Prueba LANCIA VOYAGER
2.8 CRD 163 CV Gold Plus Automático

EL GRAN TRAVESTI DE LANCIA

Nacido como Chrysler Voyager, la compra de la marca por parte del Grupo Fiat ha desembocado en un cambio de nombre y de insignia para uno de los monovolúmenes más grandes y prácticos del mercado. Ahora es un Lancia pero sigue teniendo, para lo bueno y lo malo, un marcado acento americano.

  

DE CHRYSLER A LANCIA

Fue junto con el Renault Espace, uno de los monovolúmenes grandes pioneros en el mercado español. Muchas unidades de las generaciones anteriores del Voyager y Grand Voyager siguen circulando por nuestras carreteras y ciudades. Hoy ya solo es posible acceder a un Voyager que en realidad es un Grand Voyager porque no se vende como antaño con dos carrocerías de diferente tamaño. Y además en la insignia y como nombre matriz encontramos un Lancia. Es la consecuencia de la unión de Chrysler con el Grupo Fiat que ha traído aparejado la desaparición del nombre de la marca americana en el continente europeo, donde algunos de sus automóviles se comercializan bajo la insignia del fabricante italiano. Todo un ejercicio de travestismo automovilístico intercontinental.



GRANDE, ESPACIOSO Y PRÁCTICO

Mide 5,2 metros de largo, lo que le convierte en el más grande de los monovolúmenes que se comercializan en España. Con semejante tamaño es lógico esperar una enorme habitabilidad y un interior espacioso como en ningún otro rival de su categoría. Y así es. Pero hay que decir que además su habitáculo es también muy práctico y cuenta con soluciones muy ingeniosas que se desmarcan de las de sus rivales europeos.

La configuración de asientos es 2+2+3 lo que suele plantear dificultades cuando viajan 5 personas con mucho equipaje. Sin embargo, en el Voyager hasta con las siete plazas ocupadas queda un maletero digno de tal nombre porque hay aun 510 litros de capacidad, que son 934 si quitamos la cortina cubreequipajes y cargamos hasta el techo. Tan buen resultado se consigue gracias a una solución ingeniosa: la rueda de repuesto ha cambiado su ubicación tradicional y ha pasado a estar posicionada por debajo del coche a la altura de los dos asientos delanteros. De ahí que su sitio lo ocupen, bien los asientos de la tercera fila cuando están plegados, o al desplegarlos el espacio oficia de “profundo” maletero. Si los asientos están recogidos no roban capacidad de carga como sucede en algunos de sus colegas. Es más, si solamente habilitamos las dos primeras filas el espacio de carga anunciado es de 2.394 litros y solo con las dos plazas delanteras de ¡¡¡3.912!!! Cifras dignas de una furgoneta.

Para dejar el espacio de carga lúcido, solo con los dos asientos de la primera fila operativos, se recurre a otra solución ingeniosa. Bajo el suelo y levantando dos amplias trampillas hay sitio para “esconder” los dos asientos de la fila intermedia, en una operación fácil y que no requiere de habilidad ni de fuerza. Realmente fantástico.



ASIENTOS, MODULARIDAD...

Respecto a los asientos en sí, decir que los dos delanteros son grandes y cómodos y disponen de apoyabrazos centrales independientes. Los de la segunda fila son también individuales, grandes, con dos descansabrazos cada uno, respaldos regulables y con desplazamiento longitudinal para facilitar la modularidad del habitáculo. En cualquier caso, se pongan como se pongan (todo delante o todo detrás) el espacio para las piernas de cualquiera de los pasajeros es enorme.

La tercera fila es fija por lo que respecta a su posicionamiento longitudinal. Está diseñada para tres ocupantes con una banqueta y respaldo corrido, aunque en esa zona del coche el estrechamiento que producen los pasos de rueda resta mucho espacio y solo dos adultos viajaran sin estrecheces. El plegado, en dos partes asimétricas 60/40, también es fácil y sin necesidad de esfuerzos físicos. Lo más curioso es la gran inclinación de la banqueta y del respaldo que lejos de ser incómodo acaba resultando muy confortable en viajes largos.

No faltan huecos para dejar cosas, ni salidas de aireación de la climatización que además cuenta con regulación individual para estas plazas posteriores. También tiene luces de lectura orientables y una luz ambiente nocturna a lo largo del techo muy bien resuelta. Esta luz rodea el fantástico equipo de entretenimiento que monta la versión Gold Plus que hemos probado. Tiene DVD y nada menos que dos pantallas grandes, una para cada fila trasera, y auriculares inalámbricos. Una delicia para niños y mayores.

Mesitas tras los respaldos delanteros, cortinillas parasol laterales, puertas traseras correderas y portón con accionamiento eléctrico, son también cosas que contribuyen al placer de utilización de este Voyager, donde incluso es posible encontrar una linterna extraíble en la zona del maletero.



PLAZAS DELANTERAS Y ACABADOS

Respecto a las dos plazas delanteras hay que decir que los asientos son de cuero como todos, pero las regulaciones son eléctricas. Por su parte el conductor tiene una óptima postura ante el volante. Este solo tiene regulación de altura pero se suple con unos pedales ajustables eléctricamente en profundidad, lo que también es una originalidad que poquísimos coches del mercado tienen. La palanca del cambio automático situada en el salpicadero y muy próxima al volante termina por ser muy práctica y todos los mandos se manejan con facilidad. Una cámara trasera se activa al insertar la marcha atrás lo que resulta muy de agradecer teniendo en cuenta el tamaño del coche. Doble guantera, huecos muy grandes en la consola central y también en las puertas terminan por facilitar la vida a bordo.

La insonorización del habitáculo es buena y la percepción de calidad también gracias a unos acabados solventes donde los ajustes y los materiales empleados están a buen nivel. Y esto es todo un halago viniendo de un coche americano por mucho que este tenga ahora insignia europea.



LA MECÁNICA

El motor del Voyager es un turbodiesel de cuatro cilindros y solo 8 válvulas que consigue 163 caballos gracias a su elevada cilindrada: 2,7 litros. Tiene, como todos los diesel modernos, inyección por conducto único (Common Rail) y turbo de geometría variable. Pero no busca una cifra de caballos elevada, sino un buen funcionamiento a bajo régimen y mucho par, que son lo que más agrado de uso y eficacia prestacional da a su vez, en este tipo de vehículos. Lo consigue. El par máximo (360 N/m) esta disponible ya a 1.800 vueltas y la potencia la alcanza a solo 3.800 revoluciones.

El potencial del motor se ve en todo caso filtrado por un cambio automático de convertidor de par, tan suave como tranquilo. Tiene seis marchas pero está lejos de las mejores realizaciones actuales en la materia y es y se percibe lento; en particular a la hora de reducir, donde conviene preveer la maniobra con antelación si lo que queremos es hacer un adelantamiento. Tiene una cierta posibilidad de uso manual secuencial con un movimiento transversal de la palanca, al que hay que acostumbrarse, y que ha debido heredar de los tiempos en que Chrysler fue propiedad de Mercedes, pues este funcionamiento es muy del agrado del fabricante alemán que lo sigue empleando en sus modelos. En cualquier caso es bastante “desobediente” y no invita a realizar un uso habitual de esa función. De todos modos le hemos encontrado utilidad para “retener” bajando puertos, para “anticipar” un adelantamiento o para “bloquear” una marcha en una zona de curvas.



PRESTACIONES Y CONSUMOS

Con los antecedentes mecánicos comentados no es posible esperar grandes prestaciones ni en fase de aceleración ni en recuperaciones. Un peso poco contenido que supera las dos toneladas, 2.242 kilos en concreto, tampoco le ayuda en este apartado. Por lo tanto se desenvuelve mejor en trazados despejados, donde mantiene con solvencia velocidades muy altas por las que a los españoles nos llevan a la cárcel mientras que a los alemanes les permite desplazarse con mayor rapidez (declara una velocidad máxima de 193 km/h). Además, en ese tipo de carreteras su gran envergadura pasa más desapercibida que en una ruta de montaña y es donde mejor rentabiliza el placer de viajar.

Curiosamente, y a pesar de la alta cilindrada del motor, los consumos son bastante razonables. En una utilización general, mixta y con cierto grado de agilidad, nos ha merodeado los 10 litros. Una cifra buena que le coloca en línea con muchos de los rivales europeos con motores de potencias análogas pero más pequeños de cilindrada. Salvo en tramos de montaña exigentes y exprimiéndole, no gastará más. Y si nos planteamos una conducción sosegada y cuidadosa con el medio ambiente y el bolsillo, entonces será posible bajar de 10 litros con el tope de los 8 litros como máximo alcanzable. El depósito de combustible de 76 litros le otorga a su vez una gran autonomía y serán más necesarias las paradas para ir al baño o para que descanse el conductor que las que deberemos hacer para repostar combustible.



COMPORTAMIENTO SANO Y PREDECIBLE

Teniendo en cuenta su envergadura y peso, el Voyager nos ha sorprendido por su estabilidad. No se puede decir que sea ágil, pero sí muy seguro porque “avisa” de lo que va a hacer con anticipación. De hecho el eje trasero no se mueve de la trayectoria bajo ninguna circunstancia y es el delantero el que con un ligero subviraje (irse de morro), acompañado de un cierto chirrido de neumáticos, el que indicará que estamos forzando en exceso el ritmo. Todo esto lo hace sin balancear y sin descomponerse en exceso, lo que aumenta la percepción de aplomo transmitiendo a su vez una sensación más directa de conducción. Y en este sentido la dirección nos ha parecido muy correcta. En todo caso, también el control electrónico de estabilidad (ESP) está siempre atento y dispuesto a cortar los excesos aunque no se le puede acusar de intrusivo.

Una opinión menos favorable nos causan los frenos. En bajadas de puertos (aunque sean pequeños) se fatigan con cierta facilidad y lo acusan con retemblores que desaparecen en cuanto la temperatura de funcionamiento desciende. También hemos encontrado que el asistente de frenadas de emergencia (que activa los frenos a fondo aunque no lo haga el conductor) actúa demasiado pronto como sucede en muchos Citroën y deparará sustos y brusquedades innecesarias en algunas situaciones de tráfico que no requieren de su ayuda.



RIVALES

Por tamaño, capacidad y habitabilidad, el único rival del Voyager sería el Ssangyong Rodius 2.7 Xdi. Mide 5,1 metros y con una configuración análoga de 2+2+3 plazas, tiene también un enorme maletero de 841 litros que se transforman en 1.641 litros plegando el asiento corrido trasero. Es mucho más barato pero menos refinado y con un interior mucho menos modulable y sin posibilidad de escamotear asientos. Potencia, prestaciones, consumos y comportamiento son similares aunque el Rodius sea un tracción trasera.

También son más baratos el resto de competidores pero todos parecen de una categoría inferior si consideramos la habitabilidad y la capacidad de carga. Y ni siquiera le pueden igualar en la práctica solución de escamotear los asientos bajo el suelo del coche. Ciertamente algunos lo intentan como el Seat Alhambra, su gemelo el Volkswagen Sharan o los Ford Galaxy y S-Max; pero estos lo hacen a costa de “elevar” el suelo con los asientos plegados que se convierten en el propio suelo y eso a la postre resta mucha capacidad de carga. Donde brillan estos cuatro modelos por encima del resto es en agilidad y comportamiento dinámico.

En la lista también podemos incluir a otros dos gemelos: el Citroën C8 y el Peugeot 807, ya veteranos como el Renault Grand Espace, pero vigentes por lo que respecta a movilidad, confort o posibilidades de configuración del habitáculo.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL LANCIA VOYAGER?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar Lancia Voyager 2.8 CRD 163 Cv Gold Plus Automático, hemos tomado como referencia un hombre de 40 años casado, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en Burgos, no guarda el coche en y recorre hasta 20.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio mas competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 90 euros, es Qualitas Auto con un precio de 667.98 euros y con una una calidad en la póliza de 6.38, teniendo una relación calidad precio de 4.7.



CONCLUSIÓN

Es el monovolumen más grande del mercado y eso le da una enorme ventaja en habitabilidad y capacidad de carga respecto a sus rivales. Pero también tiene un ingenioso y exclusivo sistema de escamotear los asientos bajo el suelo que lo convierte también en el más práctico. Extremadamente confortable y, en esta versión, con un magnífico sistema de entretenimiento para mayores y menores, los viajes cambian de dimensión a bordo de este Lancia. Resulta suficientemente prestacional en trazados despejados, un poco menos en los retorcidos donde el cambio automático le resta “fuelle”, y no resulta gastón. Además, tiene una autonomía notable y está bien acabado. En la parte menos favorable colocaríamos el precio (37.801 euros el más barato y 43.421 esta versión con acabado Gold Plus) y los frenos por las particularidades ya comentadas.



A favor

- Habitáculo confortable y espacioso (Le ayuda el tamaño pero también está muy bien aprovechado)

- Sistema de plegado y de “guardado” de asientos (Ingenioso y práctico como ningún otro del mercado. Un acierto)

- Capacidad del maletero (Con las 7 plazas ocupadas aun queda espacio para un buen maletero. Solo el Ssangyong Rodius puede presumir de lo mismo)

- Rendimiento del motor (No lo tiene fácil pero puede con casi todo. Además los consumos son ajustados para el tipo de coche)

En contra

- Precio (Es el más alto de entre sus competidores. Ciertamente da más en muchos aspectos pero en los tiempos que corren…)

- Cambio automático lento (Le resta dinamismo, agilidad y agrado de uso. Un pecado venial considerando el tipo de usuario al que va destinado)

- Frenos (La resistencia a la fatiga es escasa y el asistente a las frenadas de emergencia actúan demasiado pronto)

Prueba y Redacción: Luís Villamil
Fotos: Alex Blanco
Septiembre 2012

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