Prueba HONDA CR-Z
1.5 i-VTEC IMA 124 CV GT Plus

LA RESURRECCIÓN DEL CR-X

Honda se inspira en la estética del antiguo CR-X y lanza su interpretación espiritual de lo que un hibrido deportivo debería ser: diversión y ecología en un mismo modelo.

  

LA BASE INSIGHT

El concepto de modelo coupé híbrido inicial nació en 2006 con el prototipo llamado Honda Remix, posteriormente en 2007 apareció el Honda Small Hybrid Sports y finalmente fue en el Salón de Detroit de 2010 donde ya se pudo ver la versión definitiva. El Honda CR-Z tiene mucho que ver con el Insight. Su plataforma nace de este modelo con los consiguientes recortes en la distancia entre ejes, la ampliación de las vías delantera y trasera y refuerzos toda la estructura del coche. El CR-Z es un híbrido que combina un motor de gasolina con uno eléctrico. Para conseguir más prestaciones que en el Insight 1.3 automático se monta el motor de 1,5 litros asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones proveniente del Civic 1.8i VTEC. Un híbrido es economía de consumo, eficacia de recursos, menos agresivo con el medioambiente, pero nunca divertido. Veamos a continuación si el CR-Z consigue lo que Honda promete.



DISEÑO Y MOTORES

Está inspirado en el CR-X lanzado hace dos décadas (1984-1991) modelo que gozó de gran éxito y que destacaba por su pequeño tamaño y peso además de por unas prestaciones deportivas. El CR-Z actual trata de emular aquel éxito ofreciendo un aspecto actualizado más agresivo y moderno. La única mecánica disponible del CR-Z es un motor de gasolina de 1,5 litros con distribución variable que ofrece 114 caballos. Junto a él un motor eléctrico que suma otros 14 caballos y que ayuda bastante a reducir el consumo. La combinación de estos dos motores ofrece una potencia total de 124 caballos. El acabado de serie incluye ABS con EBD y asistente a la frenada, airbags frontales, laterales y de cortina, control de estabilidad y de tracción, luz día con leds, climatizador y radio CD con MP3. A partir del acabado S tenemos los acabados Sport, GT, GT Plus y GT Plus Navi con los que podemos aumentar el equipamiento con elementos como asientos de piel, navegador, faros de xenón, cristales tintados, etc.



EL INTERIOR

Está presidido por un amplio cuadro de mandos en el que predomina la iluminación azul y la información digital. El único reloj analógico es el gran cuentavueltas central, señal de sus aspiraciones deportivas. La lectura, en contra de lo que pueda parecer por la cantidad de información acumulada, es muy clara y rápida. En la mitad izquierda se sitúan los datos que nos informan de la gestión del motor, es decir los relativos a la carga de batería para impulsar el motor eléctrico y la forma en que se produce la carga o descarga de ésta. También aparece un indicador de la marcha ideal para mantener una conducción eficiente y fuera del cuadro pero muy cerca del volante, los tres botones que cambian la respuesta del motor con tres teclas marcadas como: Sport, Normal y Econ. Como sucede en el Honda Insight, el cuadro de mandos cambia de tonalidad en función del tipo de conducción que practicamos: rojo, azul o verde. 

En la parte derecha se ve el consumo instantáneo y se sitúa el ordenador con la información general y las diferentes y numerosas posibilidades de información.

Aunque me gusta el diseño general del cuadro por lo futurista, claro y rápido que resulta no me termina de convencer el añadido lateral que agrupa los controles del climatizador. Si bien es cierto que quedan muy cerca del volante y por ello de la mano derecha, no deja de parecer un “añadido” al cuadro que estropea la estética general de todo el salpicadero, cuestión de gustos.

Los asientos en este acabado (GT Plus) vienen tapizados en piel de serie, la sujeción lateral es escasa para tratarse de modelo de corte deportivo aunque si son cómodos y sobre todo muy bien rematados. El acceso a la plaza del acompañante está levemente entorpecido por el saliente del salpicadero. Una vez sentados, ambas plazas delanteras son bastante espaciosas tanto en anchura como para los conductores más altos.



DOS MÁS IGUAL A DOS

El CR-Z se comercializa en nuestro mercado con dos plazas traseras. En realidad son testimoniales, ya que es imposible para un adulto sentarse o siquiera intentarlo, por su tamaño solo son aptas para niños de corta edad.

Una peculiaridad en su diseño es el doble acristalamiento trasero, las maniobras de aparcamiento se realizan con mayor facilidad de lo habitual ya que la ventana inferior permite ver con gran claridad la zona trasera inmediatamente pegada a nuestro coche. Sin embargo la imagen que podemos ver reflejada a través del espejo retrovisor interior cuando vamos circulando, hace coincidir la división entre los dos cristales con el frontal del coche que rueda detrás de nosotros. De noche es cómodo porque hace que la luz que llega desde atrás nunca nos moleste pero no nos deja ver los intermitentes e impide averiguar si el vehículo que va detrás nuestro pretende adelantarnos. En otras circunstancias esta división también se interpone para poder ver si por ejemplo, desde más lejos viene algún vehículo más rápido que nosotros en nuestro mismo carril. Para asegurar nuestra maniobra de adelantamiento o incorporación se hace obligatorio mirar por los espejos retrovisores exteriores y olvidarnos completamente del interior. Ésta original estética de doble cristal trasero es herencia directa del Honda CR-X. En cuanto al maletero tiene una capacidad de 233 litros y un compartimento bajo la tapa del maletero para guardar objetos. En el caso de necesitar más espacio, el asiento trasero se pliega muy fácilmente y queda al mismo nivel que el maletero. De esta forma la capacidad aumenta hasta 401 litros.



SENSACIONES AL VOLANTE

Son deportivas, de eso no cabe duda, pero con algunos matices. La posición tan baja del asiento contribuye bastante a sentirse a los mandos de un deportivo. Al poner en marcha el motor pulsando el botón el sonido no es elevado, ni al ralentí ni al iniciar la marcha a poca velocidad, desde el exterior tiene un sonido extraño y diferente. Sorprende el tacto del cambio, rápido y preciso, tan agradable que incita a estar cambiando constantemente aunque no haga falta. La dirección es rápida, solo 2,5 vueltas de volante, y junto con la agilidad que le proporciona su escaso tamaño, 4,10 metros incrementa esta sensación de deportividad. El empuje desde pocas vueltas es constante pero no excitante, necesitamos subir de vueltas y hasta 4.500 no empezamos a sentir de verdad algo de alegría. Es en este rango, 4.500 r.p.m. hasta 6.000 r.p.m., en donde tendremos que movernos para que no decaiga la diversión. Lógicamente a estas revoluciones el motor deja de ser silencioso y los decibelios aumentan. En autovía la conducción en recorridos largos no presenta ningún problema, los tarados son bastante suaves y permiten un uso intensivo sin “torturar” a los ocupantes al pasar por baches o carreteras malas. En pendientes prolongadas el empuje va mermando y nos vemos obligados a jugar con el cambio para no perder demasiada velocidad, el motor eléctrico juega un papel importante en este apartado. Si agotamos la batería durante el recorrido perderemos 14 caballos que hacen que el CR-Z pierda el fuelle necesario para subir alegremente las largas pendientes de cualquier autopista. En su favor diremos que cuesta agotar la batería totalmente ya que tras una pendiente prolongada siempre hay un descenso que ayuda a recargar la batería. Hay que emplearse a fondo si queremos agotar la batería del motor eléctrico, practicando una conducción normal esto no debería suceder casi nunca.

En cuanto a su faceta deportiva en conducción por carreteras más exigentes: puertos de montaña y curvas lentas, el CR-Z no se comporta tan bien como por su imagen deportiva parecía anunciar. La comodidad de la que hace gala en autopista le pasa factura en los apoyos fuertes, el balanceo es acusado y eso obliga a no emocionarse más de la cuenta. El retorno de ese balanceo hace que sea más recomendable bajar el ritmo y no confiarse plenamente. Por otro lado también hay que tener en cuenta el peso, 1.222 kilos, solo 57 menos que el Insight. Para tratarse de un híbrido ofrece una conducción muy deportiva y divertida pero no hay que confundirlo con un deportivo radical.



RIVALES Y CONCLUSIONES

Resulta complicado enmarcar al pequeño Honda dentro de alguno de los segmentos disponibles ya que tanto por concepto, coupé de poco más de cuatro metros, como por su propulsión híbrida, no existen rivales en la actualidad comparables. El único rival que en mi opinión podría enfrentarse al Honda sería un VW Scirocco 1.4 TSI de 122 caballos. Por comportamiento y espacio interior, cuatro plazas reales, el VW supera al CR-Z, el precio del Scirocco sería similar al acabado GT de Honda. Otros modelos que podríamos alinear en esta comparativa imaginaria podrían ser el Renault Mégane Coupé 1.5 dCi que consigue unos valores de consumo muy reducidos y tiene precios de partida muy similares o la Serie 1 de BMW, concretamente el modelo 118d Coupé. En su versión básica se acerca bastante en el precio al CR-Z más equipado y sus emisiones de CO2 son muy similares. Aunque sinceramente no creo que un posible comprador dudara entre estos dos modelos y el Honda, entre otros cosas por tratarse de mecánicas diésel. El precio de partida del Honda es de 21.300 euros y llega hasta los 28.100 en su versión más equipada que incluye hasta navegador. La conclusión es que estamos ante el modelo híbrido más divertido de los que se comercializan en la actualidad y que acompaña esa diversión con una estética muy acertada y original. Lo que no tenemos que confundir es el concepto divertido con deportivo de prestaciones o sensaciones puras. Aunque su velocidad máxima es elevada (200 kilómetros/hora) la aceleración no se puede calificar de sensacional, 9,9 segundos de cero a 100 kms/h. El potencial principal del CR-Z es que ofrece un conjunto equilibrado entre sensaciones al volante, estética y consumos.



A favor

- Estética (Por fin un híbrido que no lo parece, tamaño contenido y diseño muy acertado)

- Consumos (En conducción normal es reducida y en conducción deportiva no se dispara)

- Comportamiento (En autovía y en conducción turística es muy cómodo)

- Interior (El cuadro combina a la perfección la variada iluminación con la claridad de la información que ofrece)

En contra

- Sonoridad (Si necesitamos prestaciones la sonoridad aumenta)

- Plazas traseras (Por tamaño aptas solo para niños pequeños)

- Comportamiento (La suspensión se inclina más por la comodidad que por la deportividad)

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Octubre 2010

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