Prueba FORD KUGA
2.0 TDCi 163 Cv Titanium 4x4 Powershift

EL HERMANO MAYOR DEL FOCUS

Fabricado en Valencia para todo el mundo, la segunda generación del Kuga crece de tamaño y de contenidos. Probamos la versión diesel más potente y técnicamente más sofisticada con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático de doble embrague PowerShift

  

ENTRA POR EL OJO

Ha crecido 8 cm con respecto a su antecesor tratando de ser más espacioso tanto para los pasajeros como para los equipajes. Y la silueta es diferente pero sin renegar de su antecesor con el que conserva vínculos. Curiosamente no incorpora la nueva parrilla delantera “tipo Aston Martin” que tanto ha favorecido el frontal de los Fiesta y de los Mondeo, conformándose con una más convencional. En cualquier caso, tiene una silueta inconfundible de todocaminos que enlaza a la perfección con los gustos de los compradores. O lo que es lo mismo: entra por el ojo sin ser llamativo pero también sin disgustar a nadie.



PLAZAS TRASERAS MEJORADAS

Dejamos de lado las consideraciones estéticas para centrar el tiro en las ganancias que aportan los mencionados 8 centímetros de longitud. Sobre el papel tampoco parecen muchos. Y teniendo en cuenta que la distancia entre ejes se mantiene inalterada, nada 
hace pensar que, como sucede, se ganen nada menos que 12 cm de espacio para las piernas de los pasajeros posteriores. Pero es así. Parte de la explicación hay que buscarla en un asiento trasero donde, tanto la banqueta como el respaldo, son extremadamente finos. En consecuencia el mullido también es sutil y en viajes largos, sobre todo si el asfalto no acompaña, puede llegar a echarse en falta esa carencia de mullido. Ciertamente ahora hay espacio longitudinal suficiente para las piernas en sintonía con la mayoría de rivales del mercado, pero a lo ancho sigue siendo más adecuado para dos ocupantes que para tres. Ni la anchura disponible, ni la configuración del asiento, que no aprovecha todo el espacio hasta la puerta ni cuida la plaza central (el descansabrazos plegable hace que el respaldo sea muy duro), hacen aconsejable un viaje mediano con las tres plazas posteriores ocupadas. Una pena porque el túnel central de transmisión es muy sutil y no molesta, y los respaldos tienen siete posiciones de inclinación.



MALETERO

Donde sí que se percibe una mejora neta es en el maletero. Ahora tiene 456 litros de capacidad, 46 más que antes, y aunque no alcanza el pódium de los más generosos, ciertamente está bien posicionado al respecto. Lástima que el asiento trasero no se 
desplace longitudinalmente, lo que habría aumentado la polivalencia. Pero al menos se pliega fácilmente el asiento con la habitual asimetría 60/40 (basta un movimiento porque la banqueta se mueve conjuntamente con el respaldo) aunque el suelo resultante no quede plano; y quitando la cortina cubreequipajes la capacidad de carga crece notablemente al poder cargar fácilmente hasta el techo. Lamentablemente no se ha previsto un alojamiento para la cortinilla cuando se retira y la rueda de repuesto, que se aloja bajo el suelo, es de emergencia.

Lo que sí resulta muy original, y a la postre práctico, es el sistema de apertura eléctrica del portón que se acciona ¡con el pie! Es una opción de 600€ nada económica y fácilmente prescindible. Pero si llegamos con las manos ocupadas y deseamos abrir el portón, da un gustazo enorme que al mover el pie por debajo del paragolpes un sensor detecte “la señal” y… “Ábrete, Sésamo”.



PLAZAS DELANTERAS Y CURIOSIDADES

En las plazas delanteras se disfruta de dos asientos algo estrechos para las tallas más corpulentas a lo ancho pero resultan muy cómodos y recogen bien el cuerpo. Incluso en nuestra unidad, que montaba la tapicería de cuero opcional (1.600 €) que incluye la calefacción para las dos butacas y las regulaciones eléctricas de la del conductor. Además la postura ante el volante es buena y tiene suficientes regulaciones para tallas muy diversas. Destacable el descansabrazos central regulable, lo mismo que los prácticos 
parasoles “extensibles” lateralmente. También hay arranque por botón, una guantera muy grande y muchas bocas de aireación, aunque no todas permiten regular la dirección del flujo de aire. Y desde un punto de vista práctico, la opción del Paquete Familiar resulta muy recomendable dada la proliferación, presente y futura, de aparatos eléctricos a conectar, ya que incluye, por 150 €, un enchufe de corriente de 230 voltios.

Globalmente bien terminado por ajustes y calidad de materiales, comparte el diseño del salpicadero, moderno y algo barroco, con muchos de los Ford actuales. A su vez la pantalla central multifunción se antoja algo pequeña y en ella se informa de cantidad de funciones y regulaciones, aunque no siempre los menús resultan fáciles de “predecir”.

Destacar también que las puertas “cubren” la carrocería lateralmente casi en su totalidad evitando con ello que el larguero inferior (que normalmente queda al descubierto) nos manche los pantalones al subir o bajar del coche. Algo muy común en coches de esta altura.



NUEVO MOTOR DE 163 CV

La versión que probamos monta el propulsor más potente dentro de las motorizaciones de gasoil: 163 caballos. “Salen” de un cuatro cilindros de 2.0 litros con turbocompresor y sistema de inyección directa por conducto único (Common Rail) como la práctica totalidad de los diesel modernos. Tiene un sistema de Overboost (sobrepresión de turbo) en las aceleraciones fuertes que le permite durante un periodo muy breve de tiempo un extra de respuesta. La suficiente para lanzar el coche con más brío y realizar los cambios de ritmo con mayor rapidez y seguridad.



PRESTACIONES

A pesar de la cifra de caballos declarada, este Kuga no se percibe como un coche particularmente prestacional. Es más, parece correr lo mismo que su hermano pequeño de 140 caballos y tracción delantera. El peso de la tracción integral y sus rozamientos y la posible colaboración, por análogos motivos, del cambio robotizado PowerShift de dos embragues, podría estar detrás de estos resultados. Aun así, acelera de 0 a 100 Km/h en 10,4 segundos (10,6 seg el 140 cv) para anunciar una velocidad máxima de 196 km/h solo seis kilómetros por hora superior a la de su hermano pequeño. Unas prestaciones correctas que le otorgan una buena movilidad, pero donde no hemos encontrado la chispa que semejante caballería nos debería otorgar.



CAMBIO: AUTOMÁTICO O MANUAL

Respecto al cambio PowerShift hay que decir que funciona correctamente en uso automático y que su sistema de doble embrague robotizado, sin ser tan rápido como el DSG de Volkswagen, cumple con holgura las exigencias de utilización de la mayoría de 
conductores. Serán los más deportivos los que podrán ponerle algunos reparos. Porque para un uso manual es necesario accionar un interruptor de tipo balancín con posiciones (+) más (-) menos situado en la parte izquierda del pomo del cambio (se acciona con el pulgar). Un sistema que no mejora otras soluciones ya conocidas y cuyo funcionamiento tampoco da muestras de una gran diligencia a la hora de pasar de una relación a otra. En consecuencia se termina por dejar la palanca en posición automática y salvo contadas ocasiones donde nos podremos sentir más seguros seleccionando manualmente la relación (carretera de montaña con muchas curvas o descenso de puertos), es mejor dejar que haga él solo su función.



TRACCIÓN 4x4

A su vez el sistema de tracción es una evolución de su antecesor que empleaba un embrague Haldex para acoplar automáticamente el eje posterior cuando el delantero comenzaba a patinar. Ahora Ford anuncia una mayor rapidez de conexión y la posibilidad de 
transmitir, si es necesario, hasta el 100% de par a cualquiera de los dos ejes (se puede visualizar en la pantalla multifunción). Todo ello con los mismos principios de funcionamiento que le hacen circular casi todo el tiempo como si fuera un tracción delantera. La combinación de esta transmisión, sumada a las ayudas electrónicas (Control de tracción y control vectorial de par) y a una sorprendente monta de neumáticos mixtos M+S (tierra/asfalto) le permiten defenderse mejor de lo esperado en el campo y en condiciones de baja adherencia. Pero no es conveniente pecar de optimismo, ya que la altura al suelo no da para muchas florituras y los bajos tienen una protección que solo calificaríamos de “liviana”. El asfalto es su hábitat natural y en caso de nevada seguirá mostrando una notable eficacia. Basta así.



CONSUMOS

No es este Kuga un coche que gaste poco. En la prueba no hemos conseguido bajar de los 8/9 litros incluso cuidando la conducción. Y en un uso plural lo normal es merodear los 10 litros. Un detalle que nos ha sorprendido, por lo poco habitual, es que si bien no es 
fácil rebajar las cifras mencionadas, tampoco es posible subirlas mucho, puesto que en conducción exigente es donde, proporcionalmente, se ha mostrado más ahorrador. En este entorno los 60 litros del depósito de combustible resultan un poco justos para disfrutar de una buena autonomía y las visitas a las gasolineras serán más frecuentes de lo deseable. En su descargo hay que decir que la aerodinámica de un todocaminos, la tracción integral, el cambio automático y un peso que supera por poco los 1.700 kg, son ingredientes difíciles de conciliar con el ahorro de carburante. Y los desarrollos del cambio tampoco son particularmente largos ya que el motor gira a 2.400 revoluciones cuando se circula a 120 km/h.



SEGURIDAD SIN AGILIDAD

Dinámicamente el Kuga se conduce con un gran agrado. Las suspensiones son relativamente firmes (para los amantes del confort a ultranza y en terrenos irregulares, en exceso) y controlan a la perfección los movimientos de la carrocería. En consecuencia apenas 
hay balanceos y las inercias derivadas de la altura se minimizan hasta parecer que conducimos un coche más cercano al suelo. A su vez la dirección, ahora con asistencia eléctrica, gira poco en maniobras pero tiene un tacto firme que da confianza.

Sin embargo, y probablemente por la presencia de unos neumáticos de tipo mixto como ya hemos comentado, al eje delantero le cuesta inscribirse en las curvas, perdiendo con ello la agilidad que hacia presagiar la configuración de las suspensiones. En contrapartida el eje trasero es inamovible y se garantiza así una seguridad notable. En cualquier caso, en cuanto el ritmo empieza a ser “optimista” aparecen los controles electrónicos para dar el alto sin dejar tiempo ni espacio a la menor “floritura”.

Por su parte los frenos gozan de un tacto adecuado y fácil de dosificar, aguantan razonablemente bien el uso exigente y solo echamos en falta un mayor poder de deceleración. Aunque aquí volvemos a tener que recordar la influencia de los neumáticos M+S menos eficaces en asfalto que los convencionales.



RIVALES

Los todocaminos son hoy en día legión y casi todas las marcas tienen uno para ofrecer a sus clientes. Sin embargo con tracción integral y cambio automático o robotizado la oferta disminuye considerablemente.

En el entorno de potencia y precios del Kuga y sin considerar los niveles de acabado que pueden elevar notablemente las tarifas, encontramos los siguientes:

El Ssangyong Korando D 2.0T con 175 caballos es el que tiene el precio más ajustado de entre todos los rivales: 26.760 €. Le sigue el Opel Antara 2.2 CDTi con dos versiones de potencia, 163 y 184 cv con precios respectivos de 27.572 y 30.521 €.

Nuestro Kuga de 30.700 € vendría a continuación y por encima encontramos al Chevrolet Captiva 2.2 VDCi, un clónico del Opel Antara que se vende a 32.350 €. Le seguiría un atípico Ssangyong Rexton w200 eXDi de 155 cv que es el que mejor se mueve en el campo, ya que dispone de reductora y aprovecha un tamaño ligeramente superior para presumir de un maletero gigantesco de 680 litros de capacidad. Cuesta 32.900 €.

Después aparecen otros dos coches también clónicos: el Kia Sportage y el Hyundai ix35. Comparten el motor 2.0 CRDI de 184 cv y los precios son también casi idénticos; 34.017 y 34.097 € respectivamente.

Hay más todocaminos de características análogas como el Mazda CX5 2.2 de 175 cv, el Volkswagen Tiguan 2.0 TDI de 177 cv o su “gemelo” el Audi Q3, pero el diferencial de tarifa con relación al Kuga supera ya los 6.000 € y eso los coloca en otra dimensión “sociológica”.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL FORD KUGA?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Ford Kuga 2.0 TDCi 163 Cv Titanium 4x4 Powershift, hemos tomado como referencia un hombre de 45 años casado, con 25 de antigüedad de carné, que vive en Santiago de Compostela, deja el coche en la calle y recorre hasta 20.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 99 €, esGenesis con un precio de 522.20 € y con una calidad en la póliza de 8.75.



CONCLUSIÓN

Es, dentro de la gama Kuga, la versión más sofisticada técnicamente. Tiene un motor potente, una transmisión 4x4 y un cambio 
automático de dos embragues. En conjunto todo funciona a la perfección pero sin llegar a brillar en ningún aspecto en particular. Es cómodo por insonorización, facilidad de manejo y bondades del cambio PowerShift, pero la suspensión resulta algo firme para redondear la faena. Y el consumo no es de los más ajustados. Ha ganado en espacio para las piernas en las plazas posteriores y en capacidad de maletero respecto a su antecesor. Además tiene un precio interesante y un equipamiento correcto, el Titanium, pero es el único disponible. Si queremos más tendremos que recurrir a una larga lista de “paquetes” opcionales.



A favor

- Espacioso (por comparación respecto a su antecesor crece mucho de espacio para las piernas en las plazas posteriores y en capacidad de maletero. Se iguala así a la competencia)

- Agrado de conducción (no brilla particularmente en ningún apartado, pero los tactos y la ausencia de inercias y balanceos da confianza y seguridad al conductor)

- Transmisión 4x4 y cambio PowerShift (la primera aporta seguridad cuando la adherencia es escasa o en el campo. El segundo funciona muy bien en modo automático. Ambos cumplen sin que se note)

En contra

- Consumos y autonomía (no gasta mucho en uso exigente pero tampoco baja lo suficiente en utilización tranquila. Y los 60 litros del depósito se quedan justos para tener una buena autonomía)

- Solo una terminación (viene con terminación Titanium exclusivamente. La Trend más básica no está disponible)

- Manejo manual del cambio Powershift (falta algo de rapidez en los cambios de relación y el interruptor de manejo no es particularmente práctico)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Julio 2013

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