente rápido y que se percibe ágil.

El cambio de 6 velocidades con un tacto y precisión de palanca exquisitos, también ponen su grano de arena en el agrado de conducción. Si optamos por una conducción tranquila, los bajos del motor nos transportaran sin inconvenientes ni tirones, pero si decidimos practicar una conducción deportiva por una carretera de montaña estirando las revoluciones y utilizando el cambio con frecuencia, también será una delicia.



CONSUMOS RAZONABLES Y STOP&START

El Evoque nos ha sorprendido con unos consumos mejores de los esperados en un coche de este peso, tamaño y nivel de prestaciones. En carreteras despejadas y de perfiles suaves, es posible quedarse en los seis litros de gasto, aunque resultara más común merodear los 8 litros en un uso más plural. Solo en condiciones muy exigentes se superan los 10 litros y para ello será preciso practicar una conducción deportiva en zonas de montaña que casará mal con la filosofía del coche y con las vigentes leyes de circulación.

En ciudad, si la circulación es densa, también se puede llegar a consumir 10 litros, aunque cuenta con la ayuda de un sistema Stop&Start para reducir algo los consumos. Durante la prueba nos ha entrado en funcionamiento en periodos muy breves de tiempo, lo que reduce su eficacia. Pero ciertamente, la temperatura ambiente superior a los 30 grados y la consiguiente utilización intensiva del aire acondicionado durante los días de la prueba colocaban al sistema en situación de debilidad.



COMPORTAMIENTO MUY DEPORTIVO

Las suspensiones del Evoque tienden a firmes. Esto le aporta muy buen tacto de conducción y una gran precisión en las trayectorias. En cualquier caso, con semejante altura no puede evitar una cierta aparatosidad en los apoyos muy fuertes que sin embargo no le desvían de la ruta marcada. En este sentido hemos encontrado una dirección y un eje delantero muy incisivos, capaces de inscribir el coche en la curva como no lo hace ningún otro rival. Si además aprovechamos esta particularidad hasta el límite, entonces el eje trasero le ayuda mucho a redondear la curva, consiguiendo un nivel de eficacia sobresaliente, y hasta muy divertido, que hará las delicias de los conductores más expertos.

Aparatosidad al margen, es un comportamiento digno de un compacto GTI que sin embargo resulta sorprendente encontrar en un todocaminos. Incluso nos ha parecido excesivo que al frenar en curva (maniobra que solo se debe realizar en situaciones de emergencia) la trasera insinúe un sobreviraje. Este comportamiento que será alabado por los amantes de la conducción, podría ser considerado por los conductores más tranquilos como muy nervioso en caso de una situación de emergencia. 

Respecto a los frenos hay que decir que el tacto del pedal es bueno y la frenada equilibrada y con un buen ABS. Ciertamente las deceleraciones no son de las mejores de la categoría, pero la resistencia a la fatiga en caso de utilización exigente ha resultado correcta.

Y respecto a una eventual utilización fuera del asfalto hay que decir que el hábito no hace al monje. Con solo un eje motriz bastara un poco de barro para sucumbir. Y la altura al suelo superior a la de un turismo no nos debe llevar a engaño. A fin de cuentas las furgonetas también tienen una altura al suelo más generosa, pero nadie las considera todocaminos.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL RANGE ROVER EVOQUE?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar Range Rover Evoque 2.2 eD4 150 Cv Pure 4x2 5 Puertas, hemos tomado como referencia un hombre de 35 años casado, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en Madrid, guarda el coche en garaje propio y recorre hasta 15.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece mejor relación calidad precio es Mapfre con 7.04 puntos sobre 10, el precio del seguro a todo riesgo es 883.60 euros, y baja considerablemente si lo hacemos a todo riesgo con una de 99 euros, a 435.88 euros en Genesis Auto y con una una calidad en la póliza de 8.86, teniendo una relación calidad precio de 7.67.



RIVALES

Hay muchos posibles rivales del Evoque si tomamos como referencia los todocaminos con tracción a un solo eje de un tamaño similar y con potencia análoga. Sin embargo este Range Rover por planteamiento y precio “habita” en la zona Premium del segmento y ahí los rivales se reducen notablemente.

Desde esa óptica, el Audi Q3 2.0 TDI de 140 caballos es el rival más próximo. Tiene diez caballos menos y los consumos son equivalentes. Además cuesta menos, el maletero es más pequeño y las plazas posteriores son más habitables. Compartiendo el mismo chasis y mecánica, el Volkswagen Tiguan también podría ser un rival pero está un escalón por debajo del Audi en cuanto a planteamiento Premium y en consecuencia eso le aleja del Evoque. En contrapartida y respecto al precio de este, permite un ahorro de 5.000 euros.

Y ya que hemos mencionado dos coches que comparten chasis y mecánica, dentro de Land Rover el Freelander y el Evoque hacen lo mismo. En consecuencia también su compañero de marca es otro rival. El Freelander tiene un tamaño menos contenido y unas plazas traseras mejores, pero sacrifica maletero, donde sucumbe, y el planteamiento global es más campero con suspensiones menos rígidas. En consecuencia resulta algo más cómodo pero eso le hace más aparatoso y mucho menos directo y deportivo de conducir cuando se abordan zonas de curvas. También la tarifa es más económica con precios que arrancan 5.000 euros por debajo de su compañero de marca.

Otros que también comparten chasis y mecánica son el Mitsubishi ASX 200 DI-D y el reciente Citroën C4 Aircross HDI 150 2WD. Con los mismos 150 caballos del Evoque y maleteros menos capaces, son notablemente más baratos. En concreto más de 7.000 euros el primero y 6.000 el segundo que tiene un planteamiento más próximo a lo que consideramos un automóvil Premium.



CONCLUSIÓN

Su estética rompedora ha calado hondo y el precio no parece ser un inconveniente a tenor del éxito de ventas que está teniendo. La presentación interior es realmente magnífica, lo mismo que las plazas delanteras, el confort y la calidad de conducción. Es y se percibe como un coche Premium y las justas plazas traseras o las carencias de visibilidad tienen atenuantes en un coche donde pesa tanto su contenido estético. El equipamiento de serie tan básico en un coche de 33.900 euros ya tiene menos justificación.

Dinámicamente cuenta con un motor poderoso y agradable de usar que además no resulta gastón. Las prestaciones son correctas y la estabilidad es buena y hasta muy deportiva, aunque puede serlo en exceso en manos de conductores poco experimentados. Su condición de tracción delantera le inhabilita para las aventuras camperas.



A favor

- Estética de la carrocería (Siendo este un capítulo muy personal, no cabe duda que su silueta gusta mucho)

- Presentación y calidad de realización (Los materiales, los ajustes y el diseño son magníficos. También los diversos detalles que hacen que lo percibamos como un vehículo auténticamente Premium)

- Motor poderoso y agradable (Tiene 150 cv que se perciben vigorosos por la inmediatez y contundencia en la respuesta)

- Estabilidad muy deportiva (El eje delantero entra en las curvas como en ningún competidor y la trasera ayuda a redondear la curva. Parece un buen GTI y hará las delicias de los conductores más experimentados)

En contra

- Precio (Cuesta más que cualquiera de sus rivales y el equipamiento de serie es muy básico)

- Plazas traseras (Justas de espacio para el tamaño del coche y con lagunas como la ausencia de asideros o de reposacabezas en la plaza central)

- Carencias de visibilidad (El marco del parabrisas y el gigantesco retrovisor junto con las pequeñas lunas traseras y los cristales Privacy penalizan mucho ese apartado)

- Estabilidad muy deportiva (A los conductores más tranquilos les puede parecer nervioso en situaciones de emergencia. Particularmente si se frena en curva donde tiende a sobrevirar)

Prueba y Redacción: Luís Villamil
Fotos: Alex Blanco
Julio 2012

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